原告东部火灾海上保险株式会社（x.,Ltd）。
法定代表人金某某(x)，该公司代表董事。
委托代理人胡正良，上海瀛泰（略）事务所（略）。
委托代理人王华，上海瀛泰（略）事务所（略）。
被告瑞克麦斯热那亚航运公司(x&Cie.KG)。
法定代表人莫瑞茨·米特巴驰、赫尔杰·斯查克，该公司总经理。
委托代理人陈向勇，广东敬海（略）事务所（略）。
被告瑞克麦斯轮船公司(x-x&Cie,KG)。
法定代表人简·波杰·斯特芬斯，该公司董事。
委托代理人陈向勇，广东敬海（略）事务所（略）。
委托代理人王洪宇，广东敬海（略）事务所（略）。
原告东部火灾海上保险株式会社为与被告瑞克麦斯热那亚航运公司、被告瑞克麦斯轮船公司、被告热那亚航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，于2007年4月4日向本院提起诉讼。本院于同年4月6日立案受理后，依法适用普通程序进行审理。2008年2月22日，原告向本院申请撤销对被告热那亚航运有限公司的起诉。同年2月25日，本院裁定予以准许。2008年2月25日和2009年2月25日本案两次公开开庭进行了审理，原告委托代理人胡正良、王华，两被告委托代理人陈向勇、被告瑞克麦斯轮船公司另一委托代理人王洪宇到庭参加诉讼。
原告诉称:2005年3月8日，韩国籍“重阳（x）”轮（以下简称“重阳”轮）与马绍尔群岛籍“瑞克麦斯热那亚（x）”轮（以下简称“热那亚”轮）在黄某海域发生碰撞，导致“重阳”轮沉没全损。本次事故发生时，原告系“重阳”轮的船舶保险人，事故发生后原告依据船舶保险单向被保险人赔付1,656,000美元，并取得了代位求偿权。
根据碰撞事故发生后“重阳”轮生还船员的陈述以及中华人民共和国海事局对事故的调查等材料，原告认为本次事故两被告应承担75%的责任。因此，请求判令两被告赔偿因事故所造成原告的经济损失1,242,000美元及其利息损失并承担诉讼费用。
两被告辩称:对2005年3月8日原告承保的“重阳”轮和被告所有或光租的“热那亚”轮发生碰撞并造成“重阳”沉没的事实以及原告索赔的主体资格没有异议。但原告提出索赔是代位“重阳”轮的船东或光船承租人行使权利，所以原告应承担“重阳”轮船东或光船承租人对碰撞事故的相应责任。若碰撞方主张对非人身伤亡海事请求享受责任限制，其相应债权应先予抵销。被告不能同意原告提出的碰撞责任比例。此外，对于船舶本身损失的价值，原告是以保险人和被保险人之间的船舶保险合同作为计算船舶损失的依据，但是该船舶保险价值不能代表发生事故当时船舶的实际价值。如果原告无法对此提供相应的证据，被告认为该请求不能予以支持。
庭审中，两被告明确其举证、质证内容和陈述意见等均相同，为方便表述以下对两被告简略统称为热那亚公司。
根据原被告双方的诉辩主张，本院认为本案主要的争议焦点是本次船舶碰撞事故的责任比例以及原告诉请的金某是否应在“重阳”轮光船承租人CS海运株式会社主张的非人身伤亡海事赔偿责任限制中予以抵销。
原告为支持其诉讼请求和主张，向本院提交的证据材料及热那亚公司的质证意见如下：
1、连云港海事局明文传真，证明“重阳”轮因与“热那亚”轮发生碰撞而沉没；
2、“重阳”轮船舶保险单和保险条款，证明原告是该轮的保险人之一，该轮保险金某为2,400,000美元；
3、民事裁定书和“热那亚”轮所有权证书，证明中华人民共和国武汉海事法院就“重阳”轮和“热那亚”轮碰撞事故对“热那亚”轮采取证据保全，被告瑞克麦斯热那亚航运公司是“热那亚”轮的船舶所有人；
4、担保函、韩国KIM&x（略）事务所合伙人x-x先生的宣誓书和光船租赁合同，证明被告瑞克麦斯轮船公司是“热那亚”轮的光船承租人；
5、付款凭证、收据与权益转让书，证明被保险人确认受到保险人按照保单支付的船舶保险赔偿金某计2,400,000美元，原告取得代位求偿权;
