中华人民共和国广西自治区高级人民法院
民事判决书
（2007）桂民四终字第X号
上诉人（一审原告）:中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司，住所：梧州市X路。
负责人黄某甲，总经理。
委托代理人:唐某，海盟律师事务所律师。
委托代理人:熊平榕，海盟律师事务所律师。
上诉人（一审被告）:梧州港航实业有限公司，住所：梧州市X路X号。
法定代表人:曾某某，总经理。
委托代理人:黄某捷，远东律师事务所律师。
委托代理人:黄某超，远东律师事务所律师。
上诉人（一审被告）:梧州航修船舶修造有限公司，住所：梧州市X路。
法定代表人:黄某乙，经理。
委托代理人:曾某平，彤日律师事务所律师。
委托代理人:黎某锦，彤日律师事务所律师。
一审被告:中华人民共和国梧州海关缉私分局，住所：梧州市X路X号。
法定代表人:唐某某，局长。
委托代理人:王某某，该分局法制科科长。
委托代理人:吴某某，南宁海关缉私局法制一处副调研员。
一审被告:梧州丽港旅游发展有限公司，住所：梧州市X路。
法定代表人:何某某，总经理。
委托代理人:魏文星，荣御律师事务所律师。
委托代理人:黎某某，(个人身份信息略)。
上诉人中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司（下称财保梧州分公司）、梧州港航实业有限公司（下称港航公司）、梧州航修船舶修造有限公司（下称航修公司）船舶触损桥梁保险代位求偿纠纷一案，不服北海海事法院（2006）海商初字第X号民事判决，向本院提起上诉。本院于2007年3月14日立案受理后，依法组成合议庭，于2007年5月9日公开开庭审理本案。上诉人财保梧州分公司委托代理人唐某，上诉人港航公司委托代理人黄某捷、黄某超，上诉人航修公司委托代理人曾某平，一审被告中华人民共和国梧州海关缉私分局（下称梧州海关缉私分局）委托代理人王某某、吴某某，一审被告梧州丽港旅游发展有限公司（下称丽港公司）委托代理人魏文星到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
一审法院审理查明：
梧州市处于桂江、西江两河交汇处，历年都会遭遇或大或小的洪水袭击。根据历史资料分析，梧州市洪涝多发于6月至8月。因此，每年5月，梧州市人民政府都会在总结历年抗洪经验的基础上，编修出当年的城市防洪预案。防洪预案包括汛前准备工作、洪水防御方案、汛后善后工作等内容，并要求全市各部门、单位、厂矿企业根据实际情况制订本部门、单位的防洪预案。
从2005年6月中旬起，广西全区普降中到大雨，局部地区大到暴雨，致使局部地区山洪暴发，洪水急剧上涨。6月19日8时，梧州市水文站水位17.76米，开始超过市警戒水位；6月20日8时，水位18.86米；6月21日8时，水位猛升到22.24米，6月22日8时，水位又升到25.54米，已超过警戒水位8.24米。48小时内以平均每小时17厘米的速度持续上涨；6月23日，洪峰最高水位26.75米，最终形成了1915年以来梧州市经历的最大一次洪水。
港航公司所属的2#、3#、4#、5#趸船，航修公司所属的工作趸船、办公趸船和水手趸船，缉私分局趸船和丽港公司趸船等趸船长年锚泊于梧州市河东防洪堤鸳江丽港对开上下游水域，是用于工作及旅客上下等用途的水上浮动设施。从上游到下游，首先，是港航公司的2#、3#、4#趸船停泊在港航公司对开的客运码头；其次，是航修公司的三艘趸船和一艘船坞停泊在原白云酒店对开的航修码头；再次，是缉私分局的一艘趸船停泊在海关码头；最下游是港航公司所属5#趸船和在其后的一艘丽港公司趸船停泊在港澳码头。这些趸船及船坞在本次洪涝的冲击下，都相继因断缆、爬锚而向下游漂流，随洪水冲向云龙大桥，发生了三次碰撞云龙大桥事故：
一、从6月21日上午起，受洪水影响，梧州港水面漂流物逐渐增多，大部分漂流物堆压在上述趸船首部。航修公司的工作趸船和办公趸船之间的漂流物越积越多。到晚上21时，工作趸船、办公趸船、水手趸船受洪流冲击和竹木等漂流物压力作用，趸船的锚链断裂，即随水漂流而下。水手趸船漂下200多米后锚定。另外两艘趸船则往下漂流时碰压到缉私分局趸船，将缉私分局趸船的锚链、缆压断，三船连在一起往下漂流约300米又碰压停泊在港澳码头的港航公司的5#趸船，导致该趸船锚链、缆全部崩断，与系泊在其下游的丽港公司趸船一起撞击云龙大桥北岸X号桥墩后沉没。各趸船上的工作人员在趸船漂流过程中各自逃生无恙。
二、上起事故发生40分后，从桂江、浔江上游漂流而至的漂流物越积越多，形成大面积的漂流物自上而下压向港航公司的2#、3#、4#趸船，2#趸船船头右边主缆绷断，船体开始摆动，随即2#、3#、4#趸船链、缆相继断裂，三船随洪水漂流而下。当流至原大东粮店对开水域时，船工抛了一门x重的应急孖齿锚，但因水流湍急，也不起作用，趸船继续爬锚下移。2#趸船触碰云龙大桥桥墩后在梧州水路运输检查站水域翻沉，3#趸船穿过桥孔后吊挂在大桥东侧，4#趸船撞击云龙大桥X号桥墩后横压在大桥X号、X号桥墩之间后沉没，船工在船翻沉前被赶来救助的梧州海事局“海巡0931”船救起。
