原告：斯达迪船务有限公司（ STUDIO SHIP－ PING COM PANY LTD .）。住所地：塞浦路斯拿骚市潘太列得斯大街（ PENTELIDES STREET， NICOSIA， CYPRUS .）。

    法定代表人：飞利泼斯。菲利浦，该公司董事、经理。

    委托代理人：陈发银，上海市华联律师事务所律师。

    委托代理人：孙亚峰，上海市东华律师事务所律师。

    被告：中海发展股份有限公司（原上海海兴轮船股份有限公司）。住所地：上海市源深路 168号。

    法定代表人：李克麟，该公司董事长。

    委托代理人：蔡存强，上海市海翔律师事务所律师。

    委托代理人：卢敏，上海市汇盛律师事务所律师。

    原告斯达迪船务有限公司（以下简称斯达迪公司）因与被告中海发展股份有限公司（以下简称中海公司）发生船舶无接触碰撞损害赔偿纠纷，向上海海事法院提起诉讼。

    原告诉称：被告所属的“振兴”轮在黄浦江航行中，不正确使用 VHF（甚高频对讲电话）和声号，超速航行，不给顺水船让路，在驶近原告所属的“吉米尼”轮时突然改变航道占道行驶。“振兴”轮这些违反航行规章的行为，给“吉米尼”轮的航行造成危险。“吉米尼”轮采取多种措施后，虽得以在两船相隔仅 1米的情况下与其相会通过，但终被该轮强大的车叶排出水流推向岸边，与停靠岸边的船舶发生碰撞，并间接撞坏了码头设施。依照《1972年国际海上避碰规则》及《上海港港章》的规定，被告应当对“吉米尼”轮的此次碰撞事故承担责任。请求判令被告赔偿原告的经济损失共计美元 931394.50元和人民币 2698704.42元。

    被告辩称：此次航行，“振兴”轮是在“鹰祥”轮后行驶，而“鹰祥”轮是跟着小船航行，航速不快。航行中，“振兴”轮一直沿出口航道右侧行驶，按章显示航行号灯，并显示试航信号，按章守听 VHF并及时通报航行情况。过 106灯浮时，“振兴”轮虽因避让小船偏离自己的航道，但安全通过后即摆正船位继续航行。在发现“吉米尼”轮时，“振兴”轮用声号和 VHF通报了自己的航行动态，两船在张华浜第三、四泊位处以左舷对左舷安全通过，驶过时两船船艉横距约 40米，相会期间未听见“吉米尼”轮鸣放任何声号。原告所称的两船相会时间正值退潮，按航速推算，此时与“吉米尼”轮相遇的应当是“鹰祥”轮而非“振兴”轮。“振兴”轮是在驶抵海军码头附近时，才在 VHF中听见“吉米尼”轮出事的消息。“振兴”轮在此次航行期间没有发生任何事故，更未与“吉米尼”轮的任何部位发生碰撞。“吉米尼”轮所称的事故，完全是因其航速过快，判断失误，操纵不当所致，与“振兴”轮无关。法院应当驳回原告的诉讼请求。

    上海海事法院经审理查明：

    1993年 11月 8日 2000时许，原告所属的“吉米尼”轮从吴淞口外检疫锚地进入黄浦江，顺潮流而上，用车前进二，航速约 4.4节（海里／小时）。 2100时许，“吉米尼”轮右舷正对吴淞客运码头，此时发现前方军工路码头江面出口航道上有“振兴”轮逆流相向驶来，两船相距约 1500米。 2105时，“吉米尼”轮驶至张华浜第二、三泊位外，发现“振兴”轮左转进入进口航道，随后又大角度右转驶出，此时两船相距约 600米。“吉米尼”轮采取了将航速逐渐减至 2节的微速前进。 2107时许，“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外与“振兴”轮相会通过后，为远离岸边停泊的船只而采取了左舵十、左满舵、前进二等措施，但左转效果不明显。“吉米尼”轮当即又采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。2110时，“吉米尼”轮连续碰撞了停泊于张华浜第七泊位的“货 0903”号驳船、“海港 19”号和“海港 6”号两拖轮以及“黎明”轮，并间接碰撞了张华浜第七泊位码头。