6、水上交通事故调查报告，证明中华人民共和国浙江海事局就本次碰撞事故进行海事调查，事故责任为两轮过失;
7、“重阳”轮船舶国籍证书，证明该轮的所有人是嘉星海运株式会社（x.,Ltd）;
8、“重阳”轮光船租赁合同，证明CS海运株式会社(x.,Ltd)是该轮光船承租人;
9、船舶估价书，证明“重阳”轮在碰撞当时的市场价值为3,900,000美元。
热那亚公司质证认为“重阳”轮船舶估价书是原告单方面委托相关机构进行的评估，不予认可；对船舶保险单和保险条款形式的真实性没有异议，但保险金某并不能当然代表船舶价值；对水上交通事故调查报告形式的真实性无异议，但对报告的内容有异议；对原告的其他证据都没有异议。
热那亚公司为支持其抗辩主张，向本院提交的证据材料及原告的质证意见如下：
1、“热那亚”轮船级证书、安全管理证书、马绍尔群岛吨位证书、国际载重线证书、安全配员证书以及船员的适任证书共计十一组证据，以证明该轮船员配备符合规定，船舶适航;
2、“热那亚”轮2005年3月3日至3月13日间的甲板日志、机舱日志和2005年3月7日的夜航记录、航向记录、车钟记录等，证明本次碰撞事故发生时该轮的航行情况;
3、“热那亚”轮驾驶台布告、船长常规命令、罗经日志、航次计划、开航前检查清单、罗经自差表、离开上海时的积截图、船舶装载情况、长期航次记录等共十组证据，证明该轮本航次货物装载的相关情况；
4、2005年3月16日和17日“热那亚”轮船长所作的海事事故报告、船长和船员海事调查询问笔录、“重阳”轮当班水手的三份陈述，证明本次碰撞事故的经过情况。
原告质证对上述证据材料的真实性、合法性和关联性都无异议，但主张如果上述证据材料的某些具体内容与浙江海事局的调查不符，应以浙江海事局的调查为准。
另外，就本次碰撞事故因当事人的申请，本院从浙江海事局调取了相关调查材料，原告对事故报告和相关的材料都予以确认，热那亚公司仅对事故报告中有关“热那亚”轮在碰撞前1.2—1.5分钟才采取左满舵的认定不予认可，主张“热那亚”轮在碰撞前3分钟已采取了向左转的避让措施，在碰撞前1分钟采取左满舵。
关于“重阳”轮碰撞时的价值，在第二次庭审后双方当事人共同表示认可由上海双希海事发展有限公司所作鉴定报告的结论。该鉴定报告认为“重阳”轮在2005年3月8日中国市场价格为3,090,000美元。
本院认证认为原被告双方已对“重阳”轮的价值达成一致，本院对原告提交的“重阳”轮船舶估价书证据的效力不予确认；原告的境外证据材料均经过公证认证，其他证据热那亚公司无异议，本院对其证据效力均予以确认。热那亚公司提交的证据材料原告无异议，本院对其证据效力也予以确认，但有关本次碰撞事故的事实应综合分析判断。
根据本案证据及庭审调查情况，本院查明事实如下：2005年3月7日1036时，“热那亚”轮离开上海港，驶往青岛港。该轮共装载集装箱133只，重量2,728吨；杂货7,696件，重量10,201吨；船上搭乘4名旅客，其中德国籍和荷兰籍各一名，美国籍两名。1425时左右，“热那亚”轮出长江口，引航员离船。2345时左右，该轮二副和值班水手先后上驾驶台接班。次日0200时，“热那亚”轮位于北纬34°27\'.1、东经122°22\'.0，电罗经航向317°，航速约20节，能见距离约为3海里，驾驶台两台ARPA雷达处于开启状态，甚高频在16频道守听，助航仪器处于正常工作状态，操自动舵。0250时左右，受薄雾影响，能见距离缩减为1.5海里，值班二副没有按照夜航要求叫船长上驾驶台，也没有采取减速、施放雾号等相应措施。据“热那亚”轮二副陈述，首次在雷达上发现“重阳”轮是在两轮相距9海里时，“重阳”轮位于本船的船首左侧。相距8海里时，二副认为有碰撞危险，遂用甚高频16频道呼叫对方，但一直没有得到对方应答。当两船距离缩至1.5海里时，看到了对方的绿灯，并通过甚高频与“重阳”轮取得了联系，“重阳”轮值班人员在通话中要求“热那亚”轮保向保速，“热那亚”轮遂保向保速。碰撞前2分钟、两船距离为1海里时，“热那亚”轮采取左转直至左满舵。0303时，“热那亚”轮的船艏位撞击“重阳”轮的左舷驾驶台附近，碰撞海域位置约为北纬34°40\'.4、东经122°05\'.4。
