原告：广东省海洋与水产厅
被告：台州东海海运有限公司（简称“台州公司”）
被告：中国船舶燃料供应福建有限公司（简称“福建公司”）
〔案情简介〕
一、具体案情
1999年3月24日0226时左右，台州公司所属“东海209”轮与福建公司所属“闽燃供2”轮在伶仃水道7＃8＃浮附近水域发生碰撞。碰撞造成“闽燃供2”轮船体破裂，该轮所载重油泄漏，造成珠海市部分水域及海岸带污染。
事故发生后，广东省海洋与渔业环境监测中心组成调查组，对事故现场进行监测调查，并于1999年5月制作了《“闽燃供2”油轮漏油事故造成渔业损失的调查报告》（下称“省报”），该报告“调查结论”部分表明，水产养殖业损失26，880，000元，天然水产品直接经济损失 2，650，000元，中、长期天然渔业资源损失7，950，000元，3项合计损失为37，480，000元。
中国科学院南海海洋研究所受珠海市环境保护局委托，与珠海市环境监测站、珠海市环境科学研究所共同对事故给珠海市近岸区环境造成的影响进行调查，并于1999年5月联合制作了《珠江口“3.24”重大溢油事故珠海市近岸区环境影响评估报告》（下称“中报”）。该报告称，受油污影响的水产养殖（包括精养鱼塘，鱼、蚝场等）面积 160，000亩（其中蚝田 20，000多亩），白蜕护养增殖区170，00O亩。受油污影响的海区属“324渔区”。本次事故影响水产养殖和渔业资源的直接经济损失约68，790，00O元。“中报”还认为，溢油事故对海洋生态环境的中、长期影响与溢油量的大小、溢油地点所处的环境是封闭的海湾还是开阔的海面、溢油事故发生时的风、浪、流等因素有密切关系，同时，还与溢油事故发生时所采取的应急措施和恢复工作的效果紧密相依。本案溢油事故溢油量仅150吨，而且发生在较开阔的珠江口海面，水动力作用强烈，在珠江径流的影响下，下泄流大于上溯流，在高温多雨的气候条件下，溢油容易被蒸发分解、乳化、稀释和被潮流带往海外，估计本次事故对海洋生态环境造成的影响仅在短期内比较严重。
国家海洋局南海环境监测中心受福建公司委托，也对事故进行了调查，并于1999年8月制作了《“闽燃供2”轮沉船漏油环境影响调查及分析报告》（下称“国报”），该报告只是环境影响调查及现状分析，对经济损失没有作出价值判断。“国报”认为，由于珠江径流量大和珠江口海域自净能力较好，水中COD、石油类含量从第一阶段（4月）至第二阶段（5月）、第三阶段（7 月）有逐渐降低的趋势；与珠江口近三年来调查结果比较接近，其他底栖鱼类、甲壳类、软体类的石油类含量与铅含量也与近三年调查结果相接近；说明受油污染海域的环境质量从4月底至7月份已逐渐恢复正常。
“中报”还称，截止至5月5日，已投入的清污费用325，000元，是由珠海市环保局、珠海海监局、珠海渔港监督局、淇澳管理区、市海洋与水产局、市环卫管理处、海滨泳场等单位组织人力、物力、财力进行的清污工作。原告没有向本院提供任何清污费用及代支付监测调查费用的其他有关证据。
原告提供了一份自己制作的《“闽燃供2”轮溢油污染事故清污和调查费用清单》，该清单中列明：原告组织了清污和调查，共支付清污费用251，000元，调查监测费用151，600元。对上述清单涉及的事实，原告没有提供相关的证据。
根据原告提供的广东省人民政府办公厅粤府办［1994］60号《关于印发广东省海洋与水产厅职能配置、内设机构和人员编制方案的通知》，原告是广东省人民政府主管全省海洋综合管理与水产工作的职能部门。
二、双方的争议焦点
（一）原告的诉讼请求原告认为：泄油污染事故是由于“闽燃供2”轮与“东海209”轮碰撞造成，两被告共同侵害了原告的合法权益，依法应承担连带责任。因此，请求法院判令两被告连带赔偿原告污染损害 11，002，600元人民币和利息（二）被告的答辩意见被告福建公司辩称：本案是一般的民事诉讼，根据我国民诉法规定，民事诉讼参加人是平等主体之间的公民、法人和其它组织，国家并不是民事诉讼的主体。原告是政府行政管理部门，与福建公司不是平等的民事主体关系，其自身的财产亦未因此次事故遭受损失，其主张的渔业资源损失是国家的资源，原告没有任何法律上的依据就国家的渔业资源损失向作为民事主体的被告提起诉讼并主张索赔。原告主张渔业资源损失达10、600，O00 元，其中天然水产品直接经济损失2，650，000元，天然渔业资源损失7，950，000元，没有事实依据。首先，关于天然水产品直接经济损失，根据农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》有四种损失计算方法，即围捕统计法、调查估算法、统计推算法与专家评估法，只有在难以用前三种方法时才使用专家评估法，而原告恰恰使用的是专家评估法。福建公司认为依法应适用统计推算法。其次，关于天然渔业资源损失，原告提供的专家报告认为要至少经过3年的时间才能恢复原来的正常水平，而其他专家报告认为，现在的环境质量已逐渐恢复正常。原告主张的清污费用和监测费用，没有合理的依据。原告引用最高人民法院《关于适用（中华人民共和国民事诉讼法）若干问题的意见》第74条的规定，认为被告对任何事情都负有举证责任，是对法律的曲解。本案是一般的海事纠纷，应优先适用海商法及其相关法律。《海洋环境保护法》属行政法范畴，不能适用于本案平等主体之间的经济纠纷。本次事故中。福建公司依法可以享受油污赔偿责任限制。请求法院依法驳回原告的诉讼请求。
