第1条 为建立航空器飞航作业标准及增进飞航安全，依民用航空法第四十一条之一规定，特订定本规则。
第2条 本规则用词，定义如下：
一、民用航空运输业：指以航空器直接载运客、货、邮件，取得报酬之事业。
二、普通航空业：指以航空器从事空中游览、勘察、照测、消防搜寻、救护、拖吊、喷洒及其它经项目核准除航空客、货、邮件运输以外之营业性飞航业务而受报酬之事业。
三、航空器使用人；指以航空器从事飞航作业之自然人、法人或政府机关。
四、组员：指由航空器使用人指派于飞航时在航空器内工作之人员。
五、飞航组员：指于飞航期间在航空器内负责航空器相关作业且具有证照之工作人员。
六、巡航驾驶员：指符合正驾驶员审查资格并完成巡航驾驶员训练，而仅能于巡航时担任接替正驾驶员任务，但不得担任机长且不得负责执行左座起飞及降落工作者。
七、标准飞航组员：指于航空器飞航期间，应包括正驾驶员及副驾驶员各一员，或正驾驶员、副驾驶员及飞航机械员各一员，或按各机型之飞航手册规定之最低飞航组员。
八、加强飞航组员：指于航空器飞航期间，应包括正驾驶员、巡航驾驶员及副驾驶员各一员，或正驾驶员、巡航驾驶员、副驾驶员各一员及飞航机械员二员，或正驾驶员二员、副驾驶员一员及飞航机械员二员。
九、双飞航组员：指于航空器飞航期间，应包括正驾驶员及副驾驶员各二员，或正驾驶员一员、巡航驾驶员一员及副驾驶员二员，或正驾驶员、副驾驶员及飞航机械员各二员，或正驾驶员一员、巡航驾驶员一员、副驾驶员及飞航机械员各二员。
一○、机长：指于飞航期间负航空器之作业及安全全责之驾驶员。
一一、客舱组员：指由航空器使用人或机长指定于飞航期间在航空器内从事与乘客有关安全工作或服务之人员，但不能从事飞航组员之工作。
一二、飞航手册：指经航空器原制造厂所在国家民航主管机关及交通部民用航空局（以下简称民航局）核准之手册，其内容应包括该机型与适航相关之各种限制、指示及资料。
一三、航务手册：指由航空器使用人依据民航局及航空器原制造厂商之相关规定等订定之手册，其内容应包括航空器使用人运作各类航空器之一般性政策、规定及限制。
一四、操作手册：指航空器原制造厂商针对该机型订定或经航空器使用人自行修改之手册，其内容应包括该机型在使用时之各种正常、不正常及紧急操作程序。
一五、航空器维护能力手册：指由航空器使用人依据民航局及航空器原制造厂商之相关规定等订定之手册，其内容应包括航空器使用人维护各类航空器之一般性政策、规定及标准。
一六、航行图表：指航空器陆空航务运作所需之图表。
一七、备用机场：包括以下三种：
（一）起飞备用机场：指航空器于起飞后因需要降落而当时原起飞机场不适合降落之备用机场。
（二）航路备用机场：指航空器在飞航中遇到异常或紧急状况之备用机场。
（三）目的地备用机场：指目的地机场因不能或不适合降落之备用机场。
一八、飞航时间：指为计算飞航组员执行飞航任务及登录飞航时间限度之时间，包括下列二种：
（一）固定翼航空器：指航空器为起飞目的，藉其本身动力开始移动时起至着陆后停止移动时止之时间。
（二）直升机：指旋翼开始旋转时起至旋翼停止旋转时止之时间。
一九、使用时间：指航空器起飞离地至降落接触地面之时间，除相关维护手册另有规定外，为航空器、发动机、螺旋桨、各项装备及其零组件计算及登录使用时间用。
二○、执勤时间：指组员自前次休息时间后所执行之飞航工作开始起算至完成所有飞航任务，并解除任何工作责任为止之时间。
二一、休息时间：指组员在地面毫无任何工作责任之时间。
二二、休息处所：指组员之居住处所或公司提供组员住用之旅馆或宿舍。
二三、睡眠设备：指航空器上可供组员以其背部躺卧休息之设备。
二四、危险物品：指航空器运载时，可严重影响乘员身体健康、财产或飞航安全之任何物品。
二五、机场最低飞航限度：指机场适于起降之限度，通常以跑道视程或能见度、决定高度、最低下降高度来表示。
二六、目视参考：指驾驶员在进场时应及时目视之设施或进场区域，凭以推算航空器在进场航道之位置及其位置改变之速率。
二七、决定实际高度：指航空器执行精确进场时，因无法获得需要之目视参考以继续进场，而应实施误失进场之特定高度，此特定高度系参考跑道头标高所得之高度。
二八、决定高度：指航空器执行精确进场时，因无法获得需要之目视参考以继续进场，而应实施误失进场之特定高度，此特定高度系参考平均海平面所得之高度。
二九、飞航纪录器：指任何装载于航空器上可获取航行资料，当航空器发生意外或事故后可供调查使用之记录仪器。包括飞航资料纪录器及座舱通话纪录器。