三、船修公司的两艘趸船沉没后，其船坞亦下移30米，在原白云大酒店对开水域锚定，水手趸船则下移约200米，在梧州大酒店对开水域锚定。6月X号22时30分，由于洪水急剧上涨，防洪堤实行交通管制，航修公司通知航修船坞和水手趸船所有员工和船员回家待命，两船处于无人值守状态。6月22日，洪水继续上涨，10时，梧州海事局电话通知航修公司要求其对船坞采取进一步加固措施。但航修公司没有按海事局要求采取相应的补救措施。6月23日12时，最大洪峰（水位达26.75米）通过梧州。当日14时，洪水开始以0.01米/小时的速度下降。6月24日2时20分左右，船坞最终断链、断缆后再次爬锚漂移，并碰撞到其水手趸船，造成水手趸船断缆漂流至梧州水路运输检查站附近水域后沉没；船坞则横向触碰云龙大桥X号桥墩，并撞断了大桥西侧部分人行道栏杆和撞裂了部分人行道。24日中午，梧州海事局组织相关船舶将“航修船坞”从云龙大桥拖离到安全水域锚泊。尔后，云龙大桥被交通管制，禁止通行。
8月8日，梧州海事局分别作出“6.21”事故调查报告和“6.24”事故调查报告。“6.21”调查报告认定，自然灾害是这次事故的主要原因。港航公司一是对洪水可能造成的影响估计不足，准备不充分；二是抢救措施不力。航修公司对防汛工作不重视，没有制定防洪应急预案，也没有配备应急设备，以致趸船出险后未能采取进一步抢险措施。两公司的行为违反了《中华人民共和国安全生产法》第四条、第十七条和《内河交通安全管理条例》第十条、第十一条规定，是造成这次事故的原因之一，应对此次事故承担一定责任。
“6.24”调查报告认为，特大洪水是造成事故的客观原因外，航修公司在明知船坞在6月21日晚上爬锚下移是由于系固不牢而引起的，却没有安排员工进一步采取安全防范措施，致使船坞在无人值守的情况下，再次发生漂流，触碰到云龙大桥，致使损失进一步扩大。航修公司未按照《中华人民共和国安全生产法》第四条、第十七条、第七十条和《内河交通安全管理条例》第十条、第十一条的规定履行管理职责，应负此次事故的主要责任。2006年6月13日，梧州海事局在给丽港公司的复函中认定，丽港公司在事故前及事故过程中已尽到应尽的义务，不应负责任。
另查明，梧州市西江云龙大桥是坤泰公司投资兴建的，是连接321国道、207国道和南梧二级公路沟通广西、广东的重要桥梁，并具有城市桥梁功能，连接梧州市河东城区与河南。大桥长665.53米，主跨为双柱单塔伞式斜拉桥，南北岸引桥为钢筋混凝土桥。大桥于1998年竣工使用。
2004年9月16日，被保险人坤泰公司就云龙大桥向原告投公路财产损失保险，保险金额为7280万元，保险费率为0.23%，并约定免赔偿额为10%。保险期限自2004年9月30日至2005年9月29日。
大桥被撞事故发生后，云龙大桥业主坤泰公司于6月24委托广西大学土木建筑工程学院对大桥受损情况进行检测，检测结果：云龙大桥北岸引桥遭船只撞击造成大桥上部结构钢护栏、护栏立柱、人行道板块损坏，损坏长度45m；下部结构北岸X号桥墩遭撞击产生不可恢复的塑性大变形，墩身倾斜达1/119。墩身的整体性已丧失，呈现钢筋混凝土构件的大偏压破坏特征，其后果是X号桥墩易产生突然的平稳破坏。
2005年8月17日，原告和坤泰公司共同委托广西大学设计研究院承担云龙大桥X号桥墩维修加固施工图的设计，9月21日，委托武汉武大巨成加固实业有限公司对大桥进行维修加固承包施工。2006年1月22日,大桥维修完工并于1月27日恢复通车。
与此同时，原告和坤泰公司经过协商共同委托北京华大保险公估有限公司对大桥损失进行价格评估。该公司出具评估报告认定：1、大桥修复前的桥梁测试费为20万元，测试租车费7350元；2、大桥桥面、人行道部分修复费用18万元；3、大桥桥侧灯饰部分修复费用12万元；4、大桥X号桥墩地质检测费8000元;5、对X号桥墩抽芯钻孔进行灌浆检测费x元；6、围墙铁门费7200元；7、大桥X号桥墩加固维修设计费16万元，设计咨询费12万元；8、施工监理费x元；9、沉船打捞费14万元,施工现场清理费x元；10、大桥X号桥墩维修加固工程总承包价x.20元；11、大桥修复完毕质量验收检测费27万元。合计损失x.20元。
原告根据保险合同约定的扣除免赔10%即x.02元后，实际支付赔款x.18元,另支付公估费11万元，评估人员住宿费1120元，专家用相片881元，总支付x.18元。
2006年3月16日，坤泰公司出具权益转让书给原告。原告经向各被告追偿未果后便诉至本院，并申请财产保全，本院因此依法扣押了被告港航公司和航修公司的相关船舶。
一审法院审理认为：
（一）关于被告各方对其船舶撞击云龙大桥致使桥梁损失该否承担责任的问题。
洪水的发生系自然现象，梧州市每年都会发生洪水。2005年6月下旬，梧州市遭遇特大洪灾，引起水上漂流物大幅度增多，在西江和桂江两江交汇处的梧州港一带水域形成的漂流带，压向锚泊在防洪堤外水域的趸船，强大的压力超过了趸船系固设备的极限负荷，导致趸船锚缆断裂而漂流，最终发生船舶碰撞云龙大桥的事故。事故发生的最直接原因就是洪水。然而，根据国务院《内河交通安全管理条例》第十条“船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责”和第十一条“船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施”之规定，被告作为趸船船舶的所有人，应在每年的洪水到来之前制定洪水应急预案，加固锚缆，根据实际情况合理调度或转移船舶到安全水域避放。在洪水到来时，应积极抗洪抢险，从而避免或减少损失，并应对船舶所引起的事故承担责任。