被告台州公司辩称：我国有关法律法规均明文规定污染损害的赔偿主体仅限于造成污染的一方；而台州公司所属“东海209”轮为空载油轮，在碰撞事故中并无泄漏油类造成污染，因此，台州公司并不是造成污染损害的一方。共同侵权行为构成的必要条件之一是侵权主体有共同的、不可分割的过错，没有过错不构成侵权。本案“东海209” 轮与“闽燃供2” 轮碰撞，后者漏油污染海域，两轮之间没有共同之意思联络，而只是一种偶然的行为竞合，因此，不构成共同侵权。海商法规定，互有过失的船舶碰撞，造成第三人财产损失的，承担按份责任，只有在造成他人人身伤亡时，才负有连带责任，因此，台州公司在本案中不应承担连带责任。原告是一个行政机关，对其辖区内的环境污染具有监督管理的职能，对造成环境污染的单位和个人，可以处以行政处罚，但其并非直接受到损害的单位或个人，因而无权因国家自然资源受污染而向污染方索赔。综上所述，台州公司不是本案适格的被告，原告也不是本案适格的原告。
〔律师代理词〕
一、原告律师代理词
原告委托代理人许光玉律师认为：关于广东省海洋与水产厅的诉权问题。被告认为广东省海洋与水产厅没有诉权的主张缺乏法律依据。被告有意歪曲原告与本案的关系。广东省海洋与水产厅的职责是对海上资源管理保护监督，这种保护管理权的法律依据是渔业法。关于索赔权问题，广东省海洋与水产厅作为机关法人，在管理活动中对被管理财产受到的损害有权索赔。1999年6月 8日全国人大环境资源保护委员会向全国人大提请审议的《海洋环境保护法》草案第5条规定，海洋环境监督管理权利和索赔权利是原告。
关于“东海209”轮与本案事故有没有关系问题。大量事实证明海洋污染是由两船碰撞直接造成的，没有任何证据证明污染事故与碰撞事故没有关系。被告台州公司认为本案有两个法律关系，台州公司与本案没有关系，不承担责任的主张，没有依据，不能成立。两被告对原告的损失应负连带赔偿责任。
二、被告律师的代理词
（一）被告台州公司律师的代理词被告台州公司委托代理人杨运福律师、黄顺刚律师认为：1、法律适用问题本案是因两艘国内船舶碰撞而后在珠江口海域发生的污染事故，应当适用我国的有关法律。目前国内相关的法律和法规有《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》以及《防止船舶污染海域管理条例》等。《海洋环境保沪法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》等作为我国保护海洋环境防止污染的法律和法规，主要对海洋环境保护的行政管理作出规定，并规定了责任人应当承担赔偿责任的原则，但这些法律和法规并不规范海域污染损害赔偿，《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，应作为具体处理海损赔偿纠纷的法律。
2、责任承担问题我国有关的法律和法规均明文规定污染损害的赔偿主体仅限于“造成环境污染的一方”。《环境保护法》第四十一条规定“造成环境污染的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失”。《海洋环境保护法》第四十二条规定“因海洋环境污染受到损害的单位和个人，有权要求造成污染损害的一方赔偿损失”。可见，对于船舶油污损害负有赔偿责任的人，仅限于造成污染的船舶的所有人。 本案的事实表明，台州公司所属“东海209”轮为空载油轮。在碰撞事故中并无泄漏油类造成污染。因此，台州公司并不是“造成污染损害的一方。”
（l）本案起源于船舶碰撞，但本案之船舶碰撞对其后发生的污染损害并不构成共同侵权。
《民法通则》第一百零六条规定“公民法人由于过错侵害国家、集体的财产或者他人财产的，应当承担民事责任”。依据该规定，侵权行为指行为人由于过错侵害他人的财产，依法应承担民事责任的行为，以及依法律特别规定应当承担民事责任的其他损害行为。《民法通则》第一百三十条又规定，“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”但是，从法学原理上来讲，由于侵权行为的行为主体数量的不同，侵权行为可以分为单独侵权行为和共同侵权行为。两人或两人以上由于共同的过错造成他人损害的行为，即是共同侵权行为。共同侵权行为构成的必要条件之一是侵权主体有共同的、不可分割的过错。没有过错，不构成侵权。本案中，“东海209”轮与“闽燃供2”轮发生碰撞，后者漏油污染海域，即便是都有过失，两轮之间亦没有共同之意思联络，而只是一种偶然的行为竞合。因此，碰撞事故造成第三人财产损害固然是侵权，但却不可认为两轮之碰撞即构成对之后发生的油污事件的共同侵权。