三○、压力高度：指按相对于标准状况之大气压力换算所得之高度。
三一、舱压高度：指按机舱内气压相对于标准状况之大气压力换算所得之高度。
三二、跑道视程：指驾驶员于跑道上自驾驶舱中，沿着跑道中线能看到跑道表面之标志或灯光或能分辨其中线之距离。
三三、最低下降高度：指于非精确进场或环绕进场时，如无所需之目视参考，不应再行下降之高度。
三四、主最低装备需求手册：指航空器原制造厂商之民航主管机关针对该航空器核定之装备中，如单项或多项装备无法运用时，按特定之操作情况、限制及程序得以飞航之手册。
三五、最低装备需求手册：指航空器使用人依据主最低装备需求手册及其他特殊情况所订定之手册，此手册之规定不得低于主最低装备需求手册之规定，并经民航局核准后使用。
三六、外形差异手册：指航空器使用人依据航空器飞航手册及其它特殊情况所订定之手册，当航空器之外形或蒙皮故障或毁损时，按特定之操作情况、限制及程序，得以持续飞航之规范，该规范于经民航局核准后使用。
三七、紧急定位发报机：指能于感应失事碰撞后以自动或手动方式发射特定频率及特别讯号之仪器，包括下列四种：
（一）自动固定式：永久固定于航空器上，失事碰撞后即自动激活之紧急定位发报机。
（二）自动便携式：固定于航空器上但可以快速从航空器拆下，失事碰撞后即自动激活之紧急定位发报机。
（三）自动施放式：固定于航空器上，失事碰撞后即自动施放并激活之紧急定位发报机。其自动施放亦可以水压传感器或手动方式激活。
（四）手动求生式：放置于航空器上遇紧急情况时便于取用之处，由求生者以手动方式激活之紧急定位发报机。
三八、目视天气情况：指能见度、距云距离及云幕高均应等于或高于最低标准时之天气状况。
三九、仪器天气情况：指能见度、距云距离及云幕高，任何一项低于目视天气情况最低标准时之天气状况。
四○、超越障碍物实际高度：于精确进场时，系指高于跑道头标高，以符合超越障碍物要求之最低实际高度；于非精确进场时，系指高于机场标高，以符合超越障碍物要求之最低实际高度。当跑道头标高低于机场标高七呎以上时，则以跑道头标高为参考基准。
四一、超越障碍物高度：于精确进场时，系指高于跑道头标高，以符合超越障碍物要求之最低高度；于非精确进场时，系指高于机场标高，以符合超越障碍物要求之最低高度。当跑道头标高低于机场标高七呎以上时，则以跑道头标高为参考基准。
四二、仪器进场及降落作业：使用仪器进场程序实施之进场及降落，包括下列二种：
（一）精确进场及降落作业：指使用精确之方位及下滑道指引，并配合不同作业类别之最低操作限制所实施之进场及降落。
（二）非精确进场及降落作业：指不使用电子下滑道引导之仪器进场及降落。
四三、精确进场及降落作业类别，包括下列五种：
（一）第一类仪降作业：指决定实际高度为不低于二百呎（六十公尺）及能见度不低于八百公尺或跑道视程不低于五百五十公尺之精确仪器进场及降落作业。
（二）第二类仪降作业：指决定实际高度为低于二百呎（六十公尺）但不低于一百呎（三十公尺）及跑道视程低于五百五十公尺但不低于三百五十公尺之精确仪器进场及降落作业。
（三）第三A类仪降作业：指决定实际高度为低于一百呎（三十公尺）或无决定实际高度及跑道视程不低于二百公尺之精确仪器进场及降落作业。
（四）第三B类仪降作业：指决定实际高度为低于五十呎（十五公尺）或无决定实际高度及跑道视程低于二百公尺但不低于五十公尺之精确仪器进场及降落作业。
（五）第三C类仪降作业：指无决定实际高度及无跑道视程限制之精确仪器进场及降落作业。
四四、导航性能需求：特定空域内，飞航作业所需导航之精确度。其精确度，以航空器在百分之九十五飞航时间内，能保持其实际位置在一定距离范围内。
四五、机种新进训练：指对未任职于其它机型相同职务之组员所实施之训练。
四六、机种转换训练：指对曾任职于其它机型相同职务之组员所实施之训练。
四七、升等训练：指对飞航组员曾在某特定机型担任副驾驶员或飞航机械员升任正驾驶员或副驾驶员之训练。
四八、定期复训：指对已任职于特定机型及职务之组员，为保持其熟练程度所实施之定期训练。
四九、恢复资格训练：指供持有某机型检定申请人，因故丧失该机型资格，重新取得该型机检定证之训练。训练之能量应视其资格丧失期间之长短及具有该型机之经验决定之。
五○、最低导航性能规范：指航空器在特定空域内，所需具备符合标准之最低导航能力。
五一、夜间：指自终昏至始晓之时间。
五二、密集区域：指乡、镇、市等作为居住、商业、或娱乐用之区域。
五三、大型航空器：指最大起飞重量大于五千七百公斤之航空器。
