原告：韩国新晟海运株式会社（简称“新晟会社”）

    被告：中国有色金属进出口广东公司（简称“有色公司”）

    「案情简介」

    一、具体案情

    1998年7月2日，韩国三星海运株式会社（简称“三星会社”）与被告有色公司签订一份航次租船合同。合同约定：三星会社为出租人，有色公司为承租人；运输货物为4000至5000公吨、最大含水率为12%的散装硫铁矿，承运船舶为“永安”轮（M/V “YEON AM”） ；装货港为中国黄埔港，卸货港为韩国蔚山港。同日，三星会社又与新晟会社签订一份航次租船合同，约定由新晟会社所有的“永安”轮承运上述货物。

    “永安”轮满载载重量5519吨，夏季吃水6.31米，总吨位3548、净吨位1876，2个货舱、3个舱口，无起吊设备。该轮于1998年7月9日抵黄埔港， 11日0430时装货完毕，共装载硫铁矿4498公吨。广东船务代理公司作为新晟会社的船务代理人向有色公司签发了编号为1号的清洁提单。提单记载，托运人为“有色公司”，承运人为“新晟会社”，收货人为“凭指示”，提单项下4498公吨散装硫铁矿。

    根据广东进出口商品检验局所作的水尺计量检验记录，“永安”轮受载前/后的吃水是：船首（校正）2.054M/5.163M，船尾（校正）4.643M/6.702M，船中3.340M/5.880M，船中右3.230M/5.920M，栏陷校正后之水尺3.301M/5.905M，停泊处港口水密度0.9970/0.9980；受载前/后排水量是：相应排水量3，587.4MT/6，823.8MT，纵倾校正后之排水量3，541.4MT/6，851.2MT，港口水密度校正后之排水量3，444.7MT/6，670.7MT；受载前/后船用物料等重量：燃料油76.2MT/76.0MT，淡水40.4MT/81.5MT，压舱水1450.5MT/137.9MT；装载货物湿重4498MT.在“永安”轮抵黄埔港前，船长已知将在黄埔港装载4000至5000吨、最大含水率为12％的散装硫铁矿。货物装船时，船长不知道货物的实际含水率、可运含水率，同时有色公司也未就货物的实际含水率、成流含水率、货物的物化性能及积载因数告知船长。货物装船后，经过平舱，船长看到货物离货舱顶板约2米高，货物状况看起来坚固和干燥，表面看不到有水分。为了保证货舱的水密性，舱口处盖上了防水帆布。船舶开航后，根据广东进出口商品检验局出具的商检证书表明，货物在装货港的含水率为10.49%，货物湿重4498公吨。该含水率数据是在货物装船过程中由有色公司申请商检局对货物取样检验得出的。

    7月11日1100时，“永安”轮装载4498公吨散装硫铁矿驶离黄埔港。12日，该轮航行至汕头港外附近海域发生沉没。所有船员被另一艘船舶救起，直接返回韩国，于1998年7月25日向韩国釜山海事及渔政当局递交了事故报告，未到事故发生地的汕头港监接受调查。但于8月7日、9月25日，分别向厦门港监、汕头港监递交了事故报告（沉船通知）。

    根据“永安”轮航海日志记载：7月12日0230时，“左舷10海里过‘遮浪角’，航向改为071°（真航向）”；0650时，“左舷10海里过‘石贝山’，航向改为061°（真航向）”；0800时，“和风，多雨，中浪”；1210时，“发现船舶左倾2.5°”；1220时，“所有人准备好随时听命，根据船长的命令备车，检查所有的压载水舱并测深”；1230时，“向右舷2号压载水舱压水”；1315时，“船舶回复平稳，停止向2号压载水舱压水”；1330时，“船舶向右倾斜，向左舷2号压载水舱压水”；1450时，“船舶右倾5°，抛左锚，5节甲板，打开舱盖，检查货舱里的货物。船长将货物的状况向釜山代理报告，船舶不能航行，停止向左舷2号压载水舱压水。关闭舱盖。继续向右舷2号压载水舱压水，泵出货舱里的积水”；1520时，“起锚，驶往汕头港”；1540时，“船舶突然倾斜”；1550时，“回到原来的锚地，船舶右倾达18°”；1610时，“发出‘MAYDAY’求救信号，联系‘HERRA’轮”；1610时，“根据船长命令，放下救生艇”；1630时，“所有船员坐上救生艇离开‘永安’轮，‘永安’轮沉没位置23°21.′5N、117°31.′6E”；1645时，“‘HERRA’轮实施救助”；1750时，“第一批登上‘HERRA’轮的船员有10人”；1915时，“最后一批登上‘HERRA’轮的船员有4人”。船长在“事实记录”中的叙述称：“船舶在12日1210时左右突然向左倾斜2.5°，向No.2右舷压载舱压水，于1315时回到正浮状态。打开舱盖时，发现中部货物的顶部表面混有浅水糊状混合物。1330时开始右倾，于是我决定驶往附近的汕头避难，全速前进。然而在1540时，当船舶加速到前进三时，船舶开始进一步向右横倾。在1630时左右，当船舶右倾达25°时，下令船员乘救生艇离开船舶。大约1635时，当船舶倾斜达28°时，最后决定弃船，并跳上救生艇。船员弃船时将海图、航海日志和轮机日志带走。”