    事故发生后，“吉米尼”轮船长于次日发布“海事声明”称：约 2107时，引航员下令停车；约 2108时，引航员下令倒车二并放下右锚；然后全速倒车并放下左锚，后又紧急倒车。期间，“吉米尼”轮与 2拖轮、 1驳船相撞，于 2110时停车。“吉米尼”轮引航员的“引航事故报告书”称：由于“振兴”轮突然大角度进入进口航道，为避免与其碰撞，用右舵十使船头右转。在离张华浜第五泊位停靠船舶的外侧横距 20米处，与“振兴”轮在相距不到 1米的情况下通过。接着用左舵十、左满舵使船头左转，但因受“振兴”轮车叶排出水流影响，船头左转很慢，用前进二也无效。在无法避免事故时，为减少损失采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。结果“吉米尼”轮的中部靠在张华浜第七泊位的“海港 19”号轮上。

    被告所属的“振兴”轮是于当日 1900时驶离立新船厂游龙路码头逆流出口试航。在驶过 106灯浮以后，为避让抛锚在航道中央的小船，左转驶入进口航道。让过小船以后，又右转驶向出口航道。2107时许与“吉米尼”轮相会驶过。

    “振兴”轮船长在事后向上海港监所作的“关于 1993年 11月 8日晚‘振兴＇轮试航出口黄浦江航行的情况报告”中称：“振兴”轮在黄浦江航行时，于 2121时平 106灯浮，发现右前方约 500米处有一小船侵占了部分出口航道。“振兴”轮贴近小船船艉驶过，立即右舵摆正船位，2126时与“吉米尼”轮在距张华浜第三、四泊位约 130米处安全通过，通过时两船艉横距约 40米，期间未听见“吉米尼”轮任何避让声号。

    上海海事法院委托大连海事大学航海技术研究所的航海专家对“吉米尼”轮及“振兴”轮的航迹进行鉴定。鉴定报告排除了“鹰祥”轮与“吉米尼”轮在 2107时相会的可能性，认为此时相会的应当是“吉米尼”轮与“振兴”轮，相会地点应当是张华浜第五泊位外。鉴定报告虽然未确定两船相会时的距离，但对“振兴”轮船长所称两船艉在相距 40米的情况下通过一说表示怀疑。鉴定报告同时还认定，“振兴”轮在一些航道的航速为 7节左右，超过了《上海港港章》关于在黄浦江逆流航行航速不得超过 6节的规定，属超速航行。结论为：“不排除‘振兴＇轮导致’吉米尼＇轮碰撞张华浜第七泊位靠泊船的可能性”。

    此次事故造成“吉米尼”轮船舶损坏，原告斯达迪公司为此支付修理费 132300美元、船级社检验费 3932.65美元、在上海港的移泊费 5685.70美元。从碰撞之日至修船完毕共用了 18日又 3小时，“吉米尼”轮租约约定的每日营运收入是 7750美元，斯达迪公司因此遭受营运损失共计 140468.74美元。此次事故还造成张华浜第七泊位码头损坏，经协商由斯达迪公司向上海港张华浜装卸公司支付赔偿费用 55万美元；造成“黎明”轮船舶损坏，经协商由斯达迪公司向“黎明”轮船东支付赔偿费用 8041美元。上述斯达迪公司已产生的损失总计 840428.09美元。造成“货 0903”驳船和“海港 19”、“海港 6”两拖轮的损坏，尚在诉讼中。

    以上事实，有鉴定报告、“吉米尼”轮船长的海事声明、“吉米尼”轮引航员的引航事故报告、“鹰祥”轮引航员向上海港监所作的情况报告、“货 0903”驳海事报告、“海港 19”及“海港 6”两拖轮的海事报告、“振兴”轮船长的航行情况报告等证据证实。所有证据经庭审质证，可以作为认定本案事实的根据。

    上海海事法院认为，本案是无接触船舶碰撞损害赔偿纠纷。要确定被诉无接触肇事船舶是否承担责任，首先应当确定当事两船舶是否发生过相会以及相会的时间、地点，其次才能确定各方船舶的责任。

