张千帆：车辆限行需经公民理性对话
发布日期：2009-07-06 文章来源：互联网
“单双号”限行能否“转正”？
坊间争论显示，无车族不一定赞成限行常态化，有车族也不一定反对临时限行的“转正”，不再是简单的“屁股决定脑袋”，似乎预示着习惯了“特事特办”的国人，对公共政策变迁日益理性的关注态度。
后奥运北京是否继续车辆限行——这既是一个问题，也是一次公共参与的机会。只有通过公民的理性对话，才可能产生理性的公共政策。
奥运之后是否延续车辆单双号限行规则？其关键在于，如何权衡车主的利益和北京市交通与环境等一般公共利益？究竟应该优先考虑谁的利益——广大车主的便利及其自由使用车辆的权利，还是更加广大的北京居民的交通畅通和环境利益？
这本身已是一个相当复杂的问题。别的不说，“车主”就是一个庞大而利益分化的群体；北京有2000多万居民，而北京牌照的汽车就有四五百万辆，还不算进出北京的外地车辆。大多数车主只有一辆车，限行规则意味着车的用途降低到原来的一半；但是少数车主拥有不止一辆车，可以单双号轮流行驶，因而受限行规则影响不大；可以依赖公车等公共资源的政府官员所受的影响也不大。
再进一步推敲，事情将变得更加复杂，因为任何一项新规则的出台总会改变人的行为，从而产生一系列事先难以预料的后果。限行规则的初衷是净化环境、减少车流，但是对于那些有足够经济实力买第二辆车的车主来说，这项规则带来的极大不便足以刺激他们增添车辆；即便对于那些买不起第二辆车的车主来说，交通不便也很可能促使其频繁打破限行规则，因而规则所预期的效果必然会打上某个未知的折扣。
再说净化环境、降低车流虽然是良好的目的，但是达到这个目的之手段则并非只有一种选择；其他规则对车主造成的影响有可能不如单双号限行那么大，而同样能达到目的甚至更加有效，譬如提高车辆使用税、燃油税、牌照费等都是可能的选择。因此，究竟如何权衡不同方面的利益、什么是后奥运北京应该追求的交通管制目标、什么是实现某些受到普遍承认的公共利益的合理与有效手段，是一系列需要用事实论证的复杂问题，实在不是某个部门领导拍拍脑袋就能决定的。
目前，北京市交通部门就是否继续沿用奥运期间的限行规则征求民意，这在程序上显然是一个进步。北京需要一个什么样的环境和交通，理应主要由北京居民自己决定，而不应由部门官员越俎代庖。当然，北京居民也是一个复杂而分化的群体，他们当中有车主，也有上下班坐公交车的。不同的交通规则将对他们产生不同的权利和义务、成本和收益，而最后究竟采纳哪种规则，应该在公开而理性的对话之后根据多数人的意愿确定。在人数上，车主可能是“弱势”，但是车主完全可以在对话过程中为自己的权利和需要辩护，并争取中间立场的人乃至多数人的支持，毕竟，单双号限行是对车主的财产权（至少是其使用权）的长期而严重的限制，而在私有财产受到宪法保护的今天，我相信同情车主立场的北京居民不乏其人。最后，在澄清目标、手段和事实等复杂问题之后，对话将在限行规则的取舍问题上产生一个对北京——也就是多数北京人最有利的理性民意。
理性的民意当然不只是简单的投票或网络调查的点击次数。试想，如果连一些基本事实都没弄清楚，我们可能对这个问题作出理性决策吗？如果支持限行的网民知道限行对守法的车主带来了很大不便，但是大量不守法的车主却照样天天上路，或是限行只是导致北京囤积更多的车辆，最后市区环境和交通并没有实质性改善，那么他们还会投票表决支持限行吗？
决策并不是一个价值取向问题，还取决于一系列复杂乃至难以预测的事实；没有这些事实，难免会产生和初衷南辕北辙的效果。即便假定公共交通和环境利益超越车主使用财产的自由，还是存在具体规则的可操作性与实际效果、替代方案的利弊权衡等一系列复杂的事实问题。如果公众不知道这些事实，那么政府就有义务披露其所掌握的相关信息；如果政府部门也不知道，那么就有必要进一步调查并收集数据。否则，没有可靠的事实依据为基础，所谓的“集体”决策就和领导个人决策一样不可靠。
因此，后奥运北京是否继续车辆限行——这既是一个问题，也是一次公共参与的机会。只有通过公民的理性对话，才可能产生理性的公共政策。