    事故发生后，新晟会社向中国海洋工程服务上海分公司支付沉船清障工程费198，000.00美元；赔偿收货人货物损失75，680.00美元；向船员支付失业津贴、遣返费等16，936.37美元；支付律师费及检验师费39762.22美元；向救助船舶支付费用3，400.00美元；为处理事故发生差旅费17，054.62美元。沉船损失向船舶保险人提出了索赔。

    二、双方争议的主要焦点

    （一） 原告的诉讼请求原告认为：有色公司在托运货物时没有将货物含水率、可运含水率，以及货物的危险性和预防危险的方法告知船方，应承担由此造成的损失和后果。于1999年7月9日向广州海事法院提起诉讼，请求判令被告有色公司赔偿原告新晟会社经济损失350，833.21美元及自1998年7月12日起产生的利息（按6%的年利息计算，自起诉之日起按年利率25%计算），并承担本案诉讼费。

    （二）被告的答辩意见被告认为：涉案货物不属于危险货物，不适用有关危险货物装运的规定。新晟会社及“永安”轮船长在装货前已清楚知道所装货物为最大含水率为12%的硫精铁矿，而仍装运货物，产生的一切后果应由其自行承担。“永安”轮不适航以及驾驶错误是造成该轮沉没的重要原因。新晟会社未能举证证明“永安”轮沉没事故与货物含水率有关。请求法院驳回原告新晟会社的诉讼请求。

    「律师代理词」

    一、原告律师的代理词

    原告委托代理人，广东海事律师事务所陈向勇律师和赵淑州律师认为：涉案货物硫铁矿是海运危险货物，被列入了《散货规则》的附录A、B，定义为“仅在散装运输时会发生危险的物质”。《散货规则》是《国际危规》的组成部分，这就是该种货物的海上安全运输受《国际危规》规范的最好证明。硫铁矿具有易流态化的特性，虽然在装运时可能呈现干燥状况，但由于其高含水率使货物具有潜在的危险性，容易使货物发生移动，造成船舶倾斜，对船舶安全运输具有极大危害性。

    被告没有履行危险告知义务。被告没有向承运人提供货物的实际含水率及可运含水率，违反了《中华人民共和国海商法》以及《散货规则》的规定。《中华人民共和国海商法》第六十八条规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。”《散货规则》第四节“货物适运性鉴定”规定：“托运人在装运货物前应向船方　提供包括货物流动水分点、含水量等的详细资料，以及托运人应安排采样和测试并向船方提交相应试验证书。”

    中华人民共和国交通部《海运精选矿粉和含水产品安全管理暂行规定》（简称“暂行规定”）第一条规定：托运人托运精选矿粉和含水产品，应向起运港、港监、承运船舶提供由装船口岸地方质量监督检验部门签发的下列文件：a.含水率：平均含水率、成流含水率；b.静止角；c.货物的物化性能；d.积载因素。被告根本没有安排对货物的可运含水率进行测试，也没有安排对货物实际含水率进行检验并将检验结果提供给承运人。

    被告在租船合同中虽然订明货物的最大含水率是12％，但仅仅知道货物的实际含水率不足以判断货物是否适运。承运人只有在知道货物可运含水率的情况下，才能做出判断。《散货规则》同《暂行规定》都要求托运人在托运之前对货物进行检验，并将检验报告书提交承运人以确定货物是否适于船舶运输。

