【摘要】1934年Schnell v. Vallescura 案确立了“瓦里斯库拉原则”，即承运人因不能将两种原因（一个是承运人要负责的，一个是承运人可免责的）所造成的同一损失分开，则须承担全部赔偿责任，随后该原则被《汉堡规则》和我国《海商法》所采纳。2008年通过的《鹿特丹规则》摒弃了“瓦里斯库拉原则”，坚持己责己负，从而确立了与《海牙规则》《汉堡规则》不一样的赔偿责任分担规则。文章在简要介绍“瓦里斯库拉原则”确立的过程后，从《鹿特丹规则》自身的举证程序与分配、利益各方的平衡、公平价值的追求等方面分析了《鹿特丹规则》拒绝适用“瓦里斯库拉原则”的原因，阐述这一拒绝适用将会产生如下法律效果：一是不适航与免责事项共同致损、未履行管货义务与免责事项共同致损、根据适用的法律构成违反承运人义务的绕航与免责事项共同致损且无法区分责任时的赔偿责任分担规则发生变化，二是法官将获得更为充分的自由裁量权，三是船货双方会更加积极举证，法官离事实真相越来越近。
【关键词】“瓦里斯库拉原则”；《鹿特丹规则》；举证责任
【写作年份】2010年


【正文】

（此文的撰写得到了我的博士生导师、大连海事法院副院长关正义教授的悉心指导，在此表示衷心感谢！）

当货物毁损的原因来自两个部分，其中一部分承运人应对之负责，另一部分承运人不应对之负责（“除外责任”），此时，承运人应承担何种的赔偿责任？相关举证责任又如何分配？该问题因关涉船货双方的切身利益而备受学界关注。

1934年，在Schnell v. Vallescura 案中，法院认定，有证据显示，Vallescura号轮船载货物洋葱的腐烂，是由在整个航程中货物不适当通风所引起的，而不适当通风来源于两个方面：一是为了应对海上恶劣天气而不得不关闭所有的通风口和舱口；二是船长、船员未在天气明朗时保持舱口和通风口的夜间开放。the District Court for Southern New York判决原告获得承运人因未在天气清朗时保持通风所致损失的赔偿，并委托一个特殊委员会查明和计算损失数额。但该委员会很难查明和计算两种不同原因所致损失的数额。在比较不适当通风的时间与正常通风和适当关闭通风的时间[①]后，作出结论：承运人没有指出源于恶劣气候所致货物毁损的部分，因此应承担全部赔偿责任。［[1]］此判例便形成了“瓦里斯库拉原则”（Vallescura Rule），即承运人因不能将两种原因（一个是承运人要负责的，一个是承运人可免责的）所造成的同一损失分开，则须承担全部赔偿责任。这一原则被《汉堡规则》第5条第7款所吸纳。《汉堡规则》第5条第7款规定：“运送人、其受雇人或代理人的过失或疏忽与另一原因结合而产生损失、损坏或延迟交付时，运送人仅于损失、损坏或迟延交付可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任，但运送人须证明不可归因于此种过失或疏忽的损失、损坏或延迟交付的数额。”《中华人民共和国海商法》第54条也体现了这一原则，对货物灭失或损坏因两种以上原因造成的情况作出规定：“货物的灭失，损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是承运人对其他原因造成的灭失、损坏或迟延交付应当负举证责任。”2003年9月，UNCITRAL最早公布的运输法公约草案第14.3条也作了相似规定：“如果造成货物灭失、损坏或迟延交付的部分原因是承运人不承担责任的，另外部分原因是承运人负有责任的，则承运人对所有灭失、损坏或迟延交付都负有责任，除非承运人能够证明具体一部分损失是由其不承担责任的原因造成的。”但在2008年12月最终通过的《鹿特丹规则》，其第17条第6款规定：“承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的，承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。”该条款实质上是拒绝了“瓦里斯库拉原则”的适用，那么，《鹿特丹规则》为何拒绝适用？拒绝适用又会产生何种的法律效果？