五四、小型航空器：指最大起飞重量小于或等于五千七百公斤之航空器。
五五、直升机：指以动力推动较空气为重之航空器，其飞航升力之产生主要藉由一个或数个垂直轴动力旋翼所产生的空气反作用力。
五六、一级性能直升机：指于关键动力机件失效时，仍能降落在放弃起飞区域或继续安全飞航至适当降落区域之直升机。
五七、二级性能直升机：指除在起飞临界点前或降落临界点后发生关键动力机件失效时，可能需执行迫降外，仍能继续安全飞航之直升机。
五八、三级性能直升机：指于飞航中任一点发生动力机件失效时，应执行迫降之直升机。
五九、直升机起降甲板：指位于水上之移动或固定结构之直升机机场。
六○、直升机机场：指全部或部份用于直升机起降及场面活动之机场或区域。
六一、高架直升机机场：指位于地面高架结构上之直升机机场。
六二、直升机机场最低飞航限度：指直升机机场适于直升机起降之限度，通常以跑道视程或能见度、决定高度、最低下降高度及云幕之状况来表示。
六三、起飞临界点：指直升机于起飞及初始爬升阶段中之一点，在该点之前，直升机性能无法确保于一发动机失效情况下，继续其安全飞航，并可能须进行迫降。
六四、降落临界点：指直升机于进场及降落阶段中之一点，在该点之后，直升机性能无法确保于一发动机失效情况下，继续其安全飞航，并可能须进行迫降。
六五、起飞决定点：指用于判断直升机起飞性能之一点，在该点发生动力机件失效时，仍能决定继续安全起飞或中止起飞。
六六、降落决定点：指用于判断直升机降落性能之一点，在该点发生动力机件失效时，仍能决定继续安全降落或中止降落。
六七、不得转回点：指航空器飞航于二点之间，因考虑载油量之因素，于通过某一经计算之距离后，不足以安全回航，而应继续向目的地或备降机场飞航之点。
六八、起飞及初始爬升阶段：指直升机从开始起飞至最后进场及离场区域上方高度一千呎处起，如低于该高度，由开始起飞至爬升终点间之飞航。
六九、直升机航路阶段：指直升机自起飞及初始爬升阶段结束起至进场及降落阶段开始止之飞航阶段。
七○、直升机最后进场及离场区：指直升机自进场至完成滞空或完成降落及再开始起飞操作之区域范围。但一级性能直升机之最后进场及离场区应包括可用之放弃起飞区域。
七一、进场及落地阶段：指直升机自最后进场及离场区上方标高一千呎处起至落地或有障碍落地点间之飞航；如系计划高于前述高度飞航或于某些情形下，开始下降至落地或有障碍落地点间之飞航。
七二、自动旋转：指直升机主旋翼脱离发动机之带动而藉由气流通过旋翼时所产生之气动力带动之旋转。
七三、飞航计划：指向飞航业务单位提供有关航空器意欲飞航或部份飞航之特定资料。
七四、操作飞航计划：指依气象、航机性能、油量需求、航路架构等相关资料交互运算构成之计划，以提供飞航组员操作航空器所需之航行信息。
七五、起飞安全速度：指在关键动力机件失效时，其余动力机件在允许之操作限度内，于爬升时所能达到之最低速度。
七六、首次适航：指航空器第一次取得中华民国适航证书。
七七、飞航作业管制：指航空器使用人为维护航空器之飞航安全、规律及效率，对飞航之起始、续飞、转降或终止飞航所执行之管理作业。
七八、人为因素原则：指经由适当考量人为表现，应用于航空产品之设计、验证、训练、操作、维修等，及追求人与前述相关系统组件间之安全接口原则。
第19条 航空器使用人应订定各类飞航作业相关人员训练计画，报请民航局核准后实施。
前项训练计画应包括组员资源管理训练，以确保其所有人员了解其个别职责，及在飞航作业中各类人员职责间相互之关系。
航空器使用人应建立系统，以保存完整之训练纪录供民航局检查。
第21条 航空器使用人非经订定航空器动力后退程序并报请民航局核准者，不得进行动力后退作业。
第27-1条航空器使用人非于跑道视程信息能提供执行第二类及第三类仪降作业时，不得实施第二类及第三类仪降作业。
第28-1条航空器使用人对不良天候之飞航作业管制，应依附录十一办理。
第32条 航空器使用人应保存飞航组员之飞航时间、执勤时间之纪录。
第72-1条航空器实施仪器进场之精确进场，应依下列规定办理：
一、于通过外信标台或最后进场点（以先到为准）前，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，航空器应中止其进场作业。
二、于通过外信标台或最后进场点（以先到为准）后，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，得继续进场下降至决定高度、决定实际高度或最低下降高度、最低实际下降高度。但于任何情况下通过该特定点后，将违反该机场之操作限度时，航空器不得继续进场及降落作业。
