原告：林德清、陈灵岳

　　被告：三井欧东船务有限公司MOL　EURO-ORIENT　SHIPPING　SA

　　[案情]

　　1998年10月13日2000时，原告所属的“浙岭渔4616”（以下简称A船）、“浙岭渔4602”（以下简称B船）对船从温岭港驶出，10月14日0100时到达211海区6小区下网，两船平行由北向南进行拖网作业。被告所属的“多瑙河”　——‘DANUBE’轮（　以下简称D轮）于1998年10月10日，轻载（艏吃水7.12米、艉吃水8.90米）从新加坡出发驶往上海，10月14日途经该水域，保持航向019°、航速21节航行。0500时许，海面起雾，能见度约100米，渔船开始起网。此时，A船与D轮相距约5海里，两船航行灯都正常工作。D轮自动鸣放雾号，以21节速度航行。0515时，在北纬28°14′48″、东经122°23′41″处，　D轮右舷擦碰A船右舷。碰撞前，两船均未发现对方来船，也未采取任何避让措施。A船受到撞击船上5名船员当即落水，另有3名船员因船体大幅度左倾亦相继落水，船艏扭曲、凹陷，驾驶台严重变形，船舯、船艉右舷及油柜被撞破裂，渔舱、机舱和油柜涌入海水，D轮右舷外表面的油漆被大量刮落，部分油漆片散落在A船船上。对船B船（碰撞时两船相距约200米）边向出事的A船靠近，边发出呼救信号，而D轮既未停车察看事故情况，亦未对落水船员进行施救，仍以21节速度驶离碰撞现场。在附近进行捕鱼作业的“浙岭渔4605-4606”对船收到呼救信号后，立即斩断拖网的钢丝绳，快速赶到事故现场来救助。经过五个多小时的抢救，落水的8名船员有7名被救上船舶，另一船员失踪。A船被扶正后，由B船、“浙岭渔4605”两船夹带缓速返港并在温岭市松门中心船舶修造厂上排修理。“浙岭渔4606”船继续在出事海域搜寻落水的江忠友未果而无奈返航。

　　1998年10月15日，温岭市渔船检验站对已在温岭市松门中心船舶修造厂上排修理的A船的受损情况进行检验，并出具了检验鉴定书，确定了碰撞受损的修理项目。1998年11月10日，因渔汛期生产需要临时修理结束，经温岭市渔船检验站检验，临时修理合格，但船艏升高甲板、右舷舷墙、右舷船艉及驾驶台尚需后续修理。两船碰撞造成原告方经济损失分别为，A船临时修理费人民币192525元、后续修理人民币28242.25元，柴油损失人民币20700元，冰损失人民币4500元，鱼箱损失人民币7500元，网具损失人民币19800元，渔捞损失人民币120000元，施救费用人民币25000元，船上个人财产损失人民币470元，船舶修理期间的船员工资支出人民币19700元，7名落水船员安抚费人民币14000元。另外，原告方为解决本起船舶碰撞纠纷支付律师服务费人民币100000元。

　　A船系钢质对拖网作业渔船（船长29.60米、船宽5.40米、船深2.50米、总吨84吨），为二原告林德清、陈灵岳合伙所有。D轮（m.v.“DANUBE”）系钢质集装箱船（船长273.00米、型宽21.20米、设计吃水13.028米、总吨58986吨、载重吨78526吨、可容纳3733只标准箱），水线上为蓝色，水线下为白色，是悬挂巴拿马共和国国旗的方便旗船舶，船舶所有人为被告三井欧东船务有限公司。