一、《鹿特丹规则》拒绝适用“瓦里斯库拉原则”的原因

笔者认为，《鹿特丹规则》拒绝适用“瓦里斯库拉原则”的主要原因在于：一是《鹿特丹规则》“两个推定”的构建之必然结果；二是平衡船货双方利益之需要。其中后者决定前者。因为国际公约，特别是私法性质的国际公约，平衡利益是首要的。就运输法领域而言，正是发达国家与发展中国家、船货双方、承运人与索赔人之间利益之争及对此所进行的平衡努力，才催生了《海牙规则》《海牙－维斯比规则》《汉堡规则》，以及即将供开放签署的《鹿特丹规则》。除了上述两个方面外，实现公平的诉求也是一个重要因素。

1.《鹿特丹规则》“两个推定”的直接反映

《鹿特丹规则》在责任基础方面吸取了《海牙规则》和《汉堡规则》的合理内容，架构了一种新的承运人责任基础，即在性质上将不完全的过错责任制改为《汉堡规则》的推定过失责任制，在具体构成上搭建了“两个推定”。

第一个推定：在管货义务上推定承运人有过失，即承运人须证明自己没有管货过失，若举证不能，将承担赔偿责任。《鹿特丹规则》第17条第1款规定：“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或延迟交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。”而其第2款则规定，如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或承运人、任何履约方及其受雇人或代理人的过失，可免除承运人全部或部分赔偿责任。

第二个推定：在免责范围内推定承运人无过失，即在规定的免责范围内，由索赔方负责举证证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失。《鹿特丹规则》第17条第3款列明了承运人的15项免责事由，因免责事项的一种或几种造成货物灭失、损坏或迟延交付，免除承运人全部或部分赔偿责任。除非索赔方证明，免责事项的发生是因承运人本人的过失或承运人、任何履约方及其受雇人或代理人的过失造成或促成的，承运人仍应负全部或部分赔偿责任。

完全过失责任制＋两个推定，表明索赔方和承运人都有各自的阶段性举证义务、范围，对举证范围内的对象不能有效地履行举证义务时，将承担举证不能的后果。特别是，两个推定明确表明，承运人所负的赔偿责任或所免除的赔偿责任严格建立在造成货物毁损的原因与货物毁损的结果的一一对应关系上，即部分货物毁损是由承运人非免责的某一原因造成的，承运人只就该部分货物毁损承担赔偿责任；部分货物毁损是由承运人可免责的某一原因造成的，承运人只就该部分货物毁损免除赔偿责任。由此，必然导致《鹿特丹规则》在实际上拒绝了“瓦里斯库拉原则”的适用。正如The Hon Justice Steven Rares所言，《鹿特丹规则》该第2、3款改变了《海牙规则》下混合原因致货物毁损时的承运人的赔偿责任，即如果证据表明货损原因或部分原因不能归责于承运人的过失，或一项或数项的免责事项造成货物毁损，那么将免除承运人全部或部分赔偿责任。这与混合原因致货物毁损且承运人只能证明一项免责事项时的仍须承担全部赔偿责任是不同的。［[ii]］对此，Sturley等学者指出，尽管《鹿特丹规则》第17条第6款已明确规定：“承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的，承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。”但该条第2、3款已“含蓄地”或“暗示地”（implicitly）表明“瓦里斯库拉原则”是不适用的。［[iii]］

2.平衡船货双方利益的特殊需要

海商法具有行业法的色彩，基于海上风险特殊性，加之承运人力量的强大，从18世纪到19世纪中期，承运人一直处于绝对优势的地位，经常滥用“合同自由”原则，肆意列入货物毁损免责的条款。［[iv]］为了平衡船货双方的利益，在《海牙规则》制定过程中，“承运人以牺牲合同自由换取驾驶和管理船舶过失免责，托运人获得对提单条款广泛免责的禁止”。［[v]］但由于当时船、货双方力量对比上船方占优势，《海牙规则》总体上表现为偏袒船主的利益。进入20世纪中期，船货双方力量发生了改变，需要对双方利益进行平衡，并集中体现在如何修改《海牙规则》上。一方代表着西方航海发达国家，从维护船主利益出发，不愿对《海牙规则》进行实质性的修改，于1968年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙－维斯比规则》。此规则仅对《海牙规则》进行两处非实质性的修改。另一方代表着发展中国家，从维护货方利益出发，对《海牙规则》进行原则性和实质性的修改，于1978年通过了《联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。由此也便形成了3个公约同时生效的局面。