被告港航公司对洪水可能造成的危害估计不足，准备不充分，监督管理不到位。其在6月3日收到市政府印发的《2005年梧州市城市防洪预案》后，既没有及时传达贯彻，也没有根据本单位实际情况制定相应的防洪预案。其将趸船承包给本单位职工经营后，在6月20日对趸船进行检查时，发现一门备用锚没有锚缆，没有及时配置，致使趸船出现险情后该锚无法使用。出现趸船锚链、缆断主要原因是漂流物堆压所致，但其在漂流物增多时，未能及时组织人员清理，以减轻趸船压力，险情出现时，抢救措施不力，致使发生了趸船撞击大桥事故，其对此是有过错的，应承担一定的责任。
被告航修公司作为水上趸船的所有人和经营人，对防汛工作重视不够。其没有根据公司改制后的实际情况，按照梧州市人民政府的要求，制定防洪应急预案，也没有配备应急设备。在6月20日上午8时至次日上午8时，洪水警戒水位从2米升至5米这段时间，其完全有足够时间转移或加固趸船，但其没有对趸船转移到安全水域停泊。6月21日晚上9时，因受洪流冲击和竹木等漂流物的流压，趸船的锚缆断裂，随水漂流压向其他船舶而触碰云龙大桥。此外，在6月21日晚上9时-10时发生两次船舶撞击大桥事故后，22日上午，梧州海事局电话通知要求其对船坞及水手趸船采取进一步加固措施。如果此时航修公司给予足够重视，亦有充足的时间采取补救措施，转移或系固其船坞及水手趸船，是可以避免撞桥事故再次发生的。但其仍没有采取任何某施，相反，却撤离船上留守人员，致使两船在出事前两天时间一直处于无人值班看守状态。船坞终于在6月24日2时受水流作用力影响，断链、断缆向下漂流再次发生撞桥事故。航修公司是有主观过错的，应对其怠忽行为承担责任。
被告港航公司和航修公司之不作为已造成云龙大桥３号桥墩及部分人行道损坏，各依法应承担相应的赔偿责任。港航公司的５＃趸船在第一次事故碰撞了大桥１号桥墩但没有造成桥墩损害无须承担责任。但其２＃、４＃趸船在第二次事故中碰撞了３号桥墩，致该桥墩受到严重损坏，港航公司依法应对此承担的相应的赔偿责任。航修公司的船坞在第三次事故中横向压云龙大桥８号桥墩并触损大桥人行道栏杆和撞裂部分人行道，依法应承担修复人行道及其灯饰的赔偿责任。
不可抗力系指不可预见、不能避免并不能克服的客观情况，洪水到来是不可避免的，但可预见并能克服，此次事故的发生并不是不可抗力。被告港航公司、航修公司主张事故的发生是由于不可抗力因素造成的抗辩理由，与庭审查明的事实不符，本院不予采纳。
缉私分局在洪水超过警戒水位前，即增添锚链加固趸船，临时增加排工看守，在洪水超过警戒水位时，将所有缉私艇驶离趸船，并安排船员、排工在船上24小时值班，出现险情积极施救，已尽管理之责，没有过错。虽然其趸船被航修公司的两艘趸船撞击而漂流一起触碰云龙大桥X号桥墩，但并没有造成该桥墩明显损害，依法不应承担责任。
丽港公司的趸船是被其他船只撞击后断锚、断缆向下漂流而一起触碰云龙大桥１号桥墩，并没有造成该桥墩明显损害。该公司在洪水到来之前，已作安全检查，清理水上漂流物及加抛水锚，尽了应尽的管理之职，故丽港公司不应承担责任。
（二）关于如何某定赔偿数额的问题。
赔偿数额的确定既要考虑保险合同法律关系，又要确定侵权行为之构成要素。原告向被保险人赔付的款项必须是保险合同约定保险责任范围，亦即必须是与大桥受损有关的款项，方可向侵害方追索，与大桥受损无关的支出费用不能向相关责任人追索。1、大桥修复前测试的目的是为了检验大桥在2005年7月12日广西全区经济工作会在梧州市召开之前能否通车而进行的，此项费用开支与大桥修复无关，因此桥梁测试费20万元，租车费7350元，不列入桥梁受损范围；2、桥面修复费用18万元，列入赔偿范围；3、考虑到灯饰有部分是被船只撞坏，另有部分是在洪水期间被盗之实际情况，桥侧灯饰修复费12万元的70%列入赔偿范围，即x元；4、为确保修复施工正常安全进行而支付的地质检验费8000元，应列入赔偿范围；5、X号桥墩抽芯钻孔进行灌浆检测费x元，系维修大桥必须支出的费用，应列入赔偿范围；6、围墙铁门费7200元，系维修大桥必须支出的费用，应列入赔偿范围；7、修复X号桥墩维修加固工程设计费16万元，列入赔偿范围。设计咨询费12万元，不是必须开支，不应列入赔偿范围；8、工程监理费原约定的x元，列入赔偿范围，因工程延期增加的费用x元，应由承包工程队承担，不应列入赔偿范围；9、沉船的打捞费14万元、现场清理费x元，与修复大桥无关，不应列入赔偿范围；10、X号桥墩维修加固工程总承包价x.20元，应列入赔偿范围；11、大桥修复工程质量检测费27万元，系工程完工后，必须验收开支的费用，应列入赔偿范围；12、公估费11万元，系为大桥损失及维修加固工程进行评估所必须支付的费用，列入赔偿范围。专家组住宿费1120元和专家用桥梁相片费881元，应包括在公估费11万元之中，不列入开支范围。依此计算，本院认定大桥在此次洪水灾害中遭受的经济损失为x.20元，扣除依保险合同约定免赔额总损失的10%即x元后，保险公司应付保险赔偿款数额为x.20元。