（2）台州公司在本案中不应承担连带责任《海商法》第一百六十九条规定“互有过失的船舶，对碰撞造成的第三人财产损失，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的责任比例……互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带责任。”从该条规定可以看出，碰撞当事船舶造成第三人财产损失的，应该按过失比例承担责任，只是在造成对第三人的人身伤亡时，才负有连带责任。本案并不存在人身伤亡的问题，而台州公司在本案中亦非共同侵权行为人，因此，不应该承担连带责任。
《海洋环境保护法》第四十二条规定，“因海洋环境污染受到损害的单位和个人，有权要求造成污染损害的一方赔偿损失。”该方赔偿损失后，有权向责任方（如有其他责任方的话）追偿。尽管我国相关法律并未对此类追偿权作出明确的规定，但可以参照我国业已参加的1969年《国际油污损害民事责任公约》的相关规定。即两船碰撞造成油污，只有在分不清各自油污损害的程度时，方负连带责任。如果只有一船漏油造成污染损害，则应由漏油方承担污染赔偿责任，而后再向其碰撞事故的另一当事方按碰撞责任比例追偿。
3、原告主体资格问题原告广东省海洋与水产厅是广东省人民政府主管全省海洋综合管理与水产工作的职能部门。原告并不能代表国家向被告主张渔业资源损失。原告作为一个行政机关，对其辖区内的环境污染具有监督管理的职能，对造成环境污染的单位和个人，可以处以行政处罚，但其并非“直接受到损害的单位和个人”，也不能代表国家以债权主体的资格出现在国有财产受到损害而发生的损害赔偿之债中。尽管国家对国有财产的行使往往要借助行政机关的行政活动实现，以致各级政府行使财产所有权的范围与其行使行政管理的职能基本重合，但是，国家享有的民事能力与国家作为行政法主体的能力是有区别的。国家作为行政法主体的能力，是国家从事行政管理活动的前提，而国家享有的民事能力，则是其参与民事活动，享有民事权利并承担民事义务的基础。
原告作为政府行政机构在从事行政管理活动时，并不是国家民事主体的机关，也不能代表国家从事民事活动。能够代表国家从事民事活动，体现国家主体意志的机关应该是那些以国库财产为基础，代表国家从事民事活动的国家机构，例如国有资产管理局。因此，本案原告不是适格的诉讼主体。
4、本案的损失问题原告的证据材料主要是省报。台州公司认为，省报不具备证据效力，亦无证明力，因为证据所欲证明的样品本身来源不明，品种不明，地点不明。
（二）被告福建公司的律师代理词被告福建公司委托代理人汪杰律师认为：1、关于诉讼主体资格问题根据原告提供的粤府办（1994）60 号文件，原告仅是主管全省海洋综合管理与水产工作的职能部门，即政府行政管理部门。该文件并没有赋予原告代表国家向民事诉讼的当事人就国家资源的损失提起民事诉讼并请求赔偿的权力。根据《渔业法》的规定，渔业行政主管部门仅是负责辖区内渔业工作的监督管理，亦没有赋予其任何民事索赔的权力。在我国的《海洋环境保护法》中，原告连主管机关都不是。而在本次事故中，原告自身的财产并未遭受损失。因此，原告向被告提出民事诉讼，并提出巨额的资源损失索赔，没有法律依据。
按照我国法律制度的规定，行政管理权和民事索赔权是两种截然不同的概念。“监督管理权”是一种行政权力（非“权利”），由国家行政法规赋予。“民事索赔权”是一种民事权利（非“权力”），由我国的民事法律赋予当事人，不是也不宜由我国行政法规规定。原告作为广东省的行政管理部门应当“依法行政”，而不能超越法律，在没有法律明确授权的情况下，擅自向被告提出民事索赔。
我国民事诉讼法明确规定，民事诉讼的当事人是具有平等民事诉讼权利的公民、法人和其它组织。国家并不是民事诉讼的当事人，国家与民事诉讼的当事人也不可能处于平等的地位。且当事人的民事诉讼权利不能任意转移或转让，只能由当事人自己行使。而原告提出的渔业资源，只能是国家所有，并非原告所有，如果国家资源损失必须得到赔偿，只能通过行政途径，不能通过民事诉讼的途径。否则，公法和私法将发生严重冲突，我国法律制度的完整性和严肃性将遭到破坏。
原告认为，修改中的《海洋环境保护法》增加了主管部门有权代表国家要求责任者赔偿损失的条款，该观点并不能支持其论据。首先，该条款并未正式生效，且系行政法范畴，不是法院民事判决的依据。其次，该法的主管机关没有包括原告，而对船舶污染海洋事故的主管机关明确是港务监督。再次，即使修改条款获得通过，也仅可以通过行政途径要求责任者赔偿国家损失，并没有明确规定主管机关可以通过民事诉讼途径代表国家向责任者提起民事诉讼（此含义已经超出了行政法的范畴）。