进入21世纪，国际海运形势发生了实质性的变化，“代表货方力量逐渐强大”，［[vi]］“承运人和托运人的谈判力量趋于平衡”，现在的航运市场，实实在在是一个货方市场。而随着托运人或货方力量的增强，相应在国际海事立法中，就需要对船货双方的利益进行新一轮的平衡。

这种平衡体现在《鹿特丹规则》中，一是对承运人的实体方面的责任进行增减，在增加责任方面，如取消航海过失免责和火灾免责，适航义务贯穿整个航次，赔偿责任限额提高，在一定条件下执行控制方指示的义务等。[vii]在减轻责任方面，如构成迟延交付的条件，取消国内法的适用等。

二是在举证责任方面，摒弃《海牙规则》和《汉堡规则》对举证责任畸轻畸重的做法。在海运货损索赔举证责任分配上，《海牙规则》和《汉堡规则》都作了畸轻畸重的规定。《海牙规则》17项免责条款中除最后一项“非由于承运人的行为或过失”造成的货损要求承运人负举证责任外，其余各项均未明确规定由谁负责举证，其结果是如果承运人证明货损系因法定免责事项所造成，索赔人就必须证明承运人对货损的发生有实际过失。而《汉堡规则》第5条第1款规定：“除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交付所造成的损失负赔偿责任，如果引起该灭失、损坏或延迟交付的事故是在承运人掌管货物期间发生的。”据此，在索赔人证明货损是在承运人的责任期间发生之后，剩下的举证责任就全部落到承运人一方，承运人不仅要证明发生事故的原因，还要证明其已尽一切合理措施以防止损害发生，没有过错。特别是，如果承运人能够证明还有其他原因造成损害或索赔人证明承运人对货损至少有参与过失，则区分货损究竟由何人负担的举证之责，应由承运人负担；当承运人不能区分时，须对全部货损负责（即“瓦里斯库拉原则”）。［[viii]］为了避免出现上述举证责任分配畸轻畸重的情形，《鹿特丹规则》吸纳了《海牙规则》和《汉堡规则》的合理成份，对举证责任的分配和顺序作了明确规定（见下图）。

图1　《鹿特丹规则》下举证责任的分配与顺序[2]

索赔人证明：货损发生在责任期间（推定承运人有过失）

a a

承运人证明：无过失[3]　　　　　15项免责事项（推定承运人无过失）

b b 　　b

索赔人证明：承运人有过失　　　不适航　15免责事项以外的事项促成

c 　 c　　　　c c

承运人证明：不适航与货损不存在因果关系　已遵守恪尽职守的义务 无过失

注：第一步，索赔人证明有货物毁损，且发生在承运人的责任期间，或证明造成货物毁损的事件或情形发生在承运人的责任期间。

第二步，承运人证明a：承运人没有过失；或货物毁损是由15项免责事项造成的。

第三步，索赔人证明b：该15项免责事项是由承运人的过失造成的或促成的；或货物毁损是或可能是由承运人违反适航义务造成的；或货物毁损是由该15项免责事项以外的事件或情形促成的。

第四步，承运人证明c：其未履行适航义务未造成货物毁损或已遵守恪尽职守的义务；或承运人无过失。

相比较《海牙规则》和《汉堡规则》，《鹿特丹规则》在举证责任分配与顺序方面对船货双方的利益进行了新的平衡，如虽然要求承运人的适航义务贯穿整个航次，但对适航义务的举证只要求承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或货物毁损与不适航不存在因果关系；虽然承运人免责事项少了过失致火灾免责，但在举证方面先由承运人证明火灾的发生及火灾造成了货物损坏、灭失及迟延交付的事实，之后对火灾的发生存有过错的举证责任由索赔方来承担；虽然承运人管货义务是从收到交（经约定也可以是从装到卸）且成为初步证据，但取消“瓦里斯库拉原则”和确定过失责任制在一定程度上缓解了在混合原因致货物毁损时承运人的举证责任。