航空器实施仪器进场之非精确进场，应依下列规定办理：
一、于实际高度不低于三百公尺（一千呎）或通过最后进场点（以先到为准）前，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，航空器应中止其进场作业。
二、于实际高度不低于三百公尺（一千呎）或通过最后进场点（以先到为准）后，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，得继续进场下降至决定高度、决定实际高度或最低下降高度、最低实际下降高度。但于任何情况下通过该特定点后，将违反该机场之操作限度时，航空器不得继续进场及降落作业。
第一项及第二项之跑道视程，除其它国家另有规定外，系指落地点之跑道视程。
第76条 航空器之作业应符合适航证书记载事项，并不得逾越飞航手册之性能及操作限制。
航空器之作业应考量所有可能影响航空器性能之因素，以为订定操作数据之参考。
直升机性能及操作限制规定依附录三办理。
固定翼航空器性能及操作限制规定依附录十二办理。
第91条 航空器应装置经认可之便携式灭火器，其装置数量依附表一办理。灭火器内盛装之药剂于使用时，不得肇致航空器内有毒性之空气污染。
二○○二年七月一日以后首次适航之加压或非加压运输类航空器应装置经航空器原制造厂所在国家之民航主管机关认证可装置于该型机之便携式防护性呼吸装备，供组员于航空器上灭火时使用，以避免烟雾、二氧化碳及其它有害气体或航空器失压情况下产生之氧气不足等情况所产生之危害。
其装置数量及规范依附表三办理。
第94条 航空器内部装潢，如天花板、壁饰、帏幕、窗帘、地毯及坐垫、椅套、棚架等，其防火及耐火功能应经民航局委托之机关、团体验证合格。但经民航局认可之航空器原制造厂所在国家之民航主管机关验证合格者，不在此限。
第96条 航空器载客座位数六十一人至九十九人者，应于客舱中配备电池供电之轻便扩音器一具；一百人以上者，应于客舱前后各配备一具，并置于客舱组员便于取用之处。
第103条 航空器使用人应于航空器上装置飞航纪录器，以记录供航空器失事调查使用之必要飞航资料，其详细规范依附录七办理。但有下列特殊情形，并经申请民航局核准者，不在此限。
一、该机型原制造厂未提供技术通报供改装且使用者无法于市场上取得我国或美国或欧盟联合航空官署之补充型别检定证供技术修改所需者。
二、使用中之航空器于二○○五年九月三十日前将除籍者。
飞航纪录器应于飞航前开启，不得于飞航中关闭。但于航空器失事、航空器重大意外或航空器意外事件发生后，应于飞航中止时即关闭飞航纪录器，于取出纪录前，不得再开启飞航纪录器。
航空器使用人应执行飞航纪录器系统操作及评估检查以确认飞航纪录器系统持续可用。
第110条 长程越水飞航之固定翼航空器，应备有下列救生及求生装备：
一、适当数量之救生艇供机上全部人员使用，置于紧急时便于取用之处。
艇上并应备有适合所飞航地区，足以求生之维持生命物品及经民航局认可之烟火信号产生器。
二、二○○三年一月一日以后首次适航者，应装置二具以上紧急定位发报机，其中一具应为自动型式。
三、二○○四年十二月三十一日以前应装置二具以上紧急定位发报机。
四、二○○五年一月一日以后应装置二具以上紧急定位发报机，其中一具应为自动型式。
五、前三款所装置之紧急定位发报机，应符合国际民用航空公约第十号附约第三部紧急定位发报机之规定。
六、每具救生背心或个人浮水器具，除应置于每一座椅或卧铺便于取用之处外，并应附有强力电光器具。
第112条 依前条第一项第一款情况越水飞航之一级及二级性能直升机或依前条第一项第二款情况越水飞航之三级性能直升机，应依下列规定装置紧急定位发报机：
一、二○○三年一月一日以后首次适航者，应装置至少一具自动型式之紧急定位发报机及每一救生艇装置至少一具紧急定位发报机。
二、二○○四年十二月三十一日以前，应于每一救生艇装置至少一具紧急定位发报机。但备有两艘以上救生艇者，所装置之紧急定位发报机总数应备具二具以上。
三、二○○五年一月一日以后，应装置至少一具自动型式之紧急定位发报机及每一救生艇装置至少一具紧急定位发报机。
前项各款所装置之紧急定位发报机，应符合国际民航公约第十号附约第三部紧急定位发报机之规定。
第113条 飞越搜救困难之陆地区域之航空器，应依下列规定装置紧急定位发报机：
一、二○○三年一月一日以后首次适航者，应装置一具以上自动型式之紧急定位发报机。
