有人认为根据《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第二百零八条规定，适用《1969油污损害赔偿民事责任公约》（下称CLC1969）的油船污染为非限制性债权，而非油船造成的油污损害属于《海商法》调整的限制性债权，将油污损害赔偿请求归为《海商法》第二百零七条第二项规定的在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的财产的灭失或损坏或该条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。显然这是误将该条理解为非限制性债权的规定，由于该公约规定油污损害可以享受赔偿责任限制，所以，适用1969CLC的油船污染损害并不是非限制性债权。 “非限制性债权”的内涵是指责任人不能限制其赔偿责任的请求，并非不属于《海商法》调整的赔偿请求便是非限制性债权，要看所适用的法律的规定，既然国际公约规定责任人可以对油污损害赔偿请求申请限制责任，则适用该公约的油污损害赔偿请求是限制性债权。
显然，不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性。解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用CLC1969，则污染损害为限制性债权。
CLC1969只适用于油轮之间的碰撞。第IV条：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然， CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。” 考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在我国适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。
当存在涉外法律关系时，非油轮之间碰撞导致油污损害也不属于CLC1969的调整范围，因而公约规定的油污责任限制不能适用。
我国参加的73/78 MARPOL公约调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。
由于我国目前尚未加入燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷的法律适用问题上，既然不能适用CLC1969，是否就适用国内法？无法明确。
关于国内污染损害，我国没有专门的油污法，《海商法》也没有规定适用油污损害赔偿。不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属于《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。
《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。” 说明海事赔偿责任限制不同于油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见于《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用于油污损害赔偿责任限制，也就是说我国实体法没有对此作出规定。从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那么，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属于限制性债权。
所以，在国家立法建立完整的油污赔偿制度之前，《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关于环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。
法律适用之争，具体表现在以下几个方面，并有相应的判决。
之一：《海商法》第一百六十九条第二款对造成第三人财产损失作出了规定，使人有理由将油污损害归入第三人的财产损失。其实该条款来源于《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》即1910年碰撞公约，但公约规定的是船上货物和其他财产，并不是泛泛地指第三人财产，显然，第三人财产的范围远远大于船上财产。于是，《海商法》的规定很容易令人理解成“第三人财产损失”是指船舶以外的财产损害。这是法律规定的不严密引发的争论，而且不能用沿革性解释否定该种理解。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用、因采取清污措施而造成进一步的损害，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与 “东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。
之二：我国参加并生效的国际公约应是我国法律渊源之一，当国内法没有相关规定，即不存国内法与国际公约不一致的情形，可以适用国际公约。因为法律对国际公约在涉外民事关系中的优先适用原则有一个前提是国内法与国际公约规定不一致，如果国内法无规定，则不存在优先适用的问题。国内法没有关于油污损害赔偿责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制油污损害赔偿责任的规定，同时依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害赔偿限额。如“闽燃供 2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。”广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依《海商法》及交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。
与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，法院判决认定其不适用CLC1969.1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人烟台海上救助打捞局（下称打捞局）援用CLC1969向青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。打捞局不服上述判决，申诉于山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。
之三：2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用于船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由于两船均非油轮，不能适用1969CLC，而我国法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基于《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，相反，新的《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”根据《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属于代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由于没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属于限制性债权。
对于两利害关系人的前述异议，海事法院在裁定准许申请人设立非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金时，没有对于异议人的赔偿请求是否属于限制性债权作出认定，留待实体审理中处理。那么实体审理中认定油污损害赔偿请求属于限制性债权时，责任人能否限制其油污损害赔偿责任？应当不能，因为法律规定限制油污赔偿请求必须设立油污损害的海事赔偿责任限制基金，未设立则不能限制油污损害赔偿责任。换言之，即使判决认定油污损害赔偿责任属于限制性债权，责任人要限制其赔偿责任，仍需设立油污损害赔偿责任限制基金，除非法院特别地认定非人身伤亡的海事赔偿责任限制包括了油污损害赔偿请求。如果责任人要设立油污损害赔偿责任限制基金，应当依据什么标准计算其限额？这是一个目前没有答案的法律问题。
龙玉兰