3.实现公平合理诉求的积极表现

“瓦里斯库拉原则”的实质在于混合原因致货物毁损且无法区别原因时由承运人承担全部赔偿责任，这是对承运人责任的一种加重，但其缺乏理论基础，实为一种粗暴立法行为，因此长期以来，学界对其置疑之声不断。美国1999年COGSA一改“瓦里斯库拉原则”要求承运人承担全部赔偿责任的做法，采取了“平均分摊损失”的做法，其第9条（e）规定：如果货物的灭失或损坏部分是因为承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成，而部分是因为一个或数个免责事项所造成，那么承运人和船舶对索赔方证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的灭失或损坏负责；对经承运人证明是因一个或数个免责事项所引起的灭失或损坏则不负责。但如果没有证据能使诉讼中的事实审法官据以确定货物毁损的范围，且应对该毁损负责的部分不确定，那么该承运人和船舶的总的责任为该货物毁损的一半。也就是说，在无法分清比例的情况下，法院可直接按照1∶1比例分摊损失，承运人和索赔人各承担一半的损失。

但美国在这一问题上显然并没有走得太远，因为如此规定仍未脱离粗暴立法的印痕，仍未解决公平合理分摊损失的问题，更重要的是，该规定不仅凭空让货方承担货物毁损的50%的赔偿责任，而且为承运人提供了逃避法律责任的机会，即如果承运人提供全部证据后应承担70%的责任，那他就不会提供全部的证据，因为依第9条（e）规定，若此时货方也无法提供全部证据，那么承运人只承担50%的责任。从这个角度看，美国这一规定不仅不利于货方，反而加重了货方的责任。美国摒弃“瓦里斯库拉原则”，目的是欲向公平合理分摊损失的诉求迈出一大步，但实际上倒退了一大步，这不能不说是一个缺憾。

《鹿特丹规则》也摒弃了“瓦里斯库拉原则”，但其没有采取美国的做法，而是严格遵循“过失责任制”的精神，承运人仅对应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。谁的责任谁承担，这无疑是海商法公平原则所追求的。因此，摒弃了“瓦里斯库拉原则”，实行己责己负，是《鹿特丹规则》实现公平合理诉求的积极表现。

二、《鹿特丹规则》拒绝适用“瓦里斯库拉原则”的法律效果

1.混合原因致货物毁损时赔偿责任的分担规则发生变化

这里所讲的致货物毁损的混合原因，一般是指一为承运人可免责的，即《鹿特丹规则》第17条第3款所列的15项免责事由，二为承运人未履行特定义务及未合法处置或牺牲货物，即《鹿特丹规则》第13条管货义务、第14条适航义务及第15条合法处理危险货物和第16条合法牺牲货物。在一种原因为可免责而另一种原因为合法处置或牺牲货物下，无论适用何种公约，承运人均不承担任何赔偿责任。而在货物毁损是由可免责的原因和违反适航义务或违反管货义务的原因造成时，具体的赔偿责任分担规则则发生了变化。

（1）不适航与免责事项共同致损

在《海牙规则》下，当货损是由承运人违反适航义务和某种承运人可以免责的原因共同造成时，承运人要对全部损失负责。这是因为在海牙规则下，对于任何免责条款来说，谨慎处理使船舶适航是一项最起码义务，也有学者称之为“首要义务”。正如在Jemple bar案中法院裁定：“……无论如何，如果事实表明不适航是由于船舶所有人未尽谨慎处理使船舶适航所致，并且在造成灭失方面……同时起作用。那么在这种情况下，船东就要负责。”