二、二○○四年十二月三十一日以前，应至少装置一具紧急定位发报机。
三、二○○五年一月一日以后，应装置一具以上自动型式之紧急定位发报机。
前项各款所装置之紧急定位发报机，应符合国际民航公约第十号附约第三部紧急定位发报机之规定。
第一项之航空器应备有适合所飞航地区，足以求生之维持生命物品及经民航局认可之烟火信号产生器。
第114条 越水飞航之直升机及长程越水飞航之陆用固定翼航空器应通过原制造厂所在国家之民航主管机关之水上迫降检定。
第116条 航空器在已有结冰报告或预期会遭遇结冰之情况下飞航时，应备有防冰或除冰装置；其累积之冰雪或其它自然产生之污染物应清除，以保持航空器起飞前之适航状况。
航空器使用人不得计划或预期于疑似或已知地面结冰情况下操作航空器。
但已检查航空器之结冰状况及于必要情况下已实施适当之除冰、防冰措施者，不在此限，
第120条 涡轮发动机之固定翼航空器于一九七九年七月一日以后首次适航且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应备有接近地面警告系统。
涡轮发动机之固定翼航空器于一九九九年一月一日以后首次适航之最大起飞重量超过五千七百公斤或载客超过九人者，应备有接近地面警告系统。
前二项之接近地面警告系统应备有自动提供适时及明确之接近地面可能危害之下列功能：
一、过大之下降率。
二、过大之地面接近率。
三、起飞后或重飞时，过大之高度损失。
四、完成降落外型前，未能与地面保持安全距离。
五、过度低于仪器进场下滑道。
涡轮发动机之固定翼航空器于二○○二年三月三十日以后首次适航且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应装置具有危险地形预警功能之接近地面警告系统。二○○二年三月二十九日以前登记适航给证之涡轮发动机之固定翼航空器且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应于二○○五年三月二十九日以前装置具有危险地形预警功能之接近地面警告系统。但有下列特殊情况并经申请民航局核准者，不在此限：
一、使用机型所装之接近地面警告系统原制造厂未提供技术通报供改装至具有危险地形预警功能之接近地面警告系统所需，以及使用者无法于市场上取得我国或美国或欧盟联合航空官署之补充型别检定证供技术修改所需者。
二、使用中之航机于二○○五年四月一日至九月三十日间将除籍者。
第121条 涡轮发动机之固定翼航空器于一九九八年一月一日以后首次适航且其最大起飞重量超过五千七百公斤或载客超过十九人者，应装置空中防撞系统。
涡轮发动机之固定翼航空器于一九九八年一月一日以前首次适航且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应于二○○○年一月一日以前装置空中防撞系统，但有特殊事由经民航局核准者，得延至二○○○年六月三十日前装置；如首次适航之最大起飞重量介于五千七百公斤至一万五千公斤之间或载客人数介于十九至三十人之间者，应于二○○五年一月一日以前装置空中防撞系统。
涡轮发动机之固定翼航空器且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应于二○○三年一月一日以前装置符合国际民航组织第十号附约第四卷规范之第二代空中防撞系统，如最大起飞重量介于五千七百公斤至一万五千公斤之间或载客人数介于十九至三十人之间者，应于二○○五年一月一日以前装置符合国际民航组织第十号附约第四卷规范之第二代空中防撞系统，但有特殊情况并经申请民航局核准者不在此限。
前项所指之特殊情况为使用机型所装之空中防撞系统原制造厂未提供技术通报供改装至符合国际民航组织第十号附约规范之第二代空中防撞系统所需，以及使用者无法于市场上取得我国或美国或欧盟联合航空官署之补充型别检定证供技术修改所需者。
第134条 航空器适航之签证人员，应持有有效之地面机械员检定证书，并依航空器维护能力手册之权限，确实执行各项维护及签放作业。
每项维护签放纪录内容应包含执行维护工作之依据及重点摘要、维护完工日期及签放人员之签署。
航空器使用人如已提出完整相关作业程序及完成飞航组员训练并经民航局核准者，其航空器于无故障及下列情形之一时，得由机长于地面执行航空器飞行间检查及签放作业，不受第一项之限制：
一、转降或技降机场无合格适航签证人员。
二、直升机执行紧急消防、搜寻、救护等特种作业。
三、固定翼航空器飞航离岛偏远地区。