被告港航公司的船舶主要撞击云龙大桥X号桥墩，因此，其仅应对与X号桥墩有关的损失承担赔偿责任。维修加固大桥X号桥墩的费用为检测费x元、设计费16万元、监测费x元和加固维修费x.20元，合计x.20元。考虑到洪水是造成事故的主要原因，由原告承担该款70%的损失份额。被告港航公司有过错，承担余下30%的份额的赔偿，即为x元。航修公司的船坞撞击并损坏人行道桥面栏杆及灯饰，其对与此有关的损失负有赔偿责任。鉴于被告航修公司的过错程度大于被告港航公司的过错，应酌定由其承担赔偿人行道桥面栏杆及灯饰维修费用x元的40％的责任，即为x元。维修工程质量验收检测费27万元，公估费11万元，围墙铁门费7200元，合计x元，是维修大桥所必须的费用，扣除洪水等因素造成损失的主要部分即70%的责任，由原告承担外，其余30%部分计为x元，由被告港航公司、航修公司按比例承担。被告港航公司应承担x元，被告航修公司承担x元。因此，被告港航公司应赔偿原告经济损失x元，被告航修公司应赔偿原告经济损失x元。
综上所述，保险事故发生后，原告依保险合同的约定赔付了保险赔款，取得了对相关责任人的代位求偿权。故其向被告港航公司、航修公司主张赔偿有事实和法律依据，应予以支持。根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、第一百一十七条第二款、第三款和《中华人民共和国保险法》第四十五条之规定，并经院审判委员会讨论决定，判决：一、被告广西梧州港航实业有限公司赔偿原告中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司经济损失x元；二、被告广西梧州航修船舶修造有限公司赔偿原告中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司经济损失x元；三、驳回原告对被告中华人民共和国梧州海关缉私分局的诉讼请求；四、驳回原告对被告梧州丽港旅游发展有限公司的诉讼请求；五、驳回原告的其他诉讼请求。案件受理费x元，诉讼保全申请费x元，扣船申请费5000元，其他诉讼费x元，合计x元。由原告中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司负担x元，被告广西梧州港航实业有限公司负担x元，被告广西梧州航修船舶修造有限公司负担4680元。
上诉人财保梧州分公司不服一审判决上诉称：一、两被上诉人应连带赔偿云龙大桥因船舶碰撞所遭受的全部损失，原审法院只判决港航公司和航修公司分别对相应的损失承担30%和40%的赔偿责任，不足以弥补我司的损失。洪水的到来虽不可避免但并非不能预见，更不等于本案船舶触碰桥梁的损害结果不可避免。两被上诉人港航公司、航修公司多艘船舶多次触碰云龙大桥的事件不是不可抗力所致，完全是两被上诉人不作为的主观过错所致。两被上诉人防洪意识淡薄，思想麻痹，对洪水可能造成的危害估计不足，准备不充分，监督管理工作严重不到位，均没有根据市委市政府的要求根据本单位的实际情况及时制定相应的防洪和抢险应急预案。而且，港航公司将其所有的三艘趸船承包给个人经营管理，此后长期不过问船舶的安全管理工作，只在2005年6月20日即事发前一天才组织人员对趸船、排筏进行安全检查，而且在检查中已发现趸船（筏）一门锚没有锚缆，却没有及时配置，以致险情出现时该锚无法使用，没有根据漂浮物增多的实际，组织人员和配备设施进行清除，险情出现时又抢救不力。航修公司由于同样的过错，其所有的工作趸船在2005年6月21日首先断缆漂流，并致使其他船舶断缆一起漂流并一起触碰云龙大桥，而且该公司明知自己的船舶21日已发生了流沉和下移，且知道自己的船坞和水手筏下移的原因是由于系固不足，仍未予重视，不及时采取加固或将船舶转移到安全水域等安全防范措施，甚至在6月22日接到海事局要求其对船坞采取进一步加固措施的通知后，仍不采取有效的防范措施，也不安排人员值班，致使其船坞和水手筏于6月24日在无人值守的情况下再次触碰云龙大桥。二、上诉人的损失总额为x.18元及相应利息，依法应得到全面赔偿。原审判决认为大桥检测费等有关费用与大桥修复无关，不予列入桥梁受损的赔偿范围，该认定不当。因此，原审判决认定有关费用不予列入损失赔偿范围及判决两被上诉人按比例分别对相应的损失承担赔偿责任不当，请求改判两被上诉人连带赔偿我司的全部损失x.18元及利息并承担全部诉讼费用。
上诉人港航公司不服一审判决上诉称：一、此次事故是不可抗力造成的，我司不应承担赔偿责任。2005年发生的特大洪灾及事故是包括上诉人在内所有的人都不能预见的。认定是否能够预见应当以一般人的预见能力为参照标准。气象、水文等权威部门对此次洪灾的预测都出现非常大的偏差，而我司作为普通的企业，一审判决却认为我司应当“可以预见并能够克服”明显脱离实际；该次洪灾及事故也是不能克服、不能避免的。事故发生后海事局、交通局等主管部门接到我司的求救也只能在旁边巡航而无法对失控的船舶予以救助。肩负抗洪救灾职责、抗洪经验更丰富、抗洪设备更齐全的政府部门都无能为力。且在整个梧州市均缺乏必要的抗洪设施无法抵御特大洪灾的情况下一审认定我司应当能够克服该洪灾是不现实的。二、我司在洪灾来临前已尽到谨慎注意义务，洪灾来临时已实施了所有可能采取的措施，不应承担赔偿责任。我司每年均根据政府的防汛预案制订、修改我司的防汛抗洪预案，并在2004年改制时制订符合我司特点的《安全生产管理系统》。2005年汛期前已对水上设施进行安全生产监督检查，召开安全生产会议及抗洪工作会议，船、筏上配备了足够合格的船员工作和值班，设备设施齐全，并在政府有关部门指导下做好汛期抗洪抢险的准备工作。洪水将至时也做了充分准备，洪水来临时事故发生前也及时向有关部门呼救。三、我司的船没有直接碰撞大桥X号桥墩，不应承担赔偿责任。从丽港公司提交的照片（证据7）及我司提交的照片看我司的4#趸船不可能直接碰撞X号桥墩。一审判决对我司船舶碰坏桥墩的认定与事实不符。四、梧州海事局的《关于上报〈梧州“6.21”浮动设施流压云龙大桥事故调查报告〉的报告》不应作为定案依据。该报告是上报给自治区海事局的内部文件，对外不具有法律效力。该报告至今未送达给当事人，程序不合法，且相关部门认定该局对事故的发生及损失的扩大负有一定责任，故该局与本案有利害关系，其作出的报告不能作为证据使用。请求撤销原判，驳回被上诉人财保梧州分公司对我司的诉讼请求并判令其承担全部诉讼费用。
