中华人民共和国最高人民法院
民事判决书
(2001)民四提字第X号
原审被上诉人(一审原告、反诉被告)：广州海运(集团)有限公司。住所地：广州市X街X号。
法定代表人：徐某甲，该公司总经理。
委托代理人：郑某某，该公司监督员。
委托代理人：朱某某，该公司监督员。
原审上诉人(一审被告、反诉原告)：芜湖长江轮船公司。住所地：安徽省芜湖市X路X号。
法定代表人：徐某乙，该公司总经理。
原审被上诉人(一审被告)：安徽省皖江轮船运输公司。住所地：安徽省芜湖市X街X号。
法定代表人：王某某，该公司经理。
广州海运(集团)有限公司(以下简称广海公司)与芜湖长江轮船公司(以下简称芜湖公司)、安徽省皖江轮船运输公司(以下简称皖江公司)船舶碰撞损害赔偿一案，湖北省高级人民法院于1998年9月22日作出(1998)鄂经终字第X号民事判决，已经发生法律效力。本案原审被上诉人于1998年10月28日向本院提出申诉。本院于2001年6月26日依法作出(1998)交监字第X号民事裁定，决定对本案进行提审。本院依法组成合议庭审理了本案，现已审理终结。
武汉海事法院一审查明以下事实：广海公司所属“大庆243”轮额定功率6624千瓦，核定载重量（略）吨，满载吃水9.5米。芜湖公司所属“长江（略）”拖轮额定功率883千瓦，本案碰撞事故当时顶推“甲（略）”、“甲（略）”、“节甲（略）”、“节甲（略）”、“节甲（略）”、“节甲（略）”、“节甲（略）”等七艘驳船。皖江公司所属“皖江303”拖轮额定功率220千瓦，本案事故当时顶推“节驳3005”、“节驳3006”、“节驳3007”、“节驳3008”等四艘驳船。
1995年11月12日，“大庆243”轮载原油（略）.84吨，从宁波港启航开往南京港。“长江（略）”轮顶推七艘驳船(以下简称“长江（略）”轮)，载黄砂9200吨从芜湖港启航驶往上海港。“皖江303”轮顶推四艘驳船(以下简称“皖江303”轮)，载黄砂1160吨从芜湖港开往南通港。
13日0502时，“大庆243”轮在长江江阴水道X号浮启航，沿江阴南槽限于吃水海轮航道续航上驶。行至X号浮下游水域时从雷达上发现正航行于X号浮上游水域沿南槽下驶的“长江（略）”轮，以及正处X号浮下游水域沿北槽上驶的一船队。0536时左右，“大庆243”轮航行至X号浮下游利港水域附近，即通过高频无线电话与“长江（略）”轮联系，互通船队名称并统一绿灯右舷会船的会让意图。随后，“大庆243”轮将航向从288°转至284°；“长江（略）”轮转左微舵，双方拉大横距。
“皖江303”轮日前因能见度不良锚泊于连成洲过河标以上1000米水域。0530时左右起锚调头沿北岸续航下驶，并在连成洲过河标处与上驶的长江（略）船队红灯左舷会船。
0539时，“长江（略）”轮驶平连成洲过河标，“大庆243”轮以284°航向，横距200米左右平X号浮时，航行于“长江（略）”轮和“大庆243”轮之间的“皖江303”轮，左舷闪亮红灯，从江北向江南划江行驶，“大庆243”轮即将车速从前进四退至前进二，用右舵20、右满舵进行避让，并通过无线电话告知“长江（略）”轮：有船队抢头，请往北边拉，仍然绿灯右舷会船。“长江（略）”轮随即转左微舵，仍以原航速下驶。
0543时左右，“皖江303”轮后置节驳3008驳船左舷尾部与“大庆243”轮左舷前部擦碰而过，“皖江303”轮的节甲3008驳船断缆散队下漂，“大庆243”轮虽随即采取左满舵，前进四、停车、倒车四等措施，但仍以305°航向向前运动。此时，“长江（略）”轮发现“大庆243”轮向其迎面而至，即采取停车，倒车措施，由于惯性和水流作用，船队仍向前运动。
0546时左右，“大庆243”轮船艏左舷与“长江（略）”轮左前置的节甲（略）驳船在X号浮上游纵距1000米左右江心水域发生碰撞。“长江（略）”轮断缆散队，节甲（略）驳船沿“大庆243”轮左舷倾覆下漂。碰撞造成“大庆243”轮左舷多处凹陷、洞穿、部分舱壁皱折，肋骨构架弯曲变形及管件弯曲。“长江（略）”轮的节甲（略）驳船倾覆并严重变形，节甲（略）、节甲（略）、节甲（略）和节甲（略）等四艘驳船不同程度受损。
事故发生后，“大庆243”轮为检验船舶支付检验费4，150元，洗舱费157，845元，测爆费1，840元，支付船舶修理费265，875元，修船停航20天的营运损失1，278，735.20元，为事故三方在港监部门调查处理海事碰撞及施救检验等事项垫资341，929元，以上“大庆243”轮共计损失2，050，374.2元。“长江（略）”轮的节甲（略）驳船经由估价单位修理，支付修理费660，000元，节甲（略）驳船锚机工程经江阴船检局检验，估价待定部分由江芜船厂修理，审核修理费为95，600元；节甲（略）、节甲（略）、节甲（略）和甲（略）四艘驳船船体部分经事故三方确认的估价单位估价，需修理费1，888，383元，五艘驳船修理期间的营运损失经评估为417，351.43元。同时，还造成货物损失36，000元。“长江（略）”轮在事故发生后投入施救5小时，参照中国长江轮船总公司船舶出租及拖带计费办法，按拖轮每千瓦小时0.68元费率，计算施救损失为2，992元。芜湖公司共计损失3，100，326.43元。