在《汉堡规则》，因其第5条第7款明确规定：“运送人、其受雇人或代理人的过失或疏忽与另一原因结合而产生损失、损坏或延迟交付时，运送人仅于损失、损坏或迟延交付可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任，但运送人须证明不可归因于此种过失或疏忽的损失、损坏或延迟交付的数额。”如果货损是由承运人违反适航义务与其可免责的原因共同造成的，只要承运人能够证明可免责原因造成的货损，其就仅须赔偿其违反适航义务造成的损失。但在实践中，承运人往往很难提出充分证据将两者分开，因此，承运人最终仍须对全部损失负责（即“瓦里斯库拉原则”）。

但《鹿特丹规则》摒弃了“瓦里斯库拉原则”，加之《鹿特丹规则》设置了特殊的举证规则，从而使情况发生了变化。例如，船舱内发生货物汗湿，需要打开通风设备进行通见，但遇到大风浪，无法打开通风筒通风，风浪停止时应打开通风设备进行通风，但通风设备出现故障而未能通风，此时出现货损。遇到大风浪，无法开通风筒通风，属免责条款；风浪停止时应打开通风设备进行通风，但因通风设备出现故障而未能通风，属不适航，此时应由谁承担赔偿责任？这要区分以下三种情况。

1）如果承运人证明不适航与货物毁损没有因果关系，则承运人无须承担任何责任。道理很简单，免责事项致货物毁损，承运人不承担赔偿责任；不适航与货物毁损没有因果关系，那么承运人对不存在因果关系的不适航也就不承担货物毁损的赔偿责任。

2）如果承运人证明其已尽恪尽职守的义务，则承运人仅承担因不适航所造成的货物毁损的赔偿责任。根据《鹿特丹规则》第17条第5款第（二）项的规定，承运人证明其已尽恪尽职守的义务是其不承担免责事项所致货物毁损的赔偿责任的证据，也就是说，此时承运人不　承担免责事项所致货物毁损的赔偿责任，但仍要承担因不适航所造成的货物毁损的赔偿责任。

3）如果承运人无法证明不适航与货物毁损没有因果关系或无法证明其已尽恪尽职守的义务，那么承运人要对全部的损失承担赔偿责任。根据《鹿特丹规则》第17条第5款第（二）项规定，承运人证明不适航与货物毁损没有因果关系或证明其已尽恪尽职守的义务，是承运人不承担免责事项所致货物毁损的赔偿责任的证据，因此，若承运人无法证明不适航与货物毁损没有因果关系或证明其已尽恪尽职守的义务，那么，承运人的免责事由就是不成立的，其仍要承担所谓“免责事项”所致货物毁损的赔偿责任。由此可得，尽管不适航与“免责事项”均是造成货物毁损的原因，但承运人仍要对全部损失负责。这一结论虽然与《海牙－维斯比规则》下的结果相同，但具体的推导过程和剖析逻辑显然不同，两者在质上是有明显区别的。

（2）未履行管货义务与免责事项共同致损

在《海牙规则》下，如果货损是由违反管货义务与可免责的原因共同造成的，除非承运人能举证将两者区分开来，否则，承运人要对全部损失负责。这一点与《汉堡规则》采取的“瓦里斯库拉原则”是一致的。

由于《鹿特丹规则》摒弃了“瓦里斯库拉原则”，因此，情况稍微有些不同。例如，船舱内发生货物汗湿，需要打开通风设备进行通见，但遇到大风浪，无法开通风筒通风，风浪停止时应打开通风设备进行通风，但船员未及时打开通风设备，此时，货损应由谁来承担？

遇到大风浪，无法开通风筒通风，属免责条款；风浪停止时应打开通风设备进行通风，但船员未及时打开通风设备，属未履行管货义务，两者若共同造成货物毁，此时依据第17条第6款，承运人仅对风浪停止时应打开通风设备进行通风但未及时打开通风设备所造成的损失负部分赔偿责任。但在承运人不能举证将违反管货义务和可免责的原因分开时，承运人也不会因此而承担全部赔偿责任。