综上，原告不具有本案的诉讼主体资格。
（2）关于本案的事实及举证责任本案如果成立，应当是侵权损害赔偿纠纷。原告至少应当证明其是所称财产的利害关系人、其财产遭受损害的客观事实，及本次油污与其财产损害事实之间的因果关系等要件。但原告并没有就这些要件提供相应的证据。
中报、国报不论是调查的方式、调查的范围及详细程度、分析评估的基础等都比原告提交的报告更为科学、更为详细、更为客观地反映了对环境影响的真实情况，是评判本次事故对有关海域近期及中长期影响的依据。
（3）关于本案的法律适用本案是因船舶碰撞的意外事故产生漏油而导致环境污染。是船舶关系之一种，船舶油污损害从来是海事或海难的内容之一，所适用的实体法律应当是《海商法》、我国参加的有关海事的国际公约、及我国有关海事法规。
原告主张适用《海洋环境保护法》没有依据。该法是调整非平等主体之间纵向关系的行政法规，不是调整平等主体之间经济纠纷的民事法律。虽然该法第四十二条规定受损方有权要求赔偿损失，但这是建立在主管机关可以进行调解的基础之上的（无强制效力），与在人民法院进行的民事诉讼完全是两回事。此外，船舶污染的主管机关（包括调解）是我国港务监督，而非其它部门。
〔一审法院判词〕
审理本案的合议庭，广州海事法院吴自力法官、程生祥法官、黄秋生法官认为：本案是一宗海域污染损害赔偿纠纷。本案的争议焦点集中表现在三个方面：一、原告的主体资格问题；二、是否需要专家报告以及由谁的专家报告来作为认定本案事实的根据，对损害的构成是否还需要其他具体证据；三、两被告是否承担连带责任。
关于第一个问题，原告广东省海洋与水产厅能否成为本案主体，关键是要看其与本案是否有直接利害关系。中华人民共和国领海内的海洋资源属于中华人民共和国所有、各级人民政府作为国家在特定区域的代表，在其辖区内负有维护国家资源所有权的权利与义务。根据《中华人民共和国渔业法》第六条规定，县级以上地方人民政府渔业行政主管部门主管本行政区域内的渔业工作。该法第七条规定，国家对渔业的监督管理，实行统一领导，分级管理。海洋渔业，除国务院渔业行政主管部门及其所属的渔政管理机构监督管理的海域和特定渔业资源渔场外，由毗邻海域的省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门监督管理。根据粤府办（1994）6O号文件，广东省海洋与产厅是广东省人民政府主管全省海洋综合管理与水产工作的职能部门，有负责海域、海岸带自然资源的资产化管理、负责海洋生态环境保护、维护国家海洋权益的职责。可见，本案原告是在代表国家提起损害赔偿之诉。
《中华人民共和国民法通则》第五十条明确规定，有独立经费的机关从成立之日起，具有法人资格。具备法人条件的事业单位、社会团体，依法不需办理法人登记的，从成立之日起，具有法人资格，依法需办理法人登记的，经核准登记，取得法人资格。显然，当国家或国家机关作为民事诉讼的主体时，在性质上属于法人一类。
行政机关进行行政管理，行使的是国家赋予的带有直接强制力的行政权力，表现为管理与被管理的从属关系，与本身的财产关系即平等的民事法律关系无关，此时，其是行政主体。行政机关进行损害索赔，行使的是国家赋予的所有权，是权利而非权力，是平等的民事财产关系，与行政法律关系无关，因而不能带有直接强制性，而只能通过平等协商或通过法院诉讼来解决，以最终达到使原有的权利恢复原状的目的，此时，其是民事主体。公法与私法并未发生冲突，而是各司其责，组成了一个有机的整体，法律制度的完整性和严肃性不但没有遭到破坏，相反，恰恰是维护了法律制度的完整性和严肃性。
因此，当国家资源的所有权遭到侵害时，原告作为国家在特定领域的代表，负有维护国家所有权的权利与义务，与本案有直接利害关系，其主体资格符合法律规定，是本案适格的原告。
关于第二个问题，是否需要专家报告以及由谁的专家报告来作为认定本案事实的根据，对损害的构成是否还需要其他具体证据，应当具体问题具体分析。从总体上来看，本案油污污染所构成的损害，可划分为三个部分：一是国家海洋资源的损害；二是因国家所有的海洋与与集体所有的滩涂等受到污染而必需的清污费用；三是特定单位或个人在国家所有的海洋与集体所有的滩涂等之上的物质投入与产出。关于国家的海洋资源，由于其组成相对复杂，遭受侵害的范围与程度很难确定，无法举出具体证据来证明其所遭受的侵害在价值上到底是怎样具体构成的，因而需要具有专门知识的人对这一专门性的问题来进行鉴定。这一鉴定就是民诉法上能够作为证据的鉴定结论，它能够作为认定事实的根据。至于清污费用（无论是海洋清污还是滩涂清污等）与在滩涂之上的物质投入与产出，由于它是一种具体的开支与收入，因而它必须有具体的证据来支持。