第138条 航空器维护人员执勤时间于连续七日内，应给予连续二十四小时之休息。
但因外站作业特殊需求且每周工作时数未超过四十小时，经劳雇双方约定并报请当地劳工主管机关备查或担任紧急任务者，不在此限。
第147-1条正驾驶员于最近九十日内，至少应在其检定机型之同型航空器或民航局核准之仿真机实施三次起降，航空器使用人始得派遣其担任正驾驶员。
正驾驶员如未于九十日内完成前项规定之三次起降者，除应完成训练计划规定之训练外，并应完成下列训练，航空器使用人始得派遣其担任正驾驶员：
一、由检定驾驶员监督，于航空器或飞行仿真机或一般仿真机上执行三次起降。
二、前款规定之起降，应包括下列情形：
（一）至少一次仿真关键发动机失效之起飞。
（二）至少一次于航空器使用人经民航局核准之机场最低飞航限度，执行仪器降落。
（三）至少一次降落后全停。
正驾驶员使用一般仿真机执行前项规定训练者，应符合下列规定：
一、已于该机型累积一百小时以上之飞航时间。
二、于完成训练后，前二次之飞航派遣由检定驾驶员担任机长并于操作席位监督下，执行二次降落，并应符合航空器使用人经民航局核准之第一类仪降作业之降落天气标准以上，且应于仿真机完训后四十五日内完成。
当使用仿真机完成第一项及第二项规定时，仿真机上应配置该当之合格飞航组员配合执行，仿真正常飞航操作环境，并不得使用仿真机位置重设功能。
检定驾驶员应检定受测之正驾驶员起降是否符合技术考验规定，如有需要，得增加训练课目以决定是否合格。
第151条 副驾驶员于最近九十日内至少应在其检定机型之同型航空器或民航局核准之仿真机实施三次起降，航空器使用人始得派遣其担任起飞降落时操作该型航空器之副驾驶员。
副驾驶员如未于九十日内完成前项规定之三次起降者，除应完成训练计划规定之训练外，并应完成下列训练，航空器使用人始得派遣其担任副驾驶员：
一、由检定驾驶员监督，于航空器或飞行仿真机或一般仿真机上执行三次起降。
二、前款规定之起降，应包括下列情形：
（一）至少一次仿真关键发动机失效之起飞。
（二）至少一次于航空器使用人经民航局核准之最低仪降标准下，执行仪器降落。
（三）至少一次降落后全停。
副驾驶员使用一般仿真机执行前项规定训练者，应符合下列规定：
一、已于该机型累积一百小时以上之飞航时间。
二、于完成训练后，前二次之飞航派遣由检定驾驶员担任机长并于操作席位监督下，执行二次降落，并应符合航空器使用人经民航局核准之第一类仪降作业之降落天气标准以上，且应于仿真机完训后四十五日内完成。
当使用仿真机完成第一项及第二项规定时，仿真机上应配置该当之合格飞航组员配合执行，仿真正常飞航操作环境，并不得使用仿真机位置重设功能。
检定驾驶员应检定受测之副驾驶员起降是否符合技术考验规定，如有需要，得增加训练课目以决定是否合格。
第153条 固定翼航空器驾驶员之派遣应符合下列规定：
一、在于完成首次机型检定之一百二十日内，驾驶员应于其将要担任飞航之机型上累计至少五十小时或二十次降落之航路操作经验。但航空器为新引进之机型者，不在此限。
二、航路操作经验期间之训练重点包括起飞、爬升、巡航、下降、进场及降落等飞航中各阶段之操作。凡新进驾驶员应至少完成四次其飞航中各阶段之飞航操作。
三、驾驶员在于完成首次机型检定其航路操作经验之前，如被派遣飞航其他型别之航空器时，则在于其重新担任该型航空器之驾驶员前，应接受该型航空器之恢复资格训练。
四、机长不得搭配资浅副驾驶员，除非其中至少一位具有该机型七十五小时以上之航路操作经验。但航空器为新引进之机型者，不在此限。
五、新进驾驶员于累积航路操作经验期间应有教师驾驶员或检定驾驶员在旁督导，如观察飞航者，其时数不可列计为航路操作经验。
六、如副驾驶员于该机型航空器之飞航时数未达一百小时且飞航中能见度低于一千二百公尺或跑道上有积水、泥泞或结冰现象时，则起飞及降落应由正驾驶员执行。
第169条 因航空器使用人发现航空器、发动机、螺旋桨或航空器各项装备及其零组件有系统缺失、功能失效、缺陷或其它事件，而可能或已经造成航空器无法符合后续适航标准者，应于发现后七十二小时内依规定通报民航局，并通报航空器原制造厂。必要时，应通报航空器原制造厂所在国家之民航主管机关。
航空器使用人对其营运定期航班之航空器应建立按日记载之持续性监督与通报系统，并对于因机械故障所造成之延迟、取消、回航、转降等影响派遣之状况按月汇集「机械故障月报」，应于次月十日前通报民航局。但航空器使用人依民航局核准之可靠性管制计划中所载可靠度月报之通报日期通报民航局者，不在此限。