上诉人航修公司不服一审判决上诉称：一、原判认定事实存在重大失误。原审以梧州海事局的事故调查报告作为认定事实的依据。该报告属无效证据，因为该局就本案事故作出的调查报告共四份，其中的“6.21”事故调查报告是上报自治区海事局的，其内容尚未经审定，四份报告也没有按法律规定抄送事故当事方，该报告尚未生效，并且，四份报告在事实和责任等方面的意见是相互冲突，自相矛盾的，报告对事实作出不实的认定，如我司在原审庭审时出示了公司制订的应急措施即防洪预案，被上诉人财保梧州分公司当庭予以认可，而海事局的报告却认定我司没有制订防洪预案。二、原判支持被上诉人财保梧州分公司的诉讼请求有失偏颇。根据《公路综合保险条例》第三十八条第二款的规定，被保险人未履行通知义务，因保险危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。本案被保险人梧州坤泰交通发展有限公司（下称坤泰公司）没有在洪水期间漂流物增多，危险增大对大桥有威胁时通知保险人，也没有在第一次趸船（筏）触碰大桥时通知保险人并采取防范措施，因此，财保梧州分公司不应向坤泰公司理赔，其自愿理赔则无权向我司求偿。三、原判对我司责任的认定有失公允。本次事故是不可抗力引起的，我司没有能力抵御特大洪灾，遭受了巨大经济损失，原判却认定我司有过错，判决我司承担一定的责任不符合事实，撞桥应归责于洪水或被保险人，我司对此事故不应承担任何某任。四、原判适用法律错误，适用《内河交通安全管理条例》、《民法通则》及《保险法》的规定认定我司有过错并判令我司承担责任不当。请求撤销原判，驳回被上诉人财保梧州分公司对我司的诉讼请求并判令其承担全部诉讼费用。
一审被告梧州海关缉私分局未作书面答辩，其在庭审中述称：海事局的事故调查报告没有将我局认定为事故责任方，云龙大桥的损坏与我局无关，我局不应承担大桥损坏的赔偿责任。请求维持原审对我局的判决。
一审被告丽港公司亦未作书面答辩，其在庭审中述称：海事局的事故调查报告合法有效，原审认定我司对事故无责任正确。
二审诉讼中，上诉人港航公司提交以下证据证明其上诉主张：
1、广西区水文局编制的《广西江河水情表》，拟证明2005年6月21日晚21时水位已超过24米，而水文部门原预测22日下午才会达到该水位。水文部门对洪水的预测都出现重大偏差，港航公司自然更无法预见特大洪水及事故的发生。
2、梧州水文局《梧州市港区陆域防洪标准分析测算》，拟证明本次洪水水位达26.75米，已超过24米，根据测算结果属于不可抗力。
3、梧州航务处拍摄的照片复印件，拟证明事故发生后，港航公司4#趸船与云龙大桥X号桥墩之间间隔着丽港公司和航修公司趸船，4#趸船不可能直接碰撞X号桥墩。
上诉人财保梧州分公司质证认为：证据1没有原件，对其真实性有异议；证据2与本案没有关联性；对证据3的真实性没有异议，但对港航公司在照片上标注的内容有异议。
上诉人航修公司质证认为：对以上证据的真实性没有异议，证据3不是新证据，对港航公司提交该证据拟证明的内容有异议，港航公司在照片上注明有两条船是我司的毫无依据。
一审被告梧州海关缉私分局质证认为：对证据的真实性和内容没有异议。
一审被告丽港公司质证认为：对证据的真实性没有异议，但照片上的标注不准确，照片上的船与我司无关。
对于以上证据，本院认为：除财保梧州分公司认为证据1没有原件，对其真实性有异议外，各方当事人对以上证据的真实性均无异议，港航公司提出该水情表系从广西水利厅网站上下载，故无原件，其已对不能提交该证据原件的原因做出合理解释，且该水情表反映的水文数据与其他在案证据所反映的水文情况相符，故本院对以上证据的真实性均予以认定，并作为本案认定事实的证据。但当事人提交的证据能否证明其拟证明的对象，由本院结合本案案情确认。
本院经审理查明：一审判决认定事实清楚，证据充分，本院予以确认。
本院另查明：梧州海事局出具的《梧州港“6.21”浮动设施流压云龙大桥事故调查报告》和《梧州港“6.24”船坞流压云龙大桥事故调查报告》系该局上报广西海事局的内部文件。该局出具的《梧州港“6.21”趸船（筏）、船舶连续发生流沉、压碰云龙大桥事故调查报告》和《梧州航修船舶修造有限公司船坞流压云龙大桥事故调查报告》系该局上报梧州市政府的内部文件。梧州海事局至今未出具案涉事故的调查结论书。梧州市委亦成立了由市纪委、市检察院和市X组成的联合调查组对案涉事故进行调查。调查结束后，2006年1月25日，中共梧州市委办公室、梧州市政府办公室以《关于“6.23”洪水期间有关船舶、趸船撞击云龙大桥事故的通报》（梧办[2006]X号）通报了洪水期间有关船舶、趸船撞击云龙大桥的经过，并从主客观方面分析了事故原因。事故发生时上诉人港航公司筏长周剑雄、筏工梁贵雄均在事故现场该公司涉案的筏上，周、梁二人在接受梧州海事局通航科调查询问时分别陈述了该公司4#趸船、2#和4#趸船碰撞云龙大桥的事实经过。