    根据“吉米尼”轮和各被碰撞船舶的报告，“吉米尼”轮与靠泊在张华浜第七泊位的各船舶发生碰撞的时间是 2110时。“振兴”轮船长的航行情况报告称，“振兴”轮于 2126时在张华浜第三、四泊位与“吉米尼”轮相会，此说不仅与 2110时“吉米尼”轮在张华浜第七泊位发生事故这一不争的事实不符，也与被告中海公司主张的 2107时与“吉米尼”轮相遇的应当是“鹰祥”轮的说法不符。

    根据张华浜码头的泊位位置，“振兴”轮必先经过张华浜第七泊位，才能到达第三、四泊位。如果“振兴”轮于 2126时才在张华浜第三、四泊位与“吉米尼”轮相会，“吉米尼”轮就不可能于 2110时在其尚不能到达的张华浜第七泊位发生事故；既然 2126时“吉米尼”轮还在第三、四泊位外，那么在“振兴”轮之前行驶的“鹰祥”轮也不可能在 2107时就与“吉米尼”轮相会于第五泊位外。据此可以确认，2107时与“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外相会的船舶，应当是“振兴”轮。

    两船相会时是否各行其道，是判断双方责任的关键。解决这个关键问题，必须首先确定两船相会时的距离。“吉米尼”轮称两船相会时的距离仅有 1米，“振兴”轮则称相距 40米。鉴定报告虽然对此未作出判断，但对“振兴”轮所持的相距 40米通过一说表示怀疑。根据“吉米尼”轮在相会后采取左舵十、左满舵等措施来分析，如果“吉米尼”轮的引航员观察到的相会时两船距离确实不到 1米，断然不会立即采取这些迅速向“振兴”轮一侧靠拢的措施。因此，“吉米尼”轮所持两船相会时距离仅有 1米一说也是不能成立的。在两船相会时的距离无法查明的情况下，只能根据两船相会前、相会后航行及操纵上的过失程度分析判断双方责任。

    从“吉米尼”轮与“振兴”轮相会至“吉米尼”轮与其他船发生碰撞，时间是 3分钟。按照两船航速推算并对照张华浜第五泊位到第七泊位的距离可以确定，在“吉米尼”轮与其他船舶发生碰撞时，“振兴”轮已离开“吉米尼”轮 800米以外。“吉米尼”轮驶过“振兴”轮后，前面已有宽阔的水域供其行驶。在此情况下，“吉米尼”轮为摆脱“振兴”轮驶过后的车叶排出水流对本船的影响，理应加速前进以增加舵效，争取主动把握自己的前进方向。而“吉米尼”轮却采取了左舵十、左满舵、前进二等措施，在看到舵效不明显后又采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。根据船舶螺旋桨受力原理，正是“吉米尼”轮在前进中采取的倒车措施，致使其船艏偏右，加之潮流作用，船体才加速靠向第七泊位码头，导致发生碰撞。

    《1972年国际海上避碰规则》第八条第一项规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。”第六项第（2）目规定：“如果在接近其它船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动。”“吉米尼”轮在发现“振兴”轮占据进口航道后，虽然采取了减速的措施，但未能有效控制船舶。两船相会后，“吉米尼”轮又未能运用良好的船艺主动掌握前进方向，避免与其他船舶碰撞。原告斯达迪公司所属的“吉米尼”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》的上述规定，其不当的驾驶措施是造成本次碰撞的主要原因。斯达迪公司应当对此次事故承担 70％的责任。

    《1972年国际海上避碰规则》第六条第一款规定：“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”“振兴”轮在黄浦江中一些航段逆流航行时航速过快，以致在发现有抛锚小船占据了自己的前进航道时，无法在此停车等候顺流航行的“吉米尼”轮先行通过，只得抢先绕过小船，因此而占据了部分进口航道。“振兴”轮虽未与“吉米尼”轮直接碰撞，但客观上给“吉米尼”轮的航行造成了一定困难。被告中海公司所属的“振兴”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》的上述规定，中海公司应当对此次事故承担 30％的责任。

