（一）首部

　　1、判决书字号：北海海事法院（2001）海事初字第002号。

　　2、案由：船舶碰撞损害赔偿。

　　3、诉讼双方原告：深圳迅隆船务有限公司。

　　法定代表人：崔铁鹰，总经理。

　　委托代理人：赵劲松，该司法律顾问。

　　委托代理人：邓晓茅，广东其正律师事务所律师。

　　被告：防城港市金湾贸易有限公司。

　　法定代表人：翁兆金，总经理。

　　委托代理人：尹年长，男，汉族，湛江海洋大学教师。

　　被告：广西海洋运输公司。

　　法定代表人：何建平，总经理。

　　委托代理人：袁晓勇，邕江律师事务所律师。

　　4、审级：一审5、审判机关和审判组织审判机关：北海海事法院。

　　合议庭组成人员：审判长：张德生；审判员：张乾成、倪学伟。

　　6、审结时间：2001年12月19日。

　　（二）诉辩主张

　　1、原告诉称2000年9月7日晚2100时，原告所属“迅隆二号”客船从香港港澳码头开出，当其驶入北航道后，发现一小型货船（被告属下“雄昌一号”）从其右舷前方驶来，我船迅速采取避让措施，鸣笛一声，紧急减速停车，但两船仍发生碰撞。此碰撞系因“雄昌一号”轮未保持正规了望、未采取安全航速行驶、未选择恰当时机穿越航道、在存在碰撞危险时未采取有效避让措施所致，被告船舶应承担全部碰撞责任。该碰撞事故造成“迅隆二号”轮海损修理费用、船期损失等共计3，066，002.10港元。为此请求法院判令被告赔偿原告上述损失，并承担本案诉讼费用。

　　2、被告辩称被告防城港市金湾贸易有限公司（下称金湾公司）辩称，船舶碰撞属实，但原告在航道内高速航行，疏于了望，应负碰撞的主要责任，被告方仅负次要责任。原告修船费用中不属于碰撞损失的部分，如主螺旋桨修理、新换窗帘毛毯等费用应予剔除，原告方的间接损失不在赔偿之列，被告只应按碰撞责任比例分摊合理的碰撞损失。

　　被告广西海洋运输公司（下称海运公司）辩称，我司既非“雄昌一号”轮船东，也非该轮经营人，且该轮船员不是我司所派，故对该碰撞事故我司不承担任何责任。

　　（三）事实和证据

　　北海海事法院经公开审理查明：2000年9月7日2100时，原告所属“迅隆二号”客船载35名旅客，驶离香港中环港澳码头，开往深圳蛇口。“迅隆二号”轮离开码头后即驶入维多利亚港北航道，沿该航道由东南向西北以真航向320°、航速30节（该船具有香港政府航道管理机关准其在航道内以30节航速航行的“航速豁免证书”）驶近四号浮标附近。被告所属“雄昌一号”轮由二副苏伟成操舵，船长高应光控制车速，水手翁兆金观测雷达，于2035时载运锑锭自香港葵涌货柜码头去锚地待泊。当时，香港地区海面天气状况良好，东北风4级，轻浪，能见度3—5海里。2107时，于东经114°7&acute；30“、北纬22°9&acute；12”附近，“迅隆二号”轮发现其右舷正横前约0.4海里处的“雄昌一号”，遂即鸣长笛一声并操左满舵避让，但尚未发生舵效即被“雄昌一号”轮撞中其右舷第18至23号肋骨间。自原告船舶发现“雄昌一号”轮至两船相撞，相隔约20秒钟。“雄昌一号”轮自述系以真航向220°、航速4—5节航行，当发现“迅隆二号”轮黄色灯及红绿舷灯后约10秒钟即发生碰撞。据香港海事处雷达监测显示图表反映，两轮在碰撞前均没有明显的减速和避让行动。当夜，“迅隆二号”轮被拖轮拖至香港友联船厂有限公司（下称友联船厂）停靠和修理。