　　原告林德清、陈灵岳诉称：1998年10月14日0515时，海面有浓雾，与B船进行对拖作业的二原告所有的A船，正在起网过程中，被高速驶来的大轮碰撞，船上5名船员当即落入海中，另有3名船员因船艏右舷破损海水大量涌入也相继落水。对船B船立即发出求救信号，示意大轮停车救人。但大轮在碰撞后，没有采取任何施救措施，迅速逃离现场。约二十分钟后，在附近生产的“浙岭渔4605”、“浙岭渔4606”对船赶来救助。经过五个多小时的抢救，8名落水船员7人被救上船，其中5人受伤。A船船体严重受损，不能自航，由“浙岭渔4605”、　B船两船夹拖回港。“浙岭渔4606”船继续寻找另一落水船员江忠友，搜寻一天，无果返港。因当时能见度不良，情况紧急，有船员看到大轮船名为“DANE”字样，集装箱船，船体为白色，后通过调查取证，确定肇事大轮为D轮。本起船舶碰撞事故，完全是由于D轮了望疏忽，偏离客货运输船习惯航线，雾航并进入渔区高速航行，且事故后迅速逃离现场，故D轮对本起事故负全部责任。本起船舶碰撞事故，使A船船体严重受损，无法及时恢复生产，原告遭受巨大经济损失。原、被告双方经多次协商未果，遂提起诉讼，要求被告赔偿原告A船船舶修理费，船上设备、渔具、物料损失费用，船上个人财产损失、船期损失，船员受伤补助费，其他海事处理费、律师费等经济损失计人民币949108.25元及利息人民币25553.79元。

　　被告三井欧东船务有限公司辩称：D轮未与A船于1998年10月14日在中国海域发生碰撞。理由是D轮在航行期间ARPR雷达开启，有一水手协助大付了望，并没有碰撞A船，且航海日志、自动航向记录仪记录都充分表明没有发生碰撞，D轮在0530时才遇到雾。原告提供的证据确认肇事船舶为白色，而D轮水线以上部分皆为蓝色。原告提供给法院的油漆样品的程序不合法，浙江大学的油漆样品鉴定不能作为证据使用。原告证人看到肇事船舶的船名为“DANE”而非被告诉称的“DANUBE”轮。故原告据以推定其与A船碰撞的证据不足，要求法院驳回原告的诉讼请求。假设D轮与A船发生了碰撞，因当时发生的碰撞海区有浓雾，即非互见中，从事捕鱼的船舶并非权利船，按《1972国际海上避碰规则》第十九条的规定，两船对碰撞事故负有同等责任。原告主张的损失不真实、不合理，有关损失的证据材料不充分。请求法院驳回二原告的起诉。

　　[审判]

　　宁波海事法院经审理认为，被告三井欧东船务有限公司所属的D轮在雾航中船长没有上驾驶台，没有使用安全航速和正确使用ARPA雷达了望，进入作业渔船密集区时未采取减速航行和加强了望，在雾航中仍以21节的高速度穿越渔区。在碰撞前竟一直没有发觉对方船舶，没能采取任何避让措施。而此时的A船正在起网作业，几乎不对水移动，D轮的高速航行和严重的了望疏忽，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第十九条的规定，是导致该起碰撞事故的直接和主要的原因。且在碰撞发生后，D轮船长在根本不危及本船安全的情况下，没有对受害船舶及落水船员进行施救，违反了《中华人民共和国海商法》第一百六十六条的规定。A船在起网作业时虽按规定开启航行灯及工作灯，但未加强了望，未按规定鸣放雾号或采取其他有效方式提醒来船注意，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条的规定，对本起碰撞事故的发生亦有过失。综上，D轮所有人被告三井欧东船务有限公司对本次碰撞给原告方造成的经济损失负主要的赔偿责任（80％），原告自负次要责任（20％）。原告方主张本起碰撞造成的经济损失不合理部分予以剔除。依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第二款、第一百六十六条、第一百六十九条第一、二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定判决如下：

　　一、被告三井欧东船务有限公司（MOL　EURO-ORIENT　SHIPPING　SA）赔偿二原告林德清、陈灵岳因本起碰撞事故造成的经济损失人民币442029.80元及利息人民币11078.11元。上述款项在本判决生效后十五日内履行。

　　二、驳回二原告林德清、陈灵岳其他的诉讼请求。

　　本案案件受理费人民币14757元、证据保全费人民币5000元、翻译费人民币4000元、委托鉴定费人民币2000元，由原告林德清、陈灵岳负担人民币13780元，被告三井欧东船务有限公司（MOL　EURO-ORIENT　SHIPPING　SA）负担人民币11977元。

　　被告三井欧东船务有限公司不服判决，上诉于浙江省高级人民法院。在二审过程中，原、被告在二审法院的主持下就赔偿数额达成一致意见，二审调解结案。

　　[评析]