（3）根据适用的法律构成违反承运人义务的绕航[4]与免责事项共同致损

《海牙规则》第4条第4款规定，船舶在海上为救助或企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航不视为破坏或违反本规则或运输合同的规定，承运人对由此产生的货损不负责任。“由此而产生”这个词，使得承运人只对因绕航而产生的货损承担赔偿责任。这也指明，承运人须证明绕航的合理性或证明货损和绕航之间没有任何因果联系，但实践中承运人往往因无法证明而不得不承担全部赔偿责任。换言之，即使货损是由可免责的原因造成的，但如果承运人不能举证证明即使不发生不合理绕航此种损害也一定会发生，那么，承运人仍然要承担全部的赔偿责任。《汉堡规则》虽然没有如此明确规定，但其第5条第7款吸纳了“瓦里斯库拉原则”，承运人往往也因无法证明这一因果关系而承担全部的赔偿责任。

而在《鹿特丹规则》下，由于其第24条将绕航是否合法交由所适用的法律判断，导致绕航本身的是非判断相比而言就比较复杂了。笔者认为，如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务的，且这一违反已严重得构成了根本违约，那么此后发生的货损，承运人便无权享受免责，即使货损是和可免责的原因共同造成的。但是如果根据适用的法律这一违反并未严重得构成根本违约，则承运人仍可获得免责事项的保护，即对于绕航后发生的货损，如果承运人能证明部分是由可免责的原因造成的，则承运人可以免除该部分的赔偿责任。

2.法官将获得更为充分的自由裁量权

应当说，“瓦里斯库拉原则”可操作性较强，方便了法官裁判，但其不公平性也非常明显。而《鹿特丹规则》摒弃“瓦里斯库拉原则”后，法官需要判明混合原因致货物毁损且无法区别责任时的船货双方的责任，这虽然增加了法官判案的难度，但至少是向公平诉求的实现迈出了坚定的一大步。特别是，这一判明过程将赋予法官更为充分的自由裁量权。

虽然Schnell v. Vallescura 案形成了“瓦里斯库拉原则”，但在具体审判过程中，法官还有一定的自由裁量权的，之所以要求承运人承担全部赔偿责任，固然有无法区分可免责的和不可免责的原因，但在比较不适当通风的时间与正常通风和适当关闭通风的时间后，“看起来，大部分损失源于不适当关闭舱口和通风口”[5]也是作出承运人承担全部赔偿责任之判决的关键因素。如此看来，“瓦里斯库拉原则”并非我们想像的，即只要无法区分可免责的和不可免责的原因致货物毁损，就直接判定承运人承担全部赔偿责任，而是存在一个相对责任比较的问题。相比之下，尽管美国1999年COGSA在同样情况下要求双方各分摊50%的责任，表面看上去很公平，但实际上连“瓦里斯库拉原则”的公平水平都没有达到，其是彻头彻尾地拒绝了法官自由裁量权。

与上述相比，《鹿特丹规则》第17条第6款在很大程度上赋予法官自由裁量权，在混合原因致货物毁损且无法区别责任时，法官应凭自身的业务素质、审判经验、逻辑推演等裁判双方的赔偿责任。因此，可以肯定，该条款实质上赋予法官更为充分的自由裁量权。

3.船货双方会更加积极举证

如何让船货双方积极举证，进而了解事实真相，一直是诉讼法所追求的。但无论是“瓦里斯库拉原则”还是美国1999年COGSA，都根本无法达到这个追求。

根据“瓦里斯库拉原则”，因混合原因致货物毁损时赔偿责任是由承运人来区分的，若无法区分，则承运人应当对全部货损承担责任。那么，当货损一部分是由承运人可免责的原因造成的，一部人是由承运人不可免责的原因造成的，因承运人无法区分原因所致的损失，则要承担全部责任，将导致承运人在举证责任方面的消极不作为。特别是当货损的一部分是由于托运人或收货人的过错所致时，此时仍由承运人承担区分货损比例的举证责任，显然是更不合理的。这是因为在实务中，这种责任比例往往很难划分，要求承运人承担区分货损比例的举证责任，尤其是《汉堡规则》要求承运人举证不同原因致货物毁损的数额，无疑等于直接确定承运人对因托运人、收货人的过错所致的货损担负赔偿责任。如此一来，举证与否，承运人皆负全部赔偿责任，承运人只能选择消极举证，那么我们了解事实真相的目标也就很难达到。