　　次日，原告委托中国船级社并会同“迅隆二号”轮保险人华安财产保险公司委托的中国检验有限公司（该司转委托香港海事公证行有限公司进行实地检验）对该轮碰撞损伤进行检验，并分别形成了书面检验报告。经各方当事人当庭确认，中国检验有限公司编号为NO.2000BS2256号检验报告为可证明“迅隆二号”轮海损的书面证据。该报告称：“迅隆二号”轮损坏处均在其第18号至23号肋骨跨度之间，表明“雄昌一号”轮是以近90°角撞击“迅隆二号”的18号至20号肋骨部位，所有被撞损的项目均在该轮水线以上。该报告列述“迅隆二号”轮损坏项目计8项30余处，估计全部修理费用需135万港元。此后，原告委托中国船级社对“雄昌一号”轮检验，因该轮船长高应光拒绝验船师登船，检验未果。但该船长及其水手翁兆金等在香港海事处调查中，承认自己未受过或仅在二天左右的较短时间内受过雷达观测训练，并缺乏操船的基本常识；船长高应光在海事调查报告中称，“‘雄昌一号’轮左船头轻微擦伤油漆”。

　　2000年9月8日至10月15日，“迅隆二号”轮在友联船厂进行修理，其间适逢“国庆”假期，原告决定中止修理而将该轮投入营运，该轮遂于9月30日至10月8日期间离开友联船厂，从事“国庆”期间营运。该轮在友联船厂修理期间，即9月8日至9月29日和10月9日至10月15日，原告为维持蛇口至香港航线间正常营运，曾两次租用他公司客船顶替“迅隆二号”轮。

　　原告向法庭提交其支付友联船厂拖船费、船舶修理费、修船期间的租船费、港口使费、燃油及润滑油费、支付中国船级社验船费、安排碰撞受阻旅客食宿交通费、处理碰撞事故的交通及通讯费、海事调查费、法律咨询费、律师费等有关票据总计3，066，002.10港元。其中包括：碰撞事故后，支付“迅隆二号”轮拖轮拖带费45，745港元、救生筏专修费73，020港元；友联船厂对该轮修理费用总计1，500，880港元，包括修船项目中坞修工程主螺旋桨修理、海损工程费中更换救生筏释放器及连接绳、客舱内换新窗帘及购新毛毯、轮机部分维修费、“国庆”期间临时复航增支费及由此增加停靠码头和系泊服务费等计151，402.50港元；因2000年9月8日至9月29日、10月8日至15日租用他公司客船顶替“迅隆二号”营运，分别支付船舶租金600，000港元和190，911港元，并支付租船期间船舶消耗的燃油费391，708港元、润滑油费9，894.80港元、港口使费119，017港元；委托中国船级社检验船舶，支付检验费32，100港元；安排因碰撞受阻旅客的食宿和交通，支付费用15，638.30港元；为处理碰撞事故，支付交通、通讯费15，020港元、海事调查费2，931港元、法律咨询费5，000港元及律师费64，137港元。

　　另查明，“迅隆二号”轮为铝合金高速双体客运船，于1998年8月在挪威建造，船长38米，宽11.20米，深3.90米，总吨531吨，净吨159吨，功率3，152千瓦。所有权证书取得时间为1998年8月14日，所有权人为原告。

　　“雄昌一号”轮系干货船，船籍港为广西壮族自治区防城港，1988年建于越南，船长53.55米、宽7.63米、深3.20米，总吨298吨，净吨176吨，功率224千瓦。该船拥有两套船舶证明文件，其中一套《中华人民共和国船舶所有权登记证书》（取得所有权日期为1996年6月12日）、《中华人民共和国船舶国籍证书》（证书有效期为1996年6月12日至2001年6月12日），登记的船舶所有权人均为被告金湾公司、船舶所有人的法定代表人均为翁兆金；另一套证明文件，即《中华人民共和国船舶国籍证书》（证件有效期为1997年11月21日至2002年11月20日）和数份《航行港澳船舶证明》（证件有效期分别为1997年5月至2000年5月30日、1997年9月18日至2000年9月17日、2000年5月30日至2002年9月30日等），登记的船舶所有权人和经营人均为被告海运公司。金湾公司系翁兆金名下的私营企业，因船舶个体营运者不能越境从事海洋运输，该公司遂于1997年11月20日与海运公司签订了一份船舶代管协议书，约定：“雄昌一号”轮所有权属金湾公司，海运公司同意金湾公司以其名义办理船舶登记、营运证等申办运输所需手续，海运经营范围：中国沿海区域（包括香港、澳门），中国至越南；代管期限1997年至1998年；海运公司作为代管方每年收取船舶所有人、经营人管理费30，000元。此后，“雄昌一号”轮如约以海运公司名义注册并取得在香港、越南航线从事海上运输的经营许可，但未依约向海运公司交付代管费用。合同约定的代管经营期满后，海运公司既未向有关部门申请撤销“雄昌一号”以其名义申领的海洋运输许可及相应证件，也未公开声明解除其同金湾公司的代管关系。金湾公司始终以海运公司名义进行海上营运，但海运公司未对该轮实际履行监管责任。