关于天然水产品的直接经济损失。根据农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》有四种损失计算方法：围捕统计法适用于能进行围捕操作的水域，其污染事故水域面积在万亩以下；调查估算法适用于难以设点围捕的大面积增、养殖水域；统计推算法适用于：1、精养池塘或小面积渔业水域；2、养殖、增殖水面（包括港湾、湖泊、水库等）；3、滩涂养殖和围塘养殖；4、虾、蟹、贝、藻损失；专家评估法适用于在难以用前三种方法计算的天然渔业水域，包括内陆的江河、湖泊、河口及沿岸海域、近海。本案所涉污染的范围达300多平方公里，相当于450，000O多亩，且又不是精养池塘或养殖、增殖水面，而是沿岸海域、近海的天然渔业水域，显然只能适用专家评估法。可见，福建公司主张的统计推算法没有法律依据，“省报”运用专家评估法鉴定天然水产品的损失符合有关规定，并无不妥。
根据“省报” 鉴定，天然水产品直接经济损失为2，650，000元。“中报”并没有对天然水产品直接经济损失作出评估鉴定；而是笼统地称“本次事故影响水产养殖和渔业资源的直接经济损失约68，790，000元”，并不构成对“省报”所作天然水产品直接经济损失评估鉴定的否定。“国报”没有对任何经济损失作出价值判断，也不构成对“省报”所作天然水产品直接经济损失评估鉴定的否定。因此，“省报”鉴定的天然水产品直接经济损失2，650，000元应予以支持。
根据“省报”鉴定，认为本案溢油事故将对海洋生态环境造成中、长期影响，天然渔业资源损失为7，950，000元。“中报”认为，溢油事故对海洋生态环境的中、长期影响与溢油量的大小、溢油地点所处的环境是封闭的海湾还是开阔的海面、溢油事故发生时的风、浪、流等因素有密切关系，同时，还与溢油事故发生时所采取的应急措施和恢复工作的效果紧密相依。本案溢油事故溢油量仅150吨，而且发生在较开阔的珠江口海面，水动力作用强烈，在珠江径流的影响下，下泄流大于上溯流，在高温多雨的气候条件下，溢油容易被蒸发分解、乳化、稀释和被潮流带往海外，估计本次事故对海洋生态环境造成的影响仅在短期内比较严重。“国报”认为，由于珠江径流量大和珠江口海域自净能力较好、水中COD、石油类含量从第一阶段（4月）至第二阶段（5月）、第三阶段（7月）有逐渐降低的趋势，与珠江口近三年来调查结果比较接近，其他底栖鱼类、甲壳类、软体类的石油类含量与铅含量也与近三年调查结果相接近，说明受油污染海域的环境质量从4月底至7月份已逐渐恢复正常。由于后两个报告都由国家甲级评估单位负责作出，其证据的效力显然大于前者，构成了对前者的否定，因此，“省报”鉴定的本案溢油事故将对海洋生态环境造成中、长期影响没有事实依据，其主张的天然渔业资源损失 7，950，000元不能予以支持。
根据《最高人民法院关于适用（中华人民共和国民事诉讼法）若干问题的意见》第74条的规定，被告依法负有举证责任是指原、被告间关于侵权行为及其因果关系是否存在的事实，而不是指损害的具体价值构成。因此，除了需要专家运用其专门知识才能判断损害的具体价值构成以外，原告对自己的主张都负有举证责任。根据“中报”，清污费用是由珠海市环保局、珠海海监局、珠海渔港监督局、淇澳管理区、市海洋与水产局、市环卫管理处、海滨泳场等单位投入的。原告向本院提供的《“闽燃供2”轮溢油污染事故清污和调查费用清单》所声称的各项费用，在证据性质上属于“当事人的陈述”，对当事人陈述的主张，当事人应当提供相关证据来予以支持，否则无法作为认定案件事实的根据。本案原告除了上述“当事人的陈述”以外，没有向本院提供其他任何清污费用的证据及代支付监测调查费用的证据，因此，本院不予确认。
关于两被告是否应承担连带责任的问题。本案是因两被告所属的船舶发生碰撞，导致福建公司所属的“闽燃供2” 轮漏油，该轮漏油污染水域环境，造成国家所有的天然渔业资源损害而引起的损害赔偿纠纷，故本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的“闽燃供2”轮泄漏的180＃柴油，污染环境的责任人是福建公司。“闽燃供2”轮泄漏180＃柴油违反了《海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是“闽燃供2”轮泄漏180＃柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，原告请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。
原告是否可以享受油污赔偿责任限制，已另案审理，本案对此不予审查。