　　本案是一起在能见度不良环境下，两船发生碰撞，肇事船舶擅自逃离现场的典型船舶碰撞损害赔偿纠纷案件。原、被告双方争议的焦点有以下四个问题：

　　1.　肇事船舶的查明肇事船舶的查明是本案的关键，直接决定原告指控被告能否成立，即被告主体问题，也是船舶碰撞事实查明的前提。而船舶碰撞事实的查明又是确定碰撞责任比例的基础。

　　在海上发生的船舶碰撞与陆上交通事故是有质的不同，其碰撞现场往往瞬间消失无法保留，物证不易取得，证人证言又有较多的局限性，这导致碰撞证据难以取得，或取得证据不充分。尤其是与外轮发生碰撞，事后取证的难度是可想而知的。海事法院对碰撞案件的事实查明需要综合所有证据材料，运用科学的方法加以鉴别判断。

　　本案中，原告为证明D轮是肇事船，提供的证据有证人证言和大轮残留在原告船上的油漆片。原告起诉时确认D轮为肇事船是依据渔船船员陈述肇事船是集装箱船，船名有“DANE”字样，船体白色，再通过对国际船名录的查询，集装箱轮的船名前三位字母带有“DAN”的只有D轮（“DANUBE”），且D轮在事故当时可能经过碰撞现场，推定D轮为肇事船。宁波海事法院受理后认为，原告证人提供的船名“DANE”字样与D轮船名“DANUBE”不能完全对应，且国际船名录是间接证据，不能排除没有被其录入的船名。虽能证明D轮在事故当时经过碰撞现场，但不能排除没有其他集装箱船舶经过的可能。据此，要求原告对推定D轮为肇事船需进一步举证。

　　1999年1月26日原告向宁波海事法院提出证据保全申请，要求对“DANUBE”轮在1998年9月至11月间的航海日志、轮机日志、车钟记录、海图及船体油漆等实施证据保全。宁波海事法院认为涉及本案的D轮系外轮，在国内仅挂靠上海港，D轮上的诸多证据对本案事实的查明起着至关重要的作用，且证据可能灭失或者以后难以取得，故裁定准许原告的证据保全申请，并于1999年2月2日对D轮的航海日志、轮机日志、车钟记录、海图及船体油漆等实施了证据保全。

　　《中华人民共和国民事诉讼法》第七十四条虽对诉讼中证据保全制度也作了规定，但证据保全制度作为海事诉讼的一大特点，民诉法仅用这一条原则性的规定是远不能适应海事审判的要求。在我国海事审判实践中，如采取诉前证据保全，对外籍船舶的证据保全等，只能借鉴各国海事证据保全制度。我国最近颁布的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第五章对海事证据保全制度的专门规定，充分体现了海事证据保全的特点，是值得肯定的。

　　宁波海事法院对从D轮提取的证据进行审查，确认D轮是集装箱船，船名为“DANUBE”，水线上为蓝色，水线下为白色，在碰撞当时是经过碰撞现场，航海日志没有记载有碰撞事故的发生。这与原告证人指证的肇事船不能完全对应。虽然渔民文化程序低，又是雾天，对英文船名的记忆和船体颜色的识别有一定的缺陷，但不能完全排除他船碰撞的可能性。为查明D轮是否是肇事船舶，宁波海事法委托浙江大学用运高科技手段对两船的船体油漆成份比较分析。浙江大学通过油漆片样品分层红外光谱分析，结论是宁波海事法院从D轮取样的油漆片与残留在渔船上的油漆片的红外光谱一致。至此，宁波海事法院依据油漆片的鉴定结论和原、被告双方提供其他相关证据，认定D轮为肇事船。

　　假设本案中，原告不能提供肇事船残留的油漆片，而事实上肇事船确实为D轮，多数意见会以举证不充分为由驳回原告的诉请，笔者认为，这种碰撞情形，原告是无法进一步举证，而被告则有提供相关证据的条件，故按民事诉讼证据规则，举证责任可否转移到被告，或法院可否运用事实推定确认肇事船舶，仍是值得我们研究的问题。