　　上述事实有下列证据证明：

　　1、船舶所有权证书、国籍证书。证明“迅隆二号”、“雄昌一号”船舶的权属状况。

　　2、航海日志、碰撞后双方向香港海事处填写的《海上意外事故报告》、香港海事处对事故的认定意见、雷达测绘显示图。证明船舶碰撞的事实及有关责任情况。

　　3、中国船级社、中国检验公司的船舶检验报告。证明船舶碰撞的损害状况。

　　4、友联船厂修理船舶费用清单和其它费用凭证。证明船舶修理费用及其他费用开支情况。

　　5、船舶代管协议。证明两被告之间的船舶代管关系。

　　（四）判案理由

　　北海海事法院根据上述事实和证据认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。两被告为广西域内两船公司，原告向本院提起船舶碰撞损害赔偿之诉，本院依法具有管辖权。海事虽发生在香港水域，但原被告双方均为中国大陆当事人，且船籍港均在中国大陆，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第三款“同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律”之规定，本案应适用中华人民共和国海商法等有关法律以及国际海上避碰规则。

　　“雄昌一号”轮的实际所有人即被告金湾公司并无从事越境海洋运输的资质，将船舶挂靠在他人名下取得法律上的有关资格后，并不能当然地在客观上或在事实上使船舶具备法定的适航条件。该船舶上至船长、下至值班水手，均无从事海洋运输的专业技能和基本知识，不能熟练使用船上雷达进行标绘或与其相当的系统观察，不熟悉甚至于不了解国际海上避碰规则所规定的船舶了望、船舶穿越狭水道或航道的航行规则。当其准备横越航道时，未对该航道内船舶的航行动态及有关情况进行周密的观察和了解，即其疏于用视觉、听觉及适合当时环境和情况下的一切手段保持正规了望，以至于未能尽可能早地发现在航道内高速行驶的“迅隆二号”轮；而当其贸然横越航道并发现“迅隆二号”时，距离两船相撞仅有10秒钟左右的时间，显然，此时碰撞的紧迫局面业已形成。根据《1972年国际海上避碰规则》第五条以及第九条第4款“船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行”的规定，“雄昌一号”轮疏于了望，且不应该在有他船在航道内航行时横越该航道，因而其对碰撞紧迫局面的形成应负主要的过失责任。“迅隆二号”轮尽管具有香港政府航道管理机关准其在航道内以30节航速航行的“航速豁免证书”，但这决不意味着其有权在任何时间、任何情况下都可以该航速在航道内高速航行。在视线比白天差的晚间、在维多利亚港北航道如此繁忙的水域，“迅隆二号”轮应该因应时间、地点等条件的变化而采用安全航速航行，其不分时间、地点地一味高速航行，实际上是对自身船舶及他船之航行安全采取的一种极不负责任的放任态度，即其对海事的发生存有过失之心理状态。“迅隆二号”轮发现被告船舶时，两船相距约0.4海里，在此之前虽保持了了望，但并未发现对方船舶，这亦说明其了望存有疏漏或不周之处，是为过失。0.4海里的距离相对于以30节航速前进的船舶而言，已无充分的空间距离和足够的时间让其采取有效的避碰措施，因而可以认定在此之前碰撞紧迫局面已经形成，“迅隆二号”轮对该局面的形成负有一定的过失责任。在碰撞紧迫局面下，“迅隆二号”轮称自己鸣长笛一声以提醒对方，但避碰规则针对此情况要求立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号，及可用至少五次短而急的闪光来补充，因而其鸣放长笛一声的措施是不够的。虽“迅隆二号”轮采取了左满舵的紧急避碰措施，但客观上未产生避碰效果，被被告船舶以几乎近90°夹角撞击致损。很显然，高速行进中的船舶在如此短的距离和时间内，已无采取有效避碰措施的可能；有关证据亦显示，事实上两船至碰撞为止均未采取变更行进路线或减速的避碰明显行动。根据造成碰撞紧迫局面的过失是划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准之原则，并根据《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第九条、第三十四条之规定，综合碰撞紧迫局面的形成、是否采取紧急避碰措施及该措施是否适当、有效等情况全面考察，原被告船舶对碰撞事故的发生互有过失，而又以被告所属“雄昌一号”轮的过失为大，应负本次事故70%的责任；原告所属“迅隆二号”轮的过失为次，应负本次事故30%的责任。被告金湾公司关于原告船舶应负主要碰撞责任的抗辩，与法庭查明的碰撞案件事实相悖，因而其抗辩不成立。