依据《中华人民共和国民法通则》第一百二十四条和《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十二条的规定，广州海事法院判决如下 ：一、被告福建公司赔偿国家天然水产品直接经济损失2，650，000元和利息（利息从1999年4月1日起计算至实际赔付之日止，利率按中国人民银行同期一年贷款利率计算），原告广东省海洋与水产厅受领后应转呈国库；二、驳回原告广东省海洋与水产厅的其他诉讼请求；三、驳回原告广东省海洋与水产厅对被告台州公司的诉讼请求。
〔专家评析〕
本案是一宗海洋环境污染损害赔偿纠纷案件。案情较复杂，涉及的法律问题较多，包括诉讼主体、法律适用、归责原则、损害赔偿原则等问题。其中归责原则、损害赔偿原则问题一、二审分歧较大。因此，下文将对这两个问题进行评析。
一、船舶碰撞造成的海洋环境污染的归责原则归责，顾名思义，指确定责任的归属，即在加害行为人的行为致他人损害发生之后，得以何种根据使之负责。归责原则，就是指归责的一般规则，是据以确定行为人承担民事责任的根据和标准，也是贯穿侵权行为法之中，并对各个侵权行为规则起着统帅作用的立法指导方针。
通常认为，民事侵权行为有三种归责原则，即过错责任原则、无过错责任原则、公平责任原则。本案一审法院认为适用无过错责任原则，二审法院认为适用过错责任原则。司法实践中对船舶碰撞造成的油污损害赔偿也只存在过错责任和无过错责任两种归责原则之争。因此，本文只探讨过错责任原则和无过错责任原则，不涉及公平责任原则。
过错责任原则，又称过失责任原则，它以行为人的过错作为归责的根据和最终要件。过错责任在侵权行为法中强调过错作为责任的构成要件，如果侵权行为人在主观上存在着故意或过失，并造成损害，侵权行为人应当承担责任。过错责任原则贯彻的是“谁主张谁举证”的原则。
无过错责任原则是相对于过错责任原则而存在的另一种归责原则，是为了弥补过错责任原则的不足而设立的一种制度。它是指不问行为人主观上是否有过错，只要其行为与损害之间存在因果关系，就应承担民事责任的归责原则。无过错责任原则不以行为人主观上有过错为侵权行为的构成要件。无论行为人主观上是否存在过错，行为人都要承担侵权责任。但这并不意味无过错责任原则不考虑受害人的过错或第三人的过错，它们可以成为行为人责任减免的事由。在举证责任方面，无过错责任原则不要求受害人举证证明行为人主观上有过错，行为人也不能以自己主观上没有过错来抗辩，法院在处理案件时也不必考虑行为人主观上的过错问题。
对于某一具体侵权行为而言只能适用一种归责原则。一般认为，适用何种归责原则或者说适用哪一部法律，要根据法律适用的一般原则即高阶位法优于低阶位法、特别法优于一般法、新法优于旧法等原则进行确定。相对《民法通则》而言，《海商法》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》是特别法。
《海商法》第一百六十九条第一款规定“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”该条第二款规定“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”从上述规定可以看出，《海商法》在对船舶碰撞造成第三人一般财产损害方面的归责原则是过错责任原则。
《环境保护法》第四十一条规定：造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。
《海洋环境保护法》第九十条（原<海洋环境保护法>第四十二条）规定：造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。
根据过错责任原则和无过错责任原则的构成要件，应当认为《环境保护法》、《海洋环境保护法》对海洋环境污染适用的归责原则是无过错责任原则。
油污损害是否属于一般的财产损害而适用《海商法》规定的归责原则呢？就本案而言，一审法院认为油污损害不是一般的财产损害，不适用《海商法》规定的过错责任原则，而应适用《海洋环境保护法》规定的无过错责任原则。二审法院认为油污损害是《海商法》所规定的财产损害，应适用过错责任原则。
《海商法》第十一章第二百零七条规定与船舶营运直接相关的财产灭失引起的海事赔偿请求，责任人均可依法享受责任限制；即船舶碰撞造成的一般财产损害赔偿，责任人可以享受该章规定的责任限制。第二百零八条规定我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求不适用第十一章。我国参加了1969年《国际油污损害民事责任公约》，该公约对油污损害的赔偿请求进行了规定。其适用范围为：在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。即船舶碰撞造成的油污损害赔偿，责任人不能依据《海商法》第十一章享受责任限制。显然，《海商法》对船舶碰撞造成的一般财产损害赔偿与船舶碰撞造成的油污损害赔偿作出了不同规定。油污损害不是《海商法》规定的一般的财产损害。船舶碰撞造成的油污损害赔偿的归责原则不能适用《海商法》对船舶碰撞造成一般财产损害的过错责任原则。