二审庭审中，上诉人港航公司、航修公司陈述称：事故发生时，除锚泊在事发地梧州市河东防洪堤鸳江丽港对开上下游水域的十八艘船舶（包括本案各方的八艘船）之外，梧州市区河段内沿西江河面还锚泊有其他船舶。
本院认为，梧州海事局作为内河交通行政主管部门，在案涉事故发生后依职权做了大量的调查工作，并在此基础上出具前述事故调查报告。这些报告虽然只是其上报梧州市政府和广西海事局的内部文件，但其所认定的事故经过有关事实与梧州市委另行成立的联合调查组对案涉事故进行调查所认定的事实以及该局对案涉事故有关人员调查询问查明的情况相符。综合梧州海事局的事故调查报告、梧州市委办公室、梧州市政府办公室的前述通报和梧州海事局对案涉事故有关人员调查制作的调查询问笔录，这些证据材料相互印证所证明的各船舶触碰云龙大桥的事实经过与一审判决对本案事故事实的认定一致，故案涉各船舶触碰云龙大桥是本案不争的事实。
根据诉辩各方的分歧意见，本案当事人的争议焦点为：上诉人财保梧州分公司可代位求偿的权利范围应如何某定；本案事故的发生是否是不可抗力造成的，各方应如何某担赔偿责任。
一、关于上诉人财保梧州分公司可代位求偿的权利范围应如何某定的问题
上诉人财保梧州分公司认为：两被上诉人港航公司、航修公司应全面赔偿我司损失总额x.18元及相应利息。以下费用应列入本案赔偿范围：1、大桥检测费20万元和租车费7350元应予列入损害赔偿范围。该费用是大桥业主坤泰公司为了桥梁的安全和公共安全以及后续的加固维修委托广西大学土木建筑工程学院对大桥进行全面检测，以了解桥梁受损的总体情况，以便进行修复加固进行的必要检测所发生的，与桥梁遭船舶触碰受损事故有着直接的因果关系。2、咨询费12万元是大桥3#桥墩加固维修施工设计方案作出后，为确保方案的可行和施工质量，聘请权威机构对设计方案进行咨询论证发生的，该费用是必要的。3、增加的工程监理费x元与3#桥墩的维修加固工程施工有直接的关联。4、两被上诉人的船舶触碰大桥后沉没在桥下或大桥附近，为了桥梁维修加固工程得以顺利施工，必须及时打捞沉船和清理施工场地，两被上诉人作为侵害人和沉船的所有权人，打捞沉船和清理施工场地是其法定义务，上诉人为其垫付沉船打捞费14万元和现场清理费x元。
上诉人港航公司认为：财保梧州分公司支付的赔偿款有些项目不明确，有些款项没有相关支付凭证，有些费用与本案无关不应列入赔偿范围，有些费用没有全额支付不能取得代位求偿权，保险公估费应作为财保梧州分公司的成本也不应列入赔偿范围。且财保梧州分公司本可以不予赔付，而其却自愿赔付，不能取得代位求偿权。
上诉人航修公司认为：原审将财保梧州分公司支付的以下赔偿款列入赔偿范围错误：1、原审认定X号桥墩的维修加固费为x.20元,而坤泰公司与承包方签订的承包合同约定的该项目维修总价款仅为169万元，差价高达x.20元。双方未另行协商增加价款并实际付款给承包方，财保梧州分公司于2006年4月26日将其中的x.18元付给梧州云龙大桥管理处是毫无依据的。2、保险公估费11万元不是事故的必然损失，也不是实际损失。3、判决我司分摊维修工程质量验收检测费27万元、公估费11万元、围墙铁门费7200元错误。即使我司船舶损坏了桥面、栏杆和灯饰，其维修既不需要进行公估，也不影响通行，更不需要围墙铁门，维修完成后也不存在验收检测费等开支。
本院认为：原审认定应列入赔偿范围的款项均有相应的付款单据为凭，且坤泰公司与财保梧州分公司先后以《财产损失确认协议书》、《保险财产损失核定清单》、《权益转让书》等形式多次对包括前述款项在内的财保梧州分公司本案中主张的所有款项一再予以确认。坤泰公司与财保梧州分公司双方签字认可的《保险财产损失核定清单》对包括前述款项在内的财保梧州分公司本案中主张的所有款项逐项分别核算并均予以确认，此外，双方达成的《财产损失确认协议书》、《权益转让书》中所确认的损失额和转让的权益均包括了财保梧州分公司在本案中请求代位追偿的所有款项。以上证据足以证明原审认定应列入赔偿范围的款项财保梧州分公司均已按保险合同的约定实际支付，并经被保险人坤泰公司认可。该款项系案涉船舶碰撞大桥后为修复大桥支出的必要费用，况且，财保梧州分公司支付该款项没有超出保险责任期间和保险责任范围。据此，本院认为原审对应列入赔偿范围款项的认定符合本案事实，证据充分。但原审判决认定的应赔偿款项总额x.20元及扣除10%免赔额后应付保险赔偿款x.20元,计算有误，即便按原审认定的应列入赔偿范围的项目，该两项数额应分别为x.20元、x.18元。上诉人港航公司、航修公司对部分款项的支付提出异议，但均不能证明其有异议的款项存在财保梧州分公司超出保险责任范围给付保险赔偿的情形，故其主张财保梧州分公司无权对有关款项代位追偿缺乏事实和法律依据。
事故发生后，如不及时打捞沉船和清理事故现场会继续威胁大桥的安全，故沉船打捞费和现场清理费是处理事故必要的开支，沉船打捞费14万元、现场清理费x元均有相应的付款凭证证明财保梧州分公司确已实际支付该款，应认定为应赔付款项。原审已将云龙大桥修复后发生的修复工程质量检测费27万元列入应赔偿范围，上诉人财保梧州分公司大桥主张检测费20万元和租车费7350元是大桥修复前检测该桥发生的费用，该公司不能对大桥修复前检测该桥的必要性以及修复大桥前、后需对该桥进行两次检测的必要性作出合理解释；为确保云龙大桥修复工程质量，有关单位已对修复工程进行设计、检测，设计、检测费已列入财保梧州分公司可代位求偿权利范围，且经过专门的设计和检测，大桥修复工程的施工质量和安全标准应有所保障，财保梧州分公司未能举证证明咨询费12万元是必须开支的费用；财保梧州分公司主张增加的工程监理费x元，仅有其中的x元有相应付款凭据，且该公司提交的证据均不能证明该费用发生的确切原因，本院亦无从认定该费用是否属于必要的开支，故财保梧州分公司主张前述三项款项应列入损害赔偿范围，本院不予支持。