　　“迅隆二号”轮在友联船厂共用去修理费1，500，880港元，但因碰撞所致的船舶损失均在该轮的水线以上，因而其水线以下主螺旋桨修理、轮机部分维修以及更换救生筏释放器及连接绳、换新窗帘及购新毛毯不属于对碰撞损失的修复或修理，故有关费用不得计入船舶碰撞损失的修理费用；该轮在“国庆”期间临时复航而导致的增支费，系原告自行决定将修理中的船舶投入营运而新增加的费用，并非船舶碰撞的必然结果，不应计入碰撞损失修理费中；因复航而增加的停靠码头和系泊服务费，乃是船舶营运过程中的成本开支，亦不得计入碰撞修理费。上述三项不应计入碰撞损失修理费的费用计151，402.50港元，应从友联船厂修理费中扣除，即“迅隆二号”轮碰撞修理费为1，349，477.50港元，该费用可按碰撞责任比例予以保护。碰撞事故发生后，原告支付拖轮拖带费45，745港元、救生筏专修费73，020港元、船舶检验费32，100港元、受阻旅客食宿交通费15，638.30港元，此系处理碰撞事故而发生的必然费用，原告要求赔偿，本院依法予以支持。原告于2000年9月8日至9月29日租用客船顶替“迅隆二号”营运，支付船舶租金600，000港元，该租金可视为“迅隆二号”轮的船期损失，应由碰撞责任方承担相应赔偿责任。原告船舶于“国庆”期间投入营运，即表明船舶已修复至可使用的程度，其后再进船厂修理应为不必要，故10月8日至15日原告再次租用客船顶替而支付的租金190，911港元，本院不予保护。原告诉求赔偿租船期间消耗的船用燃油391，708港元、润滑油9，894.80港元、港口使费119，017港元，因其系船舶营运过程中正常的成本开支，与碰撞损失无关，本院亦不保护。关于为处理碰撞事故而支付交通、通讯费15，020港元、海事调查费2，931港元、法律咨询费5，000港元及律师费64，137港元，因原告未充分举证，本院不予支持。综上，原告船舶碰撞修理费损失及其他可予保护的经济损失共计2，115，980.80港元，“雄昌一号”轮应承担其中的70%，即1，481，186.56港元的赔偿责任。

　　“雄昌一号”轮属被告金湾公司所有，故其应对该轮的碰撞损害承担第一性的赔偿责任。被告海运公司虽不是该轮事实上的所有权人，但其同意并协助金湾公司将“雄昌一号”轮登记在海运公司名下，此行为使其成为了法律上的船舶所有人，享有法律规定的对船舶进行占有、使用、收益和处分的权能，同时当船舶发生对他人的侵权行为时，亦应依法以所有人的身份承担相应的赔偿损失、恢复原状等法律责任。另外，海运公司的上述行为，客观上使本无境外海上运输经营权的金湾公司得以从事港澳间的海上运输活动，而海运公司名为“代管”“雄昌一号”轮，实则对该轮是否具有航运资质和能力不闻不问，从未实际履行过管理之责，因而其对疏于履行代管职责具有主观上的过错和客观上的失职。当代管合同期限届满后，海运公司又不及时申请撤销“雄昌一号”轮以其名义申领的越境运输许可及有关证件，亦未公开声明解除该代管关系，而金湾公司始终以其名义进行境外营运，缘此，可以认定二被告以其行为变更了代管合同的履行期限，至事故发生为止，“雄昌一号”轮仍在海运公司代管之下。鉴于海运公司是“雄昌一号”轮法律上的所有人，并对该轮负有代管责任，因而对该轮碰撞侵权行为所造成的损害，海运公司应依法承担连带赔偿责任。

　　（五）定案结论

　　北海海事法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任”、“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任”和《中华人民共和国民法通则》第一百三十条“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任”之规定，作出如下判决：