2005年3月7日1400时，“重阳”轮从中国江苏岚山港启航，拟驶往日本x港。本航次共装载生铁5,100吨，开航时尾吃水约6.5米。据“重阳”轮值班水手BAYI陈述，事发前航向100°，航速11.5节，自动舵，天气有雾，能见距离约为1海里；事发时，“重阳”轮在驾驶台值班人员为二副KIM-OHOL-GON和BAYI本人，二副负责了望和驾驶船舶，BAYI负责操舵。“重阳”轮二副采取的避让措施是先右舵10、随即右满舵。右满舵约2分钟后发生碰撞，碰撞时间在3月8日0300时左右，“热那亚”轮的船艏部位撞击“重阳”轮左舷驾驶台的救生艇甲板，碰撞角度不清楚。碰撞前，“重阳”轮值班二副与“热那亚”轮值班二副通过甚高频取得过联系。碰撞发生后，“重阳”轮随即沉没。事发时该轮满载，13名船员中有11名船员遇难。
两船碰撞的事发海域宽阔，事发时西南风5至6级，阵风7级，有雾，流向西北偏西，流速较缓（小于1节）。
2004年4月7日，CS海运株式会社、嘉星海运株式会社作为被保险人与保险人东部火灾海上保险株式会社签订了两份船舶保险合同，合同号分别为x和x。两份合同显示，被保险船舶为“重阳”轮，保险期间自2004年3月24日12时（韩国标准时间）至2005年3月24日12时（韩国标准时间），保险标的物为船壳和船机，保险金某分别为400,000美元和2,000,000美元。上述两份保险合同的共同保险条款特别约定，东部火灾海上保险株式会社承保的比例为69%，保险金某1,656,000美元；东洋火灾海上保险株式会社参与承保的比例为21%，保险金某504,000美元；三星火灾海上保险株式会社参与承保的比例为10%，保险金某240,000美元。保险合同还约定了保险条款、免赔额和保险费率等内容。2005年4月1日，根据CS海运株式会社、嘉星海运株式会社的理赔要求，东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社（原名为X火灾海上保险株式会社）、三星火灾海上保险株式会社支付了总额2,400,000美元的保险理赔款。同年4月7日，CS海运株式会社、嘉星海运株式会社向东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社、三星火灾海上保险株式会社签发了权益转让书。
2009年3月12日，经本院委托，上海双希海事发展有限公司出具鉴定报告，认为“重阳”轮在2005年3月8日中国市场价格为3,090,000美元。根据“重阳”轮的总吨位3,785吨，该轮非人身伤亡的海事赔偿责任限额为715，595特别提款权，折合1,050,000美元。
“热那亚”轮的所有人为瑞克麦斯热那亚航运公司，光船承租人为瑞克麦斯轮船公司。“热那亚”轮建造于2004年2月，马绍尔群岛籍多用途船，总吨位23,119吨，净吨位9,752吨，载重吨30,151吨，主机功率15,785千瓦。2005年10月27日更名为“瑞克麦斯大连（x）”。
“重阳”轮所有人为嘉星海运株式会社，光船承租人和管理人为CS海运株式会社。2005年4月7日嘉星海运株式会社出具权利转让书，确认将其对“重阳”轮与本次事故有关的一切权利转让给CS海运株式会社。“重阳”轮建造于1984年6月，韩国籍杂货船，总吨位3,785吨，净吨位2,163吨，载重吨5,761吨，服务航速13.5节。