综上，上诉人财保梧州分公司应赔付的保险赔偿款为x.20元(原审认定的赔偿项目总额x.20元+沉船打捞费、现场清理费x元),扣除保险合同约定的10%免赔额即x.02元,其可代位求偿的权利范围为x.18元。
二、关于本案事故的发生是否是不可抗力造成的，各方应如何某担赔偿责任的问题。
上诉人财保梧州分公司认为：洪水的到来是不可避免的，但洪水并不是不可预见的，港航公司提供的《广西江河水情表》亦表明洪水的形成和到来不是一朝一夕或突然形成的。本案中，广西区和梧州市的气象部门、水文部门及媒体，自六月初就一直在密切关注洪水的情况和发布有关信息，市委市政府印发了《2005年梧州市城市防洪预案》，提醒民众及各有关单位积极作好防洪工作，关于百年不遇特大洪水的预测，并不是在洪水到来或洪峰过后才报道的。作为多年的航运企业，港航公司和航修公司首先应当预见可能会有比往年更大的洪水，会出现大量垃圾和可能发生断缆是可以或应当预见的。其凭经验或想当然地认为洪水不会超过或者不如往年的洪水主观上犯了经验主义错误。
虽然洪水的到来不可避免，但不等于本案的船舶触碰桥梁的损害结果不可避免。事实上，众多其他船舶没有发生断缆漂流事故，更没有发生触碰桥梁的事故就足以证明，只要作好充分的防汛抗洪工作，采取有效的措施，类似本案的损害事故是完全可以避免的。但港航公司和航修公司在洪水到来前和洪峰形成前，几乎无所作为，连防洪预案都没有制定，更没有制定切实可行的抢险应急措施。从港航公司提供的《关于2005年6月21日梧州港航实业有限公司趸船、船舶流沉事故的报告》第四页第一段可知，案涉的趸船或排筏都是可以通过一条或几条船舶移动拖走的，可以在洪水期间移至安全水域，甚至可以在危急时刻采取爆破等极端措施。一审港航公司的出庭证人证实事故发生的前一天公司才组织学习防洪预案，且防止漂浮物堆积的工具就是二把铁构。因此，在洪峰到后，只能束手无策，无法组织和采取相应的切实可行的抢险措施，更谈不上穷尽一切可以避免事故发生的手段。
上诉人港航公司认为：特大洪灾及事故的发生是所有的人均不能预见的。气象、水文部门对洪水的预测出现重大偏差，市政府有关部门及海事局均没有要求船只撤离表明其也没有预见到洪灾的严重性，作为普通企业的我司也就更无法预见。特大洪灾及事故的发生也是不能避免并不能克服的。主管部门无法对抗洪灾，一审认定已尽到谨慎义务的梧州海关缉私分局、丽港公司同样未能避免事故的发生。此次洪灾水位超过24.50米被梧州水文局认定为人力不可抗拒的特大洪水即不可抗力。停泊在我司停泊区上游约500米的港务公司船舶因水流流速相对较缓、水上漂流物相对较少没有发生事故，不能证明此次洪灾不是不可抗力。根据现场照片和丽港公司的船员的调查笔录，我司4#趸船不可能直接碰撞大桥X号桥墩。如我司上诉意见所述，我司在洪灾来临前已尽到谨慎注意义务，洪灾来临时已实施了所有可能采取的措施，如果不是发生所有人均无法预见的百年一遇特大洪灾，我司所做的准备工作完全足以应对。
上诉人航修公司认为：本案事故完全是不可抗力造成的。从我司趸船锚泊案发地数十年的经历、我司锚系设备的受损情况、洪水被定性为超百年一遇、漂流物的流速流态等各方面看，该事故是不能预见的。洪水的冲击力超过趸船的系固能力、市委、市政府目睹着事故的发生却无力施救，可见事故的发生是完全不能避免和克服的。我司改制前是港航公司的二级企业，一直按该公司的防洪预案进行相关工作，我司制定的应急措施包含了防洪应急预案，配备了完备的应急设备，在趸船出事前已尽全力清除垃圾，尽全力抗洪，对事故的发生没有过错。我司趸船第一次漂流时船上人员已逃生，后因交通管制无法回船，我司趸船第二次漂流时无人在船是无可厚非的。
本院认为：根据《中华人民共和国民法通则》第一百五十三条“本法所称的‘不可抗力’是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”的规定，认定某客观情况为不可抗力必须同时具备不能预见、不能避免、不能克服三个要件。本案洪水是自1915年以来梧州市经历的最大一次洪水，气象、水文等政府部门对水位、最高洪峰到来时间等水情的官方预报与该水位、最高洪峰实际出现的时间确实存在一定偏差。梧州海事局和市委成立的联合调查组的调查结果表明，除本案各方的八艘船外，锚泊在事发的梧州市河东防洪堤鸳江丽港对开上下游水域的还有另外十艘船舶，该十艘船舶虽与本案事故无涉，也均无一例外地发生沉没。正如一审判决所述，洪水的到来也是不可避免的。但洪水并非不能克服，事故的发生亦非不能避免和克服。根据目前所有的官方报道资料，西江流域中整个梧州市区河段内的水文情况是相同的。二审庭审查明当时梧州市区河段内沿西江河面还锚泊有其他船舶，上诉人港航公司也承认港务公司船舶锚泊在其上游约500米处。可见，不仅当时梧州市区河段内的西江河面上锚泊的还有其他船舶，而且在包括案涉船舶在内的前述十八艘船舶附近水域亦锚泊有其他船舶。上诉人港航公司、航修公司均不能举证证明前述十八艘船舶以外的其他船舶亦发生类似事故或沉没等损失，也不能证明事发当时其船舶所锚泊的地点的水文情况与停泊在其附近、未发生撞桥和沉没的船舶所锚泊地点的水文情况存在一定的差异，并且正是由于存在前述差异才发生其船舶碰撞云龙大桥的事故。故官方和专业部门对水情预测出现的偏差、梧州水文局的测算结果以及前述十八艘船舶碰撞云龙大桥或沉没的事实并不能说明其遭遇的洪水是不能克服的、本案事故是不能避免并不能克服的，造成本案事故的洪水尚不属于法律规定的不可抗力。