　　1、被告防城港金湾贸易有限公司赔偿原告深圳迅隆船务有限公司船舶碰撞修理费损失及其他经济损失1，481，186.56港元，被告广西海洋运输公司对此承担连带责任，于判决生效之日起10日内清偿；

　　2、驳回原告的其他诉讼请求。

　　案件受理费29，340元，原告负担9，340元；被告金湾公司负担10，000元，被告海运公司负担10，000元。

　　（六）解说

　　船舶碰撞案件是海事审判中较为特殊的一类案件，其特殊性表现在：碰撞现场不可能留下如汽车肇事那样的道路痕迹，不可能保存事故现场，而船舶碰撞前造成碰撞紧迫局面的航向、航速及其避碰措施等又难以为对方所了解，且易发生事后针对对方证据材料伪造航海日志等原始证据的行为，从而使法庭对案件事实的查明困难重重。若按《中华人民共和国民事诉讼法》的举证、质证规则，允许当事人不受时间限制地举证、质证，则极可能出现道德方面的风险，即一方有针对性地修改证据或作伪证，使得先提供证据材料的另一方变主动为被动。船舶碰撞案件的如此特殊性，决定了必须实行证据保密制度、限时举证制度、禁止翻供制度等特殊的诉讼制度。北海海事法院根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八章第一节的规定，限定了当事人对船舶碰撞事实的举证时间，并在向法庭出具了完成举证说明书后，才允许当事人查阅有关船舶碰撞的事实证据材料，且该当事人不得任意推翻其已经完成的举证。另外，针对本案案情复杂、证据材料较多的特点和当事人距离法院较远的具体情况，法院在开庭前一天组织原被告进行庭前证据交换，固定了双方的争点和证据，为提高庭审效率和诉讼效率打下了基础。庭审情况充分证明，上述举证方面的程序保障是有效的，原被告关于船舶碰撞的相关证据材料和陈述基本都能相互印证，大大方便了法庭对碰撞事实的查明。

　　1、本案系双方互有过失的船舶碰撞案件，过失比例如何划分直接关系到双方承担碰撞责任的大小，因而确定过失比例便是正确处理本案的关键问题之一。一般而言，在碰撞紧迫局面之下，两船相撞是必然的，不相撞则是偶然的，因此，谁造成的碰撞紧迫局面，谁就应负主要的过失责任。本案中，原被告船舶对碰撞紧迫局面的形成均有过错，但具体分析，“雄昌一号”轮违反穿越航道的避碰规则而贸然横越航道，是造成碰撞紧迫局面的主要原因：“迅隆二号”轮在航道内高速航行并疏于了望，则是造成该局面的次要原因。在碰撞紧迫局面下是否采取或适当采取避碰措施以及该措施是否有效等，在判断碰撞责任大小时均属次要因素。在碰撞紧迫局面下，“雄昌一号”轮根本未采取避碰措施，“迅隆二号”轮虽采取了紧急避碰措施，但未产生明显效果。因此，法庭认定“雄昌一号”轮承担70%碰撞责任、“迅隆二号”轮承担30%碰撞责任，是符合案件客观事实的，也是公正、合理的。

　　2、对船舶碰撞损失的赔偿，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶部分损害的赔偿包括：合理的临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用，但船舶经临时修理后可继续营运的，请求人有责任进行临时修理。“迅隆二号”轮经修理后投入“国庆”期间营运，表明船舶已修复至可继续营运之程度，其后再行修理似有不公之嫌，故投入营运后再行修理所发生的修理费、租船顶替营运的租金等即不能列入碰撞损失。而对于船舶碰撞部位的修理，如果同请求人为保证船舶适航或因另外事故所进行的修理、或与船舶例行的检修一起进行时，赔偿应仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。“迅隆二号”轮的碰撞损失均在该轮的水线以上，但原告为适航需要，对水线以下的主螺旋桨、轮机部分进行了修理或维修，因而该费用不属本次碰撞所受的损失，不能列入赔偿范围。原告租船顶替“迅隆二号”轮营运的成本开支，如燃油费、港口使费等，与碰撞事故无关，更不能计入碰撞损失。总之，法院将船舶碰撞的损失限于碰撞所造成的直接财产损失和船舶进行临时修理期间的船期损失，一方面尽可能恢复了原告合法权益的原状，另一方面又使被告不至于无辜承担额外的赔偿责任，因而是公平和正义的。