　　2.　责任划分被告认为，碰撞发生时有浓雾，即非互见中，从事捕鱼的船舶并非权利船，按《1972国际海上避碰规则》第十九条的规定，两船对碰撞事故负有同等责任。宁波海事法院认为，非互见中，从事捕鱼的船舶与一般机动船是无权利船和让路船之分，但本案的船舶碰撞局面有以下几个特点：一、碰撞发生在渔区，且当时正在捕渔的渔船密集；二、碰撞时A轮正在起网几乎不对水移动，而D轮仍是以21节的高速度航行；三、雾航中，D轮船长没有上驾驶台操纵船舶。根据《1972国际海上避碰规则》第十九条第（二）项的规定，雾航中，每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，并备车。而D船船长没有上驾驶台操船，没有按规则规定减速备车，更没有做到进入渔船密集水域加强了望等良好船艺的基本要求。可见，D轮的高速航行是导致本起碰撞事故最直接和主要的原因，D轮应对此碰撞事故负主要责任。A船没有采取有效手段提醒来船注意，应负次要责任。再者，D轮在碰撞发生后，在根本不危及本船安全的情况下逃离事故现场，没有对受害A船及落水船员进行施救，违反了《中华人民共和国海商法》第一百六十六条的规定，这也是极不人道的行为。如果D轮及时施救，那么落水船员可能全部获救。也即D轮对A船和船员伤亡的扩大损失（该扩大损失是难以量化的）负有不可推卸的责任。综上分析，宁波海事法院判决D轮承担碰撞责任比例基础上的加重赔偿责任是符合法律规定，完全正确的。

　　这里值得我们思考的是，对于肇事船舶擅自逃离事故现场，能否参照国务院颁布的《道路交通事故处理办法》的规定，擅自逃离事故现场的肇事船舶要承担100％的惩罚性事故责任。笔者认为是可取的。这可以有效预防肇事船舶擅自离开事故现场，可能扩大损失，且有利于碰撞事实的及时查清，保护受害方的合法权益；另一方面，起到惩诫肇事方，维护水上交通安全秩序的作用。否则，会助长肇事者逃离事故现场，拒不承认碰撞事实，阻碍审判工作，企图逃避赔偿责任的侥幸心理。

　　3.　损失的认定碰撞案件财产损失的项目繁多，不过，船舶价款或船舶修理费、添置设备的价款等都可依照《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》遂一核实，但船期损失向来是原、被告争论最激烈的问题。如果运输船相对来说还可按合同价格或市场价格，但渔船季节性强，每条渔船的产量又各不相同，有许多偶然因素（如两艘同样类型大小的渔船在同一海区同时下网，一艘船可能满舱大丰收，而另一艘船可能一条鱼也没有捕到），渔期损失是难以查明的。浙江沿海的渔船大多是以个人合伙形式经营的，渔民的经营状况根本没有正式帐目，当地主管部门也无法提供一个合理的平均产量。现海事法院的通常做法是到当地，向主管部门调查和询问无利害关系的渔民，再由法官来自由裁量。故对渔期损失的认定结果只能是相对合理之论，而无绝对之说。这说明，在法律允许范围内，必须赋予法官的自由裁量权，否则案件的审理将会限入疆局。

　　4.律师费用问题本案原告诉请的律师费用为人民币10万元，被告对此抗辩，我国司法部对律师收费是有明确规定的，10万元明显偏高，而且我国法律对律师费用没有规定由败诉方承担。宁波海事法院认为原告律师费诉请有理，予以保护。理由是：一、本案原告律师在诉讼前就介入了调查，通过各种途径才查找到肇事船舶，包括向国外机构咨询等，其实际费用和精力是可观的。二、涉外案件的协议收费并没有违反我国法律的强制性规定。三、作为受害的原告方，为维护其合法权益所发生的必须费用，由败诉方承担是合理可行的，也是国际社会的通行做法。笔者认为，本案对10万元律师费的保护是合理、正确的。如果本案肇事船舶没有逃离现场，原告诉讼并没有受阻，则10万元的律师费按我国的标准衡量显然是偏高的。建议最高人民法院对此加以明确，使审判工作得以统一规范。