梧州海事局、梧州市委、市政府在各自调查的基础上分别在调查报告及通报中认定了上诉人港航公司、航修公司对造成事故的过错。事发时上诉人港航公司筏长周剑雄、筏工梁贵雄均在事故现场该公司涉案的筏上，其二人在接受梧州海事局通航科调查询问时明确承认该公司2#、4#趸船碰撞云龙大桥，其二人陈述的事实与梧州海事局、梧州市委、市政府的调查结果亦是一致的。故上诉人港航公司称其船舶没有直接碰撞X号桥墩，证据不充分，亦与事实不符；其不能提供相反证据证明梧州海事局、梧州市委、市政府对其过错的认定失实，故其主张已尽到谨慎注意义务，并实施了所有可能采取的措施，对事故的发生没有过错，缺乏事实和法律依据。上诉人航修公司仅在《火警、工伤事故等应急措施》中简单规定防洪的内容，该措施不是针对防洪的专门预案，其内容非常笼统，缺乏可操作性。故上诉人航修公司关于其已制定防洪应急措施的上诉理由不成立；其同样没有证据证明其不存在梧州海事局、梧州市委、市政府认定的其他过错。因此，上诉人航修公司关于其不应承担事故责任的上诉主张本院不予支持。
上诉人港航公司船舶主要撞击云龙大桥X号桥墩，应对与X号桥墩有关的损失承担赔偿责任。维修加固大桥X号桥墩的费用为检测费x元、设计费16万元、监测费x元和加固维修费x.20元，合计x.20元。扣除10%的免赔额即x.20元,为x元。考虑到洪水是造成事故的主要原因，由上诉人财保梧州分公司承担该款70%的损失份额。上诉人港航公司有过错，承担余下30%的份额的赔偿责任，即x元。上诉人航修公司的船坞撞击并损坏人行道桥面栏杆及灯饰，其应承担赔偿人行道桥面栏杆及灯饰维修费用的过错责任，该费用为x元，扣除10%的免赔额x元为x元，酌定由其承担40％的赔偿责任，即x元。维修工程质量验收检测费27万元，公估费11万元，围墙铁门费7200元，沉船打捞费14万元、现场清理费x元，合计x元，是维修大桥所必须的费用，扣除10%的免赔额x元为x元，扣除洪水因素造成损失70%的责任由上诉人财保梧州分公司承担外，其余30%部分计为x元，由上诉人港航公司承担75%即x.5元，上诉人航修公司承担25%即x.5元。因此，上诉人港航公司共应赔偿上诉人财保梧州分公司x.5元，上诉人航修公司共应赔偿上诉人财保梧州分公司x.5元。
综上所述，本案事故不是不可抗力因素造成的。上诉人港航公司、航修公司对事故的发生有一定过错,应在上诉人财保梧州分公司可代位求偿的权利范围内各自承担相应责任。梧州海关缉私分局、丽港公司对事故的发生没有过错,不应承担本案赔偿责任。上诉人港航公司、航修公司分别对大桥不同部位造成损害，其侵害行为不属于共同侵权，应各自独立承担责任。上诉人财保梧州分公司关于该两公司应承担连带赔偿责任的上诉主张理由不成立；上诉人财保梧州分公司关于设计咨询费等其他费用应列入本案赔偿范围的上诉主张缺乏事实依据，本院不予支持。两上诉人港航公司、航修公司关于本案事故是不可抗力造成的以及其对财保梧州分公司可代位求偿权利范围及数额的上诉，缺乏事实和法律依据，本院不予采纳；其关于梧州海事局的事故报告不应作为认定事实的依据的上诉理由不成立，本院亦不予支持。一审判决认定事实清楚，适用法律得当，实体处理基本正确，但对上诉人财保梧州分公司可代位求偿权利范围及数额的认定及计算有误，本院予以纠正。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（三）项的规定，判决如下：
一、维持北海海事法院（2006）海商初字第X号民事判决主文第三、第四项；
二、变更北海海事法院（2006）海商初字第X号民事判决第一项为：上诉人梧州港航实业有限公司赔偿上诉人中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司经济损失x.5元；
三、变更北海海事法院（2006）海商初字第X号民事判决第二项为：梧州航修船舶修造有限公司赔偿上诉人中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司经济损失x.5元；
四、驳回上诉人中国人民财产保险股份有限公司梧州市分公司的其他诉讼请求。
一审案件受理费x元，诉讼保全申请费x元，扣船申请费5000元，其他诉讼费x元，共x元。二审案件受理费x元，合计x元。由上诉人财保梧州分公司负担x元,上诉人港航公司负担x元,上诉人航修公司负担3727元。二审案件受理费x元，三上诉人均已预交，上诉人财保梧州分公司、航修公司各自预交的二审案件受理费本院予以退还，上诉人财保梧州分公司还应负担的435元、上诉人航修公司应负担的3727元由其分别迳付上诉人港航公司。
本案债务，义务人应在本判决送达之日起十日内履行完毕，逾期则应加倍支付迟延履行期间的债务利息。权利人可在本判决规定的履行期限的最后一日起六个月内，向一审法院申请执行。
本判决为终审判决。
审判长梁瑜
代理审判员谭庆华
代理审判员程丽文
二○○七年六月十一日
书记员李国宾