《环境保护法》第四十一条规定：造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。该规定所确定的责任主体是否包括部分过错的第三者（非排污方）不明确，但该法调整的内容是环境的监管、保护及污染物的排放等，不涉及排污者以外的第三者，应认为排污人以外的第三者不是《环境保护法》所规范的责任主体。《海洋环境保护法》对船舶油污的规定主要涉及船舶油类的排放，所规定的法律责任是针对违法排污的行为，责任主体应是漏油船舶的所有人和经营人。1969年《国际油污损害民事责任公约》第三条规定的油污责任主体是船舶所有人，公约调整的“船舶”是装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上舰艇。公约确定的油污责任主体应当是漏油船的所有人。虽然上述专门法和公约没有直接的文字表述来限定油污责任的主体，但至少均未将排污人以外犯有部分过错的第三者纳入到各自的调整范围中来。可以认为，环境法律关系的特定责任主体一般是直接排放污染物的人，不包括导致污染的有部分过错的第三者，在污染完全是由于第三者过错造成的情况下，第三者成为污染损害的责任主体，排污行为人的责任依法免除。可见，污染环境侵权法律关系的义务主体是污染环境行为人。即对船舶碰撞造成的油污损害赔偿法律关系中，没有漏油的船舶不是义务主体，无论在船舶碰撞事故中是否存在过错，其对因船舶碰撞造成的油污损害赔偿不直接承担赔偿责任，责任主体只能是漏油的船舶。船舶碰撞造成油污损害赔偿法律关系的调整应适用《环境保护法》、《海洋环境保护法》、1969年《国际油污损害民事责任公约》的有关规定。而上述法律、公约规定船舶碰撞造成的油污损害赔偿的归责原则为无过错责任原则。
本案一审法院认为原告的损失是“闽燃供2”轮泄漏180＃柴油而造成的，福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。二审法院认为福建公司和台州公司是造成海洋环境污染的责任人，应由两被告按导致碰撞事故的过错责任比例赔偿上述国家损失。笔者认为一审法院的观点更符合有关环境保护方面的法律法规的规定。
根据无过错责任原则的特点，法院在审理船舶碰撞造成的海洋污染案件时只需要考虑污染环境侵权行为的三个要件，即污染环境的行为、客观的损害事实和污染环境行为与污染损害之间的因果关系。原则上，过错问题是法院审理污染环境侵权损害赔偿纠纷案件的一个不相关因素。除非排污行为人以海洋环境污染损害完全是由第三者的过错所致为由主张免责，法院无需审查行为人的过错问题。1如果要求犯有部分过失的非漏油船直接对油污受害人承担责任，就不可避免地涉及两船碰撞的过错问题，与无过错责任原则不符。同时，无过错责任原则不要求原告举证证明侵权行为人存在过错。事实上在司法实践中，作为海洋环境污染的受害方不会也不可能举证证明两船碰撞的过错责任问题。如果法院审理污染环境损害赔偿纠纷案介入对过错因素的审查，就不符合无过错责任原则的立法精神。从该案的一审判决可以看出，一审法院正是根据无过错责任原则的特征来审理该案的，没有要求原告举证证明两被告在碰撞事故的过错责任，原告也没有对两被告在海洋环境污染事故或船舶碰撞事故的过错行为进行举证。二审法院判决两被告按碰撞事故双方应承担的责任比例即福建公司承担70％，台州公司承担30％对原告的损失进行赔偿。二审法院的判决是以船舶碰撞损害赔偿案件对两被告之间的碰撞责任比例进行了划分为前提的。按二审法院的观点，船舶碰撞是造成海洋污染的原因，本案属一般的侵权案件。根据法律规定，一般侵权案件的举证原则是“谁主张谁举证”。在原告不可能对碰撞责任进行举证的情况下，法院是否应按原告举证不能驳回原告的诉讼请求呢？如果是这样，两被告就不会提起船舶碰撞损害赔偿纠纷诉讼。显然，二审法院的观点值得商榷，本案应适用无过错责任原则。
二、海洋环境污染的损害赔偿原则侵权损害赔偿，是指加害人因侵权行为造成他人财产或人身损害，依法应承担的以给付金钱或实物补偿受害人所受损害的民事责任。侵权损害赔偿原则是指在处理侵权损害赔偿纠纷时，确定赔偿范围时所依据的准则。侵权损害赔偿的原则，决定于侵权损害赔偿的目的和实现条件。其以抑制加害人行为为社会目的，以补偿受害人损失为一般目的，又以加害人的经济状况为实现条件。一般认为，侵权损害赔偿原则可分为全部赔偿原则、限定赔偿原则、惩罚性赔偿原则、衡平原则。
全部赔偿原则，是指不论加害人在主观上是出于故意或是过失，也不管加害人是否受到刑事、行政制裁，均应根据受害人所受财产损失的多少、精神损害的大小，确定赔偿的范围。全部赔偿包括：对受害人造成的直接和间接财产损害进行赔偿。
在实行全部赔偿原则时，实际上是以加害人的赔偿能力为实现条件的，如果加害人虽然应当全部赔偿但又无力全部赔偿时，不得不在其赔偿能力限度内进行赔偿。