另查明，连成洲过河标与X号浮之间水域为105°直航道。13日0530时左右该水域处于落潮态势，视距2500米左右。
皖江公司称，“皖江303”轮在发现“大庆243”轮并与之联系时，“大庆243”轮要求交会左舷红灯；广海公司称其与“长江（略）”轮联系时即与“皖江303”轮联系。双方上述所称均无证据支持。
还查明，原芜湖公司诉广海公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案的(1996)鄂经终字第X号上诉案，广海公司已预缴上诉费33，774元。
武汉海事法院一审认为：本案属船舶连环碰撞损害赔偿纠纷。“皖江303”轮在起锚续航的过程中未能在通用频道的无线电话上监听“长江（略）”轮与“大庆243”轮联系会船的通话，在未与“大庆243”轮作明确统一会让意图，上、下行船舶均已临近的情况下，开启左舷红灯盲目采取划江横驶抢头等措施，造成了与“大庆243”轮对驶相遇的紧迫局面，迫使“大庆243”轮大角度右舵紧急避让，进而造成“大庆243”轮与“长江（略）”轮相遇临危，并最终发生碰撞。“皖江303”轮在三船(队)临近时采取划江横越抢头措施，是本次连环碰撞事故的重要成因，皖江公司应对本次事故承担主要责任。
“大庆243”轮在X号浮下游时就从雷达上发现“长江（略）”轮和在42浮下游的上行船队。但在后续的航行中，未对前方航区进行连续了望，又将闪亮红灯的“皖江303”轮判断为原先发现的上行船队正与其他船舶会船，而未引起应有的注意并进行联系，直至“皖江303”轮近距离划江横越抢头时，才发现“皖江303”轮，并将该船队仍视为原上行船队在进行调头操作，属疏忽了望和判断错误。在其本船与“皖江303”轮和“长江（略）”轮临近的情况下，采取右满舵，要求与“长江（略）”轮继续绿灯右舷会船，又在与“皖江303”轮会过之后，采取左满舵前进四的措施。其前进四加快车造成了加快与“长江（略）”轮的接触，而减弱了左满舵拉大横距的效果，以致最终与“长江（略）”轮碰撞，属临危措施不当，应承担本次事故的部分责任。
“长江（略）”轮在“大庆243”轮与其联系会船意图前，在南槽下行航道航行，航路正确，但在会让意图统一后至与“大庆243”轮发生碰撞前，只进行过二次左微舵操作，在“皖江303”轮相向临危时，未注意充分警觉和采取相应措施，在二船发生擦碰之后，“大庆243”轮直接向其驶来时，才将车速从前进三退至停车、倒车，从而错过了避碰机会，未及早采取协助避碰措施，最终与“大庆243”轮在江心水域发生碰撞，应承担其与“大庆243”轮碰撞的相应责任。皖江公司在碰撞事故发生后的海事调查及庭审过程中，以“长江（略）”轮和“皖江303”轮的船员对所见到的“大庆243”轮显示的灯号、指认“大庆243”轮没有显示限于吃水海轮的信号，属证据不足，该理由不能成立。广海公司在事故发生后，在南京港自行申请的船舶检验，不符合海事处理及调查的程序，该次检验不能成为定损依据，所产生的检验费用自行承担；“大庆243”轮在事故三方协议确定的估损单位进行了估价，该报告已客观详尽描述了受损部位和需要修理的项目，估价清单亦是逐项进行的估价。“大庆243”轮在后期的修理过程中，扩大了用材范围，该扩大的范围为恢复船舶损坏部位所不必要，其超出估损范围的支出，不受法律保护。“大庆243”轮进行换板焊补，洗舱测爆是必要的程序，为洗舱所提供的蒸汽加热而消耗的油料损失应纳入海损范围，但其以自己的耗油计划证实实际消耗燃料的依据缺乏证据效力，洗舱费应以洗舱单位的地方均价计算，超出部分不受保护，“大庆243”轮的整个修理期间应包括洗舱、测爆时间，其合理修船期间内所造成的营运损失应得到赔偿。广海公司为调查处理船舶碰撞而向港航监督部门垫付的费用，亦应由责任各方按责任比例分摊，该笔费用应纳入其受损范围。
芜湖公司所属船舶在碰撞发生后，经事故发生地船检部门进行的检验和经事故三方协议确定的估损单位按检验报告所进行的估损，具有法律效力，法院予以支持，其超出估损部分，不予保护。
皖江公司在答辩中虽然提出了由广海公司承担其船舶损失的要求，但未缴纳诉讼费用，对此不予审理。