    有色公司所托运的硫铁矿属海运危险货物，在散装运输时具有流态化的特性。由于有色公司托运的硫铁矿含水率过高，导致在船舶航运过程中货物产生流态化，直接造成船舶倾侧沉没。并且，有色公司在托运货物时没有将货物含水率、可运含水率，以及货物的危险性和预防危险的方法告知船方，由此造成的损失和后果应由有色公司承担。

    二、被告律师的代理词

    被告委托代理人，广东律师事务所杨运福律师和有色公司法律事务室主任刘启亮认为：硫铁矿不属于危险物品。它不属于《国际危规》中所列的危险货物，中华人民共和国国标GB12268－90《危险物品名表》中也没有列明精选硫铁矿。《国际危规》的补充本《散货规则》中所列的物质不是危险货物。如果是危险货物则会列入《国际危规》而不是《散货规则》中。

    被告在租船合同中已经明确托运货物为最大含水率为12％的硫铁矿，货物实际的含水率并未超过12％，原告已尽告知义务。根据原告与三星会社签订的租船合同，原告在装货前8天已经知道所装货物为“最大含水率为12％的散装硫铁矿”。在装货4天前，原告书面通知船长。原告及“永安”轮船长均知道货物为最大含水率为12％的硫铁矿，而没有向托运人提出任何要求或疑问，更没有拒绝装运，应承担接受承运最大含水率为12％的硫铁矿的全部责任。相反，根据《散货规则》以及《暂行规定》的规定，原告作为承运人，在装运货物之前，应对货物是否适运进行简易试验。但原告未对货物进行简易试验。

    原告不能证明货物在航行中发生流态化，且货物流态化与船舶沉没之间存在因果关系。船舶沉没是由于船舶不适航以及船长、船员操作不当造成的。

    “永安”轮的货舱结构（稳性）、船舶构造、防摇设备等，不适合装运硫铁矿。且在装货前未对货舱内的污水井、管系进行清理，装货后没有进行污水测量和抽水实验，造成水分无法排出货舱，是造成事故的原因之一。“永安”轮积载不当，在装货前和装货过程中，没有设置中纵向隔堵，而且开航前未进行稳性计算，是造成沉没的又一原因。当船舶出现左倾或右倾时，打压舱水不当，造成船舶不断超载；在回复正浮状态后没有继续调整压舱水、平整货物，或等待救助船舶，而是轻易起锚；在右倾5度的情况下，仍以全速前进，造成该轮右倾加剧；在事故发生过程中，该轮船长没有及时向汕头港监等有关部门报告或请求救助，而是采取一系列错误措施，最终导致了该轮沉没。船长和船员的上述操纵失误，是直接导致了“永安”轮的沉没的原因。“永安”轮沉没后，船长和船员没有接受汕头港监的调查，擅自离开现场，违反了《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》的有关规定。

    故本案事故的责任应由新晟会社承担，请求驳回原告新晟会社的诉讼请求。

    「一审法院判词」

    审理本案的合议庭，广州海事法院王玉飞法官、王瑞清法官、张科雄法官均认为：原告新晟会社、被告有色公司均同意适用中国法律解决争议，同时中国政府已于1982年10月2日批准远洋运输货物正式执行《国际危规》，因此，本案应适用中国法律和《国际危规》来界定双方的责任。《国际危规》应包括其补充本《散货规则》。

    有色公司作为托运人，未能在货物装船前提供货物的流动水分点、积载因数、含水量、静止角、积水排放法等，并将有关测试证书在装货当时提交给船长，违反了《中华人民共和国海商法》第六十七条和《散货规则》的规定，应对此产生的法律后果承担相应的责任。原告新晟会社作为承运人，负有妥善、谨慎地装载、积载、运输货物的义务。在货物装船前，新晟会社及“永安”轮船长知道将要装载的货物是硫铁矿，且含水率最大为12％，故其应当意识到将要装载的货物属于《散货规则》规定的海运危险货物，可能发生流态化危及船舶安全。但新晟会社并未采取相应的安全措施，且在未获得托运人提供的任何货物资料的情况下贸然开航。显然，新晟会社未尽到妥善、谨慎地装载、运输货物的义务，违反了《中华人民共和国海商法》第四十八条的规定，也应对此产生的法律后果承担相应的责任。