前项之延迟，系指航空器关闭舱门之时间超过航空站表列预定离场时间十五分钟。但因同一航线前一班次抵达延迟所造成之延迟，不在此限。
第172条 紧急撤离演练应符合下列规定：
一、载客座位数超过四十四人之航空器，应在九十秒钟内完成。
二、航空器使用人于首次使用之机型载客座位数超过四十四人，于营运前或航空器经相关修改后，应以实机作乘客紧急撤离演练一次。
三、年度训练或定期演练得于紧急逃生训练舱实施。
第174条 客运航空器之驾驶舱门，于飞航中应予关妥并上锁。航空器使用人应提供方法使客舱组员于发现有碍飞航安全之干扰行为时能通知飞航组员。
飞航国际航线之客运航空器最大起飞重量超过四万五千五百公斤，或载客座位数超过六十人座，于二○○三年十一月一日前，应装置经民航局核准之驾驶舱门，其强度应足以抵挡小型武器及手榴弹破片穿透及非许可人员之强力闯入。此门须能由任一驾驶员座位上操作上锁及解锁。
aa装置前项驾驶舱门之航空器，其驾驶舱门应于乘客登机完毕机门关妥后至机门开启乘客下机前之期间，保持关妥及上锁位置，但航空器使用人或民航局许可进入驾驶舱之人员于需要进出时，不在此限。
装置第二项规定驾驶舱门之航空器，应有由任一驾驶员座位上即可监看驾驶舱门外部情况之方法，以辨识欲进入驾驶舱之人员及察觉可疑行为与潜在威胁。
航空器使用人因特殊情况无法于规定期限内完成本条规定之驾驶舱门及客舱监视系统改装时，应检具相关证明文件及说明文件向民航局申请核准展延完成期限。
第177条aa航空器使用人应训练组员能于有碍飞航安全之干扰行为发生时，所应采取之适当行动。
航空器使用人应订定训练计画，使相关工作人员熟知预防措施及技巧，处理航空器承载之乘客、行李、货物、邮件、装备、商品及供应品遇有任何破坏或其它有碍飞航安全行为时之突发状况。
前项训练计画至少应符合下列规定：
一、判断任何事件之严重性。
二、组员通讯及协调。
三、适当之自卫反应。
四、使用经民航局核准供组员使用之非致命性保护性装备。
五、了解恐怖份子行为，以加强组员对劫机者行为及乘客反应之能力。
六、仿真不同威胁状况实况演练。
七、保护航空器之驾驶舱程序。
八、搜寻可疑爆炸物程序及航空器上炸弹爆炸最低危害位置数据。
第179条 航空器使用人应于航空器起飞前及降落后，执行机舱内之安全检查，如发现可疑物，应即向当地民航主管机关报告。
航空器使用人应于货物、行李、乘客经安全检查后，始得装载于航空器。
第185-1条航空器使用人对不良天候之飞航作业管制，应依附录十一办理。
第193-1条航空器实施仪器进场之精确进场，应依下列规定办理：
一、于通过外信标台或最后进场点（以先到为准）前，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，航空器应中止其进场作业。
二、于通过外信标台或最后进场点（以先到为准）后，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，得继续进场下降至决定高度、决定实际高度或最低下降高度、最低实际下降高度。但于任何情况下通过该特定点后，将违反该机场之操作限度时，航空器不得继续进场及降落作业。
航空器实施仪器进场之非精确进场，应依下列规定办理：
一、于实际高度不低于三百公尺（一千呎）或通过最后进场点（以先到为准）前，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，航空器应中止其进场作业。
二、于实际高度不低于三百公尺（一千呎）或通过最后进场点（以先到为准）后，如依最新获得之天气报告，显示该机场之能见度或跑道视程低于其最低飞航限度时，得继续进场下降至决定高度、决定实际高度或最低下降高度、最低实际下降高度。但于任何情况下通过该特定点后，将违反该机场之操作限度时，航空器不得继续进场及降落作业。
第一项及第二项之跑道视程，除其它国家另有规定外，系指落地点之跑道视程。
第194条 航空器无防冰除冰装备者，不得于已知或预期之结冰天气状况下飞航；其累积之冰雪或其它自然产生之污染物应清除，以保持航空器起飞前之适航状况。
航空器使用人不得计划或预期于疑似或已知地面结冰情况下操作航空器。
但已检查航空器之结冰状况及于必要情况下已实施适当之除冰、防冰措施者，不在此限，
第209条 航空器之作业应符合适航证书记载事项，并不得逾越飞航手册之性能及操作限制。
航空器之作业应考量所有可能影响航空器性能之因素，以为订定操作数据之参考。
直升机性能及操作限制规定依附录三办理。
固定翼航空器性能及操作限制规定依附录十二办理。