限定赔偿原则，是指在特殊侵权行为的场合，如果实现全部赔偿，可能因赔偿数额过巨而使加害人不堪重负、影响加害人为了社会公众利益而进行经济活动，从而对加害人实行限额赔偿的一种赔偿原则。
惩罚性赔偿原则，是指在特定的侵权法律关系中，受害人得到的赔偿数额大于其实际遭受的损害，从而达到对加害人进行惩罚的一种赔偿原则。该原则主要以抑制加害人侵权行为为目的，多实行在产品责任中。
衡平原则是指加害人对侵权事实的发生没有过错或者双方当事人对侵权事实的发生均无过错的情况下，应当由双方当事人公平合理地分担损失。
1969年《国际油污损害民事责任公约》规定了油污责任限制，《海商法》规定了海事赔偿责任限制。无论本案是按过错责任原则还是按无过错责任原则进行处理，责任人均可以享受相应的责任限制，除非证明油污损害是由于船舶所有人本人有意造成这种损害或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起。因此，在船舶碰撞造成的海洋环境污染损害赔偿中，对责任人实行的是限定赔偿原则。虽然司法实践中对责任人实行限定赔偿原则没有分歧，但对责任人本应赔偿的损失是多少存在着较大的分歧。
《民法通则》第一百一十七条规定“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。”第一百二十四条规定“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”《环境保护法》第四十一条规定“造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《海洋环境保护法》第九十条规定“造成海洋环境污染的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。”1969年《国际油污损害民事责任公约》第一条第六款规定“污染损害是指：（a）由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的盈利损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用； （b）预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。预防措施是指事件发生后为防止或减轻污染损害由任何人采取的任何合理措施。”
对于海洋渔业资源的损失的赔偿问题，从一、二审法院以前的判决可以看出，1一、二审法院在计算损失时，均是依据1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一条第六款的规定，但一审法院认为中长期损失被告不应赔偿，二审法院认为应该赔偿。两级法院根据同一法律条文的规定，得出截然相反的结论。
一审法院在本案中没有表示是否应该赔偿中长期损失，只是否定了原告人主张的损害事实。二审法院认为油污民事责任公约第一条第六款的规定中，并没有表明对中、长期损失是否赔偿的态度。依照《民法通则》第一百二十四条的规定，违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。第一百一十七条规定，损害国家、集体或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。本案的漏油对海洋环境造成污染，破坏了原先的生态环境，造成渔业资源种类、数量及组成等的改变，导致渔业资源的长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续几年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。该损失属于油污民事责任公约所规定的灭失和损害。因此应按恢复原状所需费用来折价赔偿，中、长期损失应予赔偿。
两审法院在同一问题上出现两种不同的处理意见，原因在于对公约第一条六款规定理解不同。该款称油污损害是指船身以外因污染而产生的灭失或损害，并没有提及具体范围，只是补充说明包括采取预防措施和其他措施造成的进一步灭失或损害。一审法院据此认为，中长期损失不属于油污损害的赔偿范围。而二审法院则认为，灭失是指物在实体上的消失，损害则是指毁损、损坏或者价值上的降低（直接损失），以及诸如因为排除或减少损失而付出的合理费用（间接损失）等。笔者认为，海洋天然渔业资源的损失是油污造成的损失之一，对海洋生态而言是直接的损害，对渔业生产而言则可以认为是间接的损失。它所灭失的是渔产，所损害的是生态环境。因此，似乎没有什么理由把它排斥在油污公约所指的灭失或损害之外。而且从结果的公平而言，让油污的责任者承担海洋渔业资源的损害责任，显然更加公平合理。