    有色公司只在租船合同（FIXTURE NOTE）中载明其所托运的精选硫铁矿的最大含水率为12％，但这并不是对货物流动水分点或适运水分限的申明。承运人可以认为12％含水率（或实际含水率10.49％）还没有达到流动水分点，是一个可安全承运的数值。新晟会社没有行使拒运权并无不当。但这并不免除新晟会社作为承运人所应尽到的妥善、谨慎地装载、运输货物的法定义务。

    本案事实表明，船员弃船时船舶右倾达25度，与汕头港监提供的船舶照片显示倾侧的情况一致；上海救捞局清航时，船舶沉于海底右倾达61度，与船舶倾侧沉没的情形一致。故此，可以认定，“永安”轮因大幅度倾斜而倾覆、沉没的事实。

    “永安”轮航行过程中未发生碰撞或触碰事故，也未遭遇天灾或其它不可抗力，上海救捞局的清航完工报告书也没有提及船壳破裂或破洞。根据精选硫铁矿在海运过程中易产生流态化的特性，以及船长开舱观察到的货物情况，并结合船舶原理，可以认定，“永安”轮发生倾斜是货物发生流态化并产生移动所致。

    流态化的货物随着船舶的摇摆流向船舷一侧，在船舶回摇时却不能完全复位，如果不及时采取有效措施，必将导致船舶倾斜甚至倾覆、沉没。根据船长“事实记录”的记叙和航海日志的记载，当“永安”轮发生横倾后，其在采取救援措施上和操纵船舶上存在着以下失误：（1）货物发生移动后，没有意识到所装货物的性质，盲目地向二舱右舷压载舱压水，这使左移的货物有一个向右的趋势，一旦船舶发生右倾，则右倾角度将远大于左倾角度，难以恢复正浮状态。（2）未能及时请求指导、帮助和救助，错失了避免沉船的时机。（3）船舶发生横倾后，没有及时采取减速，减小船舶横倾力矩，这是操作上的严重错误。（4）在全速中操舵转向是船舶加速横倾的重要因素。（5）1330时船长下令向二舱左舷压载舱压水。该措施一方面使船舶的载重量增加、船舶干舷降低，另一方面增加了左、右舷压载舱的自由液面，增加了船舶危险性。（6）船舶发生横倾后，船长未申请救援，又贸然起锚驶往汕头，且从前进一加速到全速，致使向右的横倾角继续增加，以致最后倾覆、沉没成为不可避免。显然，上述这些失误是导致船舶最后倾覆沉没的重要原因。

    综上所述，“永安”轮发生沉船事故，是由于托运人有色公司和承运人新晟会社各自违反托运人托运货物、承运人妥善、谨慎地装载、运输货物所应尽的法定义务，造成货物出现流态化并产生移动，致使船舶发生倾侧；新晟会社及“永安”轮船长没有及时请求救助、错失避免事故发生的时机，以及船长、船员操纵船舶失误所致。据此，原告新晟会社应承担主要的过错责任（80％），有色公司应承担相应的责任（20％）。依照《中华人民共和国海商法》第四十八条、第六十七条、第七十条和《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款、第一百一十四条的规定，广州海事法院判决：被告中国有色金属进出口广东公司赔偿原告新晟海运株式会社经济损失59，381.67美元。

    「专家评析」

    本案是海上危险货物运输合同纠纷。涉及到的主要法律问题有：海运危险货物的界定；海上危险货物运输中托运人与承运人的义务；混合过错情况下托运人与承运人之间责任的分担。

    一、海运危险货物与《国际危规》危险货物由于内在性质不稳定，在运输过程中容易受到外界影响发生化学、物理变化，危害航行安全，导致损害的发生。随着工业及贸易全球化的发展，通过海上运输的危险货物品种和数量也随之大幅度增长。为了有效防止事故发生，保护海上环境，各国政府普遍开始重视对海上运输危险货物的安全管理。纷纷通过法律要求经营、运输危险货物的各方承担不同的义务。可见，是否属于危险货物对明确海上运输关系各方的权利义务具有十分重要的意义。

    本案原、被告双方对涉案货物是否属于危险货物存在争议，这个问题是认定双方责任的关键之一。值得注意的是，双方都提出了《国际危规》支持自己的观点。原告援引《国际危规》证明涉案货物虽然不是《国际危规》中列明的危险货物，但是在《国际危规》补充本，即《散货规则》中，被认定为海运危险货物。被告则认为，硫铁矿既不是《国际危规》列明的危险货物，也未在中华人民共和国国标GB12268－90《危险物品名表》中列明，说明其不是危险货物。《国际危规》补充本《散货规则》中所列的物质不是危险货物，如果是危险货物则会被列入《国际危规》而不是《散货规则》。