第215-1条航空器内部装潢，如天花板、壁饰、帏幕、窗帘、地毯及坐垫、椅套、棚架等，其防火及耐火功能应经民航局委托之机关、团体验证合格。但经民航局认可之航空器原制造厂所在国家之民航主管机关验证合格者，不在此限。
第220条 航空器使用人应于航空器上装置飞航纪录器，以记录供航空器失事调查使用之必要飞航资料，其详细规范依附录七办理。但有下列特殊情形，并经申请民航局核准者，不在此限。
一、该机型原制造厂未提供技术通报供改装且使用者无法于市场上取得我国或美国或欧盟联合航空官署之补充型别检定证供技术修改所需者。
二、使用中之航空器于二○○五年九月三十日前将除籍者。
飞航纪录器应于飞航前开启，不得于飞航中关闭。但于航空器失事、重大意外或意外事件发生后，应于飞航中止时即关闭飞航纪录器，于取出纪录前，不得再开启飞航纪录器。
航空器使用人应执行飞航纪录器系统操作及评估检查以确认飞航纪录器系统持续可用。
第226条 越水飞航之直升机及长程越水飞航之陆用固定翼航空器应通过原制造厂所在国家之民航主管机关之水上迫降检定。
第227条 飞越搜救困难之陆地区域之航空器，应依下列规定装置紧急定位发报机：
一、二○○三年一月一日以后首次适航者，应装置一具以上自动型式之紧急定位发报机。
二、二○○五年一月一日以前，应至少装置一具紧急定位发报机。
三、二○○五年一月一日以后，应装置一具以上自动型式之紧急定位发报机。
前项各款所装置之紧急定位发报机，应符合国际民航公约第十号附约第三部紧急定位发报机之规定。
第一项之航空器应备有适合所飞航地区，足以求生之维持生命物品及经民航局认可之烟火信号产生器。
第231条 涡轮发动机之固定翼航空器于一九七九年七月一日以后首次适航且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应备有接近地面警告系统。
涡轮发动机之固定翼航空器于一九九九年一月一日以后首次适航之载客超过九人者，应备有接近地面警告系统。
前二项之接近地面警告系统应备有自动提供适时及明确之接近地面可能危害之下列功能：
一、过大之下降率。
二、过大之地面接近率。
三、起飞后或重飞时，过大之高度损失。
四、完成降落外型前，未能与地面保持安全距离。
五、过度低于仪器进场下滑道。
涡轮发动机之固定翼航空器于二○○二年三月三十日以后首次适航且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应装置具有危险地形预警功能之接近地面警告系统。二○○二年三月二十九日以前登记适航给证之涡轮发动机之固定翼航空器且其最大起飞重量超过一万五千公斤或载客超过三十人者，应于二○○五年三月二十九日以前装置具有危险地形预警功能之接近地面警告系统。但有下列特殊情况并经申请民航局核准者，不在此限：
一、使用机型所装之接近地面警告系统原制造厂未提供技术通报供改装至具有危险地形预警功能之接近地面警告系统所需，以及使用者无法于市场上取得我国或美国或欧盟联合航空官署之补充型别检定证供技术修改所需者。
二、使用中之航机于二○○五年四月一日至九月三十日间将除籍者。
第232条 紧急定位发报机之装设应符合下列规定：
一、依第二百二十四条第二项规定从事长程越水飞航之固定翼航空器除第一目规定外，二○○四年十二月三十一日以前应装置一具以上之紧急定位发报机。
（一）二○○三年一月一日以后首次适航者，应装置二具以上紧急定位发报机，其中一具应为自动型式。
（二）二○○五年一月一日以后，应装置二具以上紧急定位发报机，其中一具应为自动型式。
二、依第二百二十五条第一项第一款及第二款规定从事越水飞航之直升机机上应于每一救生艇装置至少一具紧急定位发报机。但备有二具以上救生艇所装置之紧急定位发报机总数应备具二具以上。
前项各款所装置之紧急定位发报机，应符合国际民航公约第十号附约第三部紧急定位发报机之规定。
第245条 航空器适航之签证人员，应持有有效之地面机械员检定证书，并依航空器维护能力手册之权限，确实执行各项维护及签放作业。
每项维护签放纪录内容应包含执行维护工作之依据及重点摘要、维护完工日期及签放人员之签署。
航空器使用人如已提出完整相关作业程序及完成飞航组员训练并经民航局核准者，其航空器于无故障及下列情形之一时，得由机长于地面执行航空器飞行间检查及签放作业，不受第一项之限制：
一、转降或技降机场无合格适航签证人员。
二、直升机执行紧急消防、搜寻、救护等特种作业。
三、固定翼航空器飞航离岛偏远地区。