本院认为，本案是一起船舶碰撞保险代位求偿纠纷。本次碰撞事故发生在我国黄某海域，“热那亚”轮在事故发生后第一到达港为上海港，故本院依法具有管辖权。庭审中，双方当事人一致同意适用中华人民共和国法律作为本案实体争议的准据法，本院予以确认。
原告作为“重阳”轮的保险人之一与被保险人CS海运株式会社、嘉星海运株式会社签订的保险合同合法有效。原告根据保险合同的约定，向被保险人支付了保险赔偿款，被保险人亦出具了相应的权益转让书，所以原告依法取得代位求偿的权利，有权向本次碰撞事故的另一方即热那亚公司主张其应承担的碰撞责任。对此，热那亚公司对原告在赔偿范围内代位求偿亦无异议。
关于本案的第一个争议焦点。原告认为，根据“重阳”轮生还船员的陈述以及中华人民共和国海事部门对事故的调查等材料，热那亚公司应承担本次事故75%的责任。热那亚公司认为，两船在碰撞前都全速前进，均未采取合理避碰措施，至少应各半承担责任。
本院认为，本次碰撞事故发生在宽阔的海域，从两船碰撞危险格局形成到碰撞发生时的航行水域属于能见度不良水域，对双方过失的分析应适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第一节和第三节的有关规定，双方在避碰行动中负有同等的责任和义务。
根据两轮值班船员的陈述，碰撞时间约为2005年3月8日0303时。“热那亚”轮在碰撞前航速20节，航向317°；“重阳”轮在碰撞前航速11.5节，航向100°。在两轮相距9海里时“热那亚”轮已经发现“重阳”轮，由此可以推算出此时距离碰撞发生还有20分钟时间。当两轮的距离为8海里时，“热那亚”轮的二副认为有碰撞危险，仅通过甚高频呼叫对方，在当时有雾能见度仅为1.5海里且对方船没有应答的情况下，没有采取减速、改向避让、施放雾号等措施。“热那亚”轮的行为违反了《1972年国际海上避碰规则》的相关条文有：第六条关于“安全航速”的规定；第八条关于“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺”的规定；第十九条第2、3、4款有关“每一船舶应考虑到当时能见度不良的环境和情况，用适合当时环境和情况的安全航速行驶”的规定和第三十五条有关“能见度不良时使用声号”的规定。此外，“热那亚”轮值班船员也没有按照夜行命令在遇雾情况下通知船长上驾驶台，以及该轮至碰撞前两分钟、两船距离为1海里时，才将自动舵改为手操舵，并向左转直至左满舵，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4、5款有关“一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和存在碰撞的危险，如有危险，应及早地采取避让行动，并尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向”的规定。虽然《1972年国际海上避碰规则》有“为避免紧迫危险可背离本规则的各条规定”，即“背离规则”存在，但“热那亚”轮采取的左转措施不仅没有达到避碰的目的，相反导致了本次碰撞事故的发生。因此，本院认为该轮应对本次事故承担60%的责任。