    《国际危规》是《国际海运危险货物规则》（IMDG CODE）的中文简称，是依据并为了实施《1974年国际海上人命安公约》（SOLAS1974）和《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）而制订的。

    海上运输危险货物容易引起人身伤亡事故，对船舶及其载运货物以及海洋环境造成损害。长期以来，许多海运国家采取种种措施，对船舶运输危险货物进行管理。但由于各种各样的规章和习惯做法在运作机制、货物识别和标志上各不相同，术语也不一致，对包装和积载的规定也因国而异。这就给所有直接从事危险货物运输的人员在各方面造成困难。为了加强对海上运输危险货物进行国际管理，海上人命安全（SOLAS）会议在1948年通过了危险货物的分类和有关船运危险货物的一般规定。1960年，又通过第56号建议案，由国际海事组织负责研究制定一个统一的《国际海运危险货物规则》。1965年，该规则经海上人命安全委员会批准，由国际海事组织大会推荐给各国政府。《国际危规》问世之后，很多国家通过本国立法将该规则的要求付诸实施。目前世界上已有50几个国家在海上运输危险货物方面执行《国际危规》，其船舶总吨位占世界商船总吨位的84％以上。由于《国际危规》成为执行《1974年国际海上人命安全公约》和《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》的手段，上述公约已使《国际危规》成为了强制性的规范。我国从1982年10月2日开始实施《国际危规》。

    从海上运输角度看，危险品可分成包装危险品、固体散装危险品、液体散装危险品和散装液化气体危险品四个类别，最初分别由国际海事组织的《国际海运危险货物规则》、《固体散装货物安全操作规则》、《国际载运散装危险化学品船舶的建造和设备规则》和《国际载运散装液化气体船舶的建造和设备规则》调整。1994年以后，国际海事组织将前两个规则合并，作为《国际危规》统一出版，共5卷本。其中，第5卷是由《固体散装货物安全操作规则》、应急表、医疗急救表等构成的补充本。《散货规则》（BC code）就是《固体散装货物安全操作规则》的中文简称。

    危险货物性质各异、种类繁多，随着人们对危险品认识不断加深，其种类还在不断扩展。由于无法对其进行统一的定义，《国际危规》按照危险货物的不同性质将其分成不同类别、指出其危险性质并尽可能地将所有属于该类别危险品的名称列入。但它并不能囊括所有的海运危险货物。“某些物质、材料和物品未列入本规则，但某些国家的主管机关对这些物质按危险物质作出了规定，当这些规定适用时，发货人应满足其要求。”因此，可以认为，即使某种物品未被列入《国际危规》的九大类危险品之中，只要其确实对运输的船舶和人员具有危险性，就可以认定为海运危险货物。

    本案所涉货物精选硫铁矿在《散货规则》附录A《易流态化货物名称表》和附录B《具有化学危险的散装物质名称表》中都被列入。《散货规则》是《国际危规》的组成部分，在《散货规则》里列明的危险货物当然也是《国际危规》所认可的危险货物。也就是说，精选矿粉属于海运危险货物具有明确的法律依据。被告的答辩意见割裂了《散货规则》与《国际危规》的关系，没有得到法院的支持。

    二、海上危险货物运输中托运人与承运人的义务（一）托运人的义务《中华人民共和国海商法》第六十八条规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人”。综合《国际危规》以及《中华人民共和国海商法》的内容，对海运危险货物托运人的义务可以作出如下概括。

    第一，妥善包装的义务《国际危规》作为规范海上危险货物运输的专门性国际规范，用了专门的章节规定危险货物的包装问题。在其关于包装的一般规定中，要求 “危险货物应盛装在质量良好的包装内，这些包装的强度应足以承受在运输过程中通常遇到的震动和装卸作业的影响，……在准备运输时，包装的结构和密封性应能够在正常运输条件下防止由于震动及温度、湿度、压力的变化而引起的任何内装物的渗漏。包装、中型散装容器和大宗包装的外表面不应黏附有危险残余物质。”同时还规定，包装中直接与危险货物接触的部位“不应由于危险物质而受到影响或强度严重削弱；及不应由于与所装物质发生反应或催化反应，造成危险的影响”。