美国1999年COGSA在同样情况下，选择更打五十大板，如前所述，这不仅进一步偏离了公平合理分摊损失的目标，而且在某种程度上有益于承运人利益，那么，为了维护这种投机利益，承运人非但不提供证据，甚至会提供使责任更加不清的证据，由此，了解事实真相就只能成为一种奢谈。

相比之下，《鹿特丹规则》摒弃了“瓦里斯库拉原则”，坚持己责己负，不仅促使承运人更加谨慎处理使船适航，倍加履行管货义务，而且在出现纠纷后，承运人和索赔人都会积极提供全部证据。由此一来，了解事实真相的目标也就越来越近了。



【作者简介】
陈敬根，北京昂道律师事务所大连分所任职。


【注释】

[①]整个航程为23天，委员会指出在整个航程中，保持舱口和通风口开放的只有170个小时，适当关闭通风的有144个小时，而不适当关闭的有238个小时。
[2]该举证责任分配与顺序缓解了《汉堡规则》下的苛刻的推定过失责任制，且可操作性较强，但因规定得太繁烦而受到学界的批判，如朱曾杰认为，其“规定方式迥异”“让人费解”。
[3]这意味着，在承运人提不出免责事项时，若承运人提出证据证明其不存在过失，则承运人就不承担赔偿责任。承运人提出的证据包括其履行了《鹿特丹规则》第11条交货义务、第13条管货义务、第14条适航义务及第15条合法处理危险货物和第16条合法牺牲货物。索赔人可对承运人的上述证据提出反驳，由此，举证才可继续PK下去。
[4] 《鹿特丹规则》没有“合理绕航”的词语，而是用“如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务的……”来表达绕航的合理性。
[5] The commissioner, after hearing evidence, found that it was impossible to ascertain how much of the damage was due to want of ventilation in fair weather and how much to want of it in bad. But, after comparing the periods during which the ventilators were negligently closed with those during which they were open or properly closed, he stated: ''It would seem, therefore, that the greater part of the damage must have been due to improper shutting of the hatches and ventilators.'' He concluded that as the vessel had failed to show what part of the damage was due to bad weather, the petitioner should recover the full amount of the damage. The District Court, accepting the report of the commissioner as presumably correct, as required by Admiralty Rule 43 1/2, 286 U.S. 572 (28 USCA § 723), found no basis for rejecting its conclusions and gave judgment to libelants accordingly. See THE VALLESCURA. United States Supreme Court.December 3, 1934. 55 S.Ct. 194; 293 U.S. 296; 79 L.Ed. 373.


【参考文献】
[1] 293 U.S. 296,304(1934).
[ii] Steven Rares. The onus of proof in a cargo claim – articles III and IV of the Hague-Visby Rules and the UNCITRAL Draft Convention.
//www.federalcourt.gov.au/aboutct/judges_papers/speeches_raresj6.html#_ftnref86.
[iii] Sturley, Michael F. Modernizing and Reforming U.S. Maritime Law: The Impact of the Rotterdam Rules in the United States［J］.Texas International Law Journal，April 1 2009.
[iv]司玉琢.海商法［Ｍ］.2版.北京：法律出版社，2007：155.
[v]余劲松.国际经济法问题专论［Ｍ］.武汉：武汉大学出版社，2003：218.
[vi]郭萍,朱珂.从国际海上货物运输公约的变革看船货双方利益的博弈[J].大连海事大学学报,2008（3）:6.
[vii] 司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望［J］.中国海商法年刊，2009（1/2）：3－10.
[viii] William Tetley. 海上货物索赔[M].3版.张永坚,胡正良,傅廷忠,译.大连：大连海运学院出版社，118.