根据“重阳”轮获救值班水手和“热那亚”轮船员的陈述，“重阳”轮事发前航向100°，航速11.5节，自动舵，天气有雾，能见距离约为1海里，未鸣放相应的雾号。在两船相距1.5海里时，“重阳”轮与“热那亚”轮取得了联系，随后采取了右舵10，右满舵，两分钟后发生碰撞。由此可见，“重阳”轮在雾航中始终全速航行，不符合《1972年国际海上避碰规则》要求的“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶”的规定，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第三十五条的规定。此外，该轮直至碰撞前3分钟左右两船相距1.5海里时才采取避让措施，且没有证据显示“重阳”轮采取了减速的行动，不符合《1972年国际海上避碰规则》要求的“应尽早采取行动”和“必要时把船停住”的规定，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条和第十九条第5款的规定。综上，“重阳”轮未能及时发现来船，在雾航中始终全速航行，未能尽早采取避让措施，应对本次事故承担40%的责任。
关于本案的第二个争议焦点，原告认为其系根据保险合同向被保险人履行了赔付义务后依法行使代位求偿的权利，因此原告对热那亚公司只应享有权利不应承担任何义务。热那亚公司则认为，原告的权利是由被保险人CS海运株式会社、嘉星海运株式会社作为“重阳”轮的光船承租人和船舶所有人转让的，由于CS海运株式会社在（2007）沪海法海初字第X号案件中主张海事赔偿责任限制，根据法律规定，原告索赔的金某应当与光船承租人和船舶所有人应承担的赔偿金某进行抵销。
本院认为，（2007）沪海法海初字第X号系两原告瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司诉被告CS海运株式会社船舶碰撞损害赔偿纠纷，诉请为要求CS海运株式会社赔偿两原告各类修船损失和营运损失1,000万美元。CS海运株式会社在该案中主张其依法可享受非人身伤亡海事赔偿责任限制，金某约为105万美元。根据中国海商法规定，享受责任限制的人就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金某应当相互抵销，赔偿限额仅适用于两个请求金某之间的差额。本节争议中原告的请求金某是否应当抵销，取决于原告同享受责任限制的人即CS海运株式会社的关系，即原告的请求是否应视为“就同一事故向请求人提出反请求”的情况。根据本院查明的事实，原告在本案中行使的是保险代位求偿权，是依法代位被保险人CS海运株式会社、嘉星海运株式会社向热那亚公司主张涉案船舶碰撞事故对“重阳”轮造成的损失，原告向热那亚公司主张的诉权正是由CS海运株式会社、嘉星海运株式会社授予并转让的，因此原告所享有的权利不能超越CS海运株式会社、嘉星海运株式会社，原告在本案中对热那亚公司的诉请应当视为就同一碰撞事故向请求人提出的反请求。综上，本院认为，CS海运株式会社作为“重阳”轮的光租承租人，在（2007）沪海法海初字第X号案件中主张依据中国海商法有权享受海事赔偿责任限制，符合中国海商法第二百零四条有关船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人可依法享受海事赔偿责任限制的规定，CS海运株式会社依法有权享受海事赔偿责任限制。原告诉请的金某已经抵销，本院对原告的诉请不再予以支持。
依照《中华人民共和国海商法》第一百六十五条、第一百六十九条第一款、第二百零四条、第二百零七条第一款第1、3项和第二百一十五条、第二百一十六条、第二百五十二条第一款，《中华人民共和国海事特别程序法》第九十三条的规定，判决如下：
驳回原告东部火灾海上保险株式会社的诉讼请求。
本案案件受理费人民币81,352元，由原告东部火灾海上保险株式会社负担。
如不服本判决，原、被告可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出上诉状副本，上诉于上海市高级人民法院。
审判长谢振衔
审判员孙英伟
代理审判员潘燕
书记员孙晔