    在一般规定外，《国际危规》以“包装导则一览表”的形式，对不同类别的危险货物包装标准、注意事项均作了详细规定，是判断托运人是否履行妥善包装义务的标准。

    第二，准确标识的义务托运人在托运危险货物时，要对危险货物进行准确而又明显的标识，以便于承运人或其它人及时了解货物性质，作出准确判断与反应。《中华人民共和国海商法》的规定是：“作出危险品标志和标签”，《国际危规》的表述是：“针对危险货物的性质做出标记和标志”。

    标记是对货物名称及其性质的表述。根据《国际危规》的规定，“每个装有危险货物的包件都标有按3.1.2确定的正确的运输名称和冠有UN字母的相应的联合国编号”。也就是说，危险货物的外包装应以《国际危规》确定的运输名称而不是一般的商品名称加以标记。同时，《国际危规》还规定，标记要“1.应明显可见而且易识别；2.应做到在海水中至少浸泡3个月标记内容仍清晰可辨。在考虑适当的标记方法时，还应考虑所有包装材料及包装表面的耐久性；3.应和包件外表面的背景形成鲜明的颜色对比；4.不应与可能大大降低其效果的其它包件标志放在一起。”

    标志是表示货物危险性的特定图案。《国际危规》给出了各类危险货物危险性标志的图例，并且规定，“每一标志应：1.……贴在包件表面靠近正确运输名称标识的地方；2.贴在包件表面不会被包件任何部分和配件或其它任何标记和标志盖住或挡住的地方；以及3.当主危险性标志和副危险性标志都有时，应彼此紧挨着贴。”“如果包件形状不规则或尺寸太小以致标志无法令人满意的贴上时，可用结实的 签条或其它方法固定在包件上。”

    第三，告知义务告知义务即托运人提供货物资料的义务。即便在托运一般货物时，托运人同样负有告知义务。《中华人民共和国海商法》第六十六条规定：托运人应向承运人保证，“货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性”，“由于上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。” 在实际操作中，托运人于货物装船前会编制一份装船通知交给船东或其在装货港的代理，在装船通知中对所托运的货物作简要的说明。由于海运危险货物的特殊性，法律对危险货物托运人的告知义务有着更加严格的规定。

    《中华人民共和国海商法》规定托运人要“将其正式名称、性质以及应当采取的预防措施书面通知承运人”，托运人未履行告知义务的，“承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。”《国际危规》在托运程序一章中要求托运人，“在托运货物的单证上应注明所托运物质、材料或物品的正确运输名称和联合国编号，如是海洋污染物应标明‘海洋污染物’，并按5.2.1要求在货物包件上标以正确运输名称。其目的是保证该物质、材料或物品在运输中迅速被识别。”

    本案所涉货物精选硫铁矿属于在散装情况下易流态化的货物。《散货规则》要求：装货前，为了便于船长采取必要的安全措施，托运人或其指定的代理人应提供有关每一种货物的特点和性质的详细资料，……为此，托运人应安排对货物进行采样和测试，甚至与厂家协商。测试后，托运人应向船长提交所试货物的相应试验证书。……证明拟装货物特性的证书应在装货当时提交给船长。中华人民共和国交通部于1998年4月22日发布的《暂行规定》第一条也规定：“托运人托运精选矿粉及含水矿产品，应向起运港、港监、承运船舶提供由装船口岸地方产品质量监督检验部门签发的下列文件：a.含水率：平均含水率，成流含水率；b.静止角；c.货物的物化性能；d.积载因素。”二者之间的规定是相一致的。

    本案托运人只在租船合同中列明货物的名称，且未按照《散货规则》以及《暂行规定》的有关规定，对货物进行取样、测试，获取有关检验报告提供给承运人，显然没有充分、适当履行其告知义务。

    （二）承运人的义务《中华人民共和国海商法》只对托运人托运危险货物的义务作了特别规定，没有特别规定承运人承运危险货物的义务，却赋予承运人对船载危险货物享有极大的处置权。即“托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。” “承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。”

    但是，如果因此认为《中华人民共和国海商法》没有要求承运人在运输危险货物过程中承担一定义务的话，就会得出错误的结论。《中华人民共和国海商法》第四十七条规定，承运人有在船舶开航前和开航当时，有确保船舶适航、适货的义务。第四十八条规定，承运人有“妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”的义务。这些规定当然适用于危险货物的运输，并且由于运输对象的特殊性而有着更高的要求。适货，要求承运人必须保证船舶适宜运输所承运的危险货物；装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物时要符合运输危险货物的特殊要求。《国际危规》为衡量承运人是否履行上述义务同样提供了详细的标准。