    综上所述，上海海事法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”、第二款关于“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例”、第一百七十条关于“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定”等规定，于 1999年 7月 1日判决：

    一、被告中海公司赔偿原告斯达迪公司船舶修理费 39690美元及利息；

    二、被告中海公司赔偿原告斯达迪公司船舶营运损失 42140.62美元及利息；

    三、被告中海公司赔偿原告斯达迪公司船舶检验费 1179.80美元及利息；

    四、被告中海公司赔偿原告斯达迪公司移泊费 1705.71美元及利息；

    五、被告中海公司赔偿原告斯达迪公司张华浜码头损失费用 165000美元及利息；

    六、被告中海公司赔偿原告斯达迪公司“黎明”轮损失费用 2412.30美元及利息；

    七、对原告的其他诉讼请求不予支持。

    上述各项款的利息，均按中国人民银行美元活期存款利率，从原告斯达迪公司费用产生之日起计算至判决生效之日止。

    上述各项款，被告中海公司应于本判决生效之日起 10日内向原告斯达迪公司支付完毕。

    案件受理费 16280美元，由原告斯达迪公司负担 11396美元，由被告中海公司负担 4884美元；鉴定费人民币 36960元，由原告斯达迪公司负担 25 872元，由被告中海公司负担 11088元。

    宣判后，双方当事人均不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。

    斯达迪公司上诉称：一、原判对两船相会时“振兴”轮占用进口航道和两船相会时距离不足 1米这两个事实不予认定是错误的，对导致“吉米尼”轮碰撞码头外停靠船舶的原因认定有悖于事实，对“吉米尼”轮自身损失的认定有较多遗漏。二、造成相会紧迫局面的是“振兴”轮，“振兴”轮应负全部责任。“吉米尼”轮在航行中没有任何过错，让“吉米尼”轮承担 70％的责任，是适用法律不当。请求改判由中海公司承担全部责任。

    中海公司上诉称：1、“振兴”轮不可能在 2107时与“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外相会，只有“鹰祥”轮可能在此时间里与“吉米尼”轮相会。斯达迪公司指控对象是错误的。 2、本案的鉴定报告对事发当时潮流的判断违背了科学规律，是错误的；鉴定结论缺乏事实根据，是建立在推测与假定之上的。3、根据“吉米尼”轮提供的证据推算，该轮实际在超速航行。而“振兴”轮没有违背《上海港港章》的限速，也没有违背《1972年国际海上避碰规则》关于安全航速的规定。4、“吉米尼”轮碰撞码头与靠泊船舶，完全是其自身操纵失误造成，不应当让“振兴”轮承担本次事故 30％的责任。原判认定事实不清，证据不足，请求撤销原判，驳回斯达迪公司的诉讼请求。

    上海市高级人民法院经审理后认为，一审认定的事实清楚，证据充分。 1993年 11月 8日 2107时在上海港张华浜第五泊位外与“吉米尼”轮相会的船舶是“振兴”轮，这一事实已由鉴定报告、有关当事船员的证词等证实。上诉人斯达迪公司作为原告，不能举出本案碰撞事故是不可避免的证据，也无法说明为避免碰撞所采取的左满舵、前进二、停车、倒车、抛双锚等措施是别无选择、正确合理的措施。原判认定“吉米尼”自身操纵不当是碰撞发生的主要原因，是正确的。斯达迪公司关于“振兴”轮应对本次事故承担全部责任的上诉主张，缺乏依据，不予支持。上诉人中海公司关于相会船舶非“振兴”轮的上诉理由，与事实不符。“振兴”轮为避让出口航道中的抛锚小船，超速行驶并抢先绕行部分进口航道，客观上影响了“吉米尼”轮的正常航行，致使两船相会时局面紧迫，故中海公司应对本次事故承担一定责任。原判根据本案事实所作的判决，适用法律正确，判处得当。据此，上海市高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项的规定，于 2000年 12月 25日判决：

    驳回上诉，维持原判。

    二审案件受理费人民币 135124元，由上诉人中海公司与斯达迪公司各半负担。