    在《国际危规》第7部分《运输作业的有关规定》中，对各类危险货物的运输从积载、隔离到发生事故时的特殊规定、有关危险货物的消防措施等许多方面都做了十分具体的规定。这些规定都是承运人必须遵守的。

    具体到本案，承运人要遵守《散货规则》关于所在类别货物积载、平仓等作业的规定，还要根据《应急措施》（EMS）中的规定处理发生的危险情况。除此之外，承运人还必须遵守《暂行规定》中关于承运人义务的规定：认真计算船舶稳性，保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性；装船前适当取样，用简易方法检验含水率是否符合运输要求，如发现问题，应及时通知货方申请地方产品质量监督检验部门重新检验；装货前对货舱内污水井、管系等做好清洁保护工作，以防堵塞或受损，装货后立即进行污水测量及抽水试验，以保证其畅通。

    本案承运人已经知道所承运的货物为海运危险货物，没有采取相应的措施，同样对事故的发生负有责任。

    三、混合过错情况下，托运人和承运人责任的分摊在因危险货物运输而产生的纠纷中，由一方当事人负全责的情况多是由于托运人未尽妥善包装义务造成的，比如，包装破裂导致危险货物泄露，引起船舶及其他货物损失。在承运人指控托运人未尽告知义务的案件中，法院大多认定双方具有混合过错，按照一定比例分担责任。这是因为，托运人完全不履行告知义务或者隐瞒货物真实性质的情况是十分少见的。多数情况下是托运人未能充分、适当的履行自己义务。正如本案中，被告未按照《散货规则》以及《暂行规定》的要求，进行测试并向承运人提供有关货物性质的检验报告，在租船合同中也只是使用了货物的商业名称而不是正式运输名称，其过错是显而易见的；承运人通过托运人在租船合同中对货物的描述，已经知道货物属于海运危险货物，但并未基于货物性质采取特殊防护措施，且在危险发生后，采取了不适当的措施，促使事故的发生，同样有过错。

    在这种存在混合过错的情况下，如何在托运人与承运人之间分摊责任，是一个十分困难的问题。

    有人认为，托运人妥善包装、正确标识、如实充分提供货物资料是防止将不适运的货物装运上船，从而避免事故发生的前提和关键。因此应该加重托运人在事故中承担责任的份额。也有人认为，海运危险货物的危险与一般意义上的危险不同，具有专业性。承运人作为海上运输的从业者，理应比托运人富有更多的专业知识和技能，从而对危险货物的运输安全承担更多的责任。

    防止将不适运的货物装运上船，最可行、最有效的方法就是由托运人在装运前进行测试，确定货物的可运含水率。托运人对货物进行测试并提供货物特性资料的义务是托运人的一项基本义务，就如同承运人应谨慎处理使船舶适航的义务一样。不管船长或承运人的其他雇员在随后的航程中是否有过错，都不能因此而减轻托运人违反其基本义务而应负的责任。

    我们认为，混合过错情况下，在托运人与承运人之间分摊责任，不能仅仅分析二者谁违反了多少义务，再评价这些义务的重要性程度，据此判断谁应该承担多少责任。因为这些义务都是法律根据运输安全的需要设定的，根本无法在它们之间衡量孰轻孰重。

    根据民事归则原则中过错责任原则的一般要求 ，判断行为人是否承担民事责任以及责任的大小，要根据1.行为人是否存在过错；2.是否存在损害结果；以及3.行为人的过错与损害结果之间有无直接关系。在考虑托运人与承运人对事故承担责任的比例时，不仅要考虑双方的过错，还要分析双方过错与损害后果之间的因果关系，从而判定双方责任的大小。

    本案中，事故发生的主要原因在于不符合运输条件的货物被错误装船。托运人未充分履行其告知义务，进行有关测试并向承运人提供相应的资料，存在过错；承运人在知道货物是危险货物的情况下（托运人在租船合同中关于货物的描述已经足以让一个正常的承运人意识到货物是危险货物。），未尽到合理的注意义务，贸然装船，同样存在过错。船长在危险发生后采取的错误措施也是事故发生的原因之一，且船长的过错并不是由于托运人的过错造成的。因此，法院判令承运人承担大部分责任是合理的。