本次所涉船舶连环碰撞事故共发生了二次。第一次在“大庆243”轮与“皖江303”轮之间发生，与“长江（略）”轮无任何关系，第二次在“大庆243”轮与“长江（略）”轮之间发生。“皖江303”轮虽未直接参与碰撞，但该次碰撞的诱因源于“皖江303”轮，所产生的碰撞责任由广海公司、芜湖公司、皖江公司三方按过错责任比例承担责任，依照《中华人民共和国内河避碰规则》(以下简称内河避碰规则)第六条、第七条第一款、第九条、第十二条第一款第一项、第十七条，《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和第二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百一十九条、第一百二十八条规定和最高人民法院(研)复(1995)X号文精神，判决：一、皖江公司于本判决生效之日起十日内赔偿广海公司船舶碰撞损失247，629元，并以1996年1月1日起至本判决确定给付之日，按年利率10.8％承担利息；二、皖江公司于本判决生效之日起十日内赔偿芜湖公司船舶碰撞损失2，585，440元，并从1996年2月1日起至本判决确定给付之日止，按年利率10.8％承担利息。三、广海公司自行承担其船舶碰撞损失1，802，745.20元；四、芜湖公司自行承担其船舶碰撞损失514，886.43元；五、(1996)鄂经终字第X号案上诉费33，774元，广海公司承担21，109元，芜湖公司承担12，665元；六、案件受理费24，896元，反诉费25，980元，其他诉讼费12，778元，鉴定费4，000元，共计67，654元，广海公司承担31，280元，芜湖公司承担5，747元，皖江公司承担30，627元。
芜湖公司和皖江公司不服上述一审判决，向湖北省高级人民院提出上诉。
湖北省高级人民院原终审查明，一审认定的事实属实。该院认为：本案属船舶连环碰撞损害赔偿纠纷，广海公司所属“大庆243”轮系万吨海轮，其在此次航行中，虽与“长江（略）”轮通过无线电话联系表明是进江海轮，但其没有按章显示限于吃水的进江海轮信号，违反了内河避碰规则的规定，在航行中未对前方航区进行连续了望，又将发现闪亮红灯的“皖江303”轮误认为上行船队，以致“皖江303”轮近距离划江横越抢头时，未引起应有的注意并进行联系，属疏忽了望和判断错误，在三轮(船)临近的情况下，采取右满舵与“皖江303”轮擦碰后，又采取左满舵前进四，虽增加舵效，然而造成了加快与“长江（略）”轮接触，而减弱拉大横距的效果，以致最终与“长江（略）”轮碰撞，属临危措施不当。“大庆243”轮未按章显示限于吃水的进江海轮信号是本次事故的重要原因，应承担本次事故的主要责任。
皖江公司所属“皖江303”轮在起锚续航的过程中未与“大庆243”轮作明确统一会让意图，在上下行船舶均已临近的情况下，盲目开启左舷红灯采取划江横驶抢头，造成了与“大庆243”轮对驶相遇的紧迫局面，迫使“大庆243”轮大角度右舵紧急避让，进而造成“大庆243”轮与“长江（略）”轮相遇临危，最终发生碰撞，应承担本案船舶碰撞事故的次要责任。皖江公司提出“大庆243”轮未能显示限于吃水海轮的信号的上诉理由成立。皖江公司提出本案不应认定为船舶连环碰撞案及“皖江303”轮与“大庆243”轮碰撞未给对方造成任何损失不负赔偿责任的上诉理由不能成立。
芜湖公司所属“长江（略）”轮在此次航行中航路正确，但在双方会让意图统一后至与“大庆243”轮发生碰撞前，只进行过二次左微舵操作。在二船队发生擦碰之后，“大庆243”轮向其迎面驶来时，才将车速从前进三退至停车，未及早采取协助避碰措施，从而错过了避碰机会，最终与“大庆243”轮在江心水域发生碰撞，应承担一定责任。芜湖公司上诉认为原判赔付主体错误，使其难以得到赔偿，应由广海公司承担赔偿的理由予以采纳。本案所涉船舶连环碰撞事故属二次碰撞事故，所产生的碰撞责任由广海公司、皖江公司和芜湖公司三方按过错比例承担。三方所属船舶在碰撞发生后，经事故发生地船检部门进行的检验并对船舶受损部位和需修理的项目进行了估价，经三方协议确定，对三方具有约束力，法院予以支持。其超出估损范围的支出，属自行扩大的修理范围，所产生的费用由其自己承担，法院不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第二项、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款和内河避碰规则第六条、第七条第一款、第八条、第九条、第十条第一款第一项、第十二条第一款、第三款、第二十八条、第四十五条第一款和第三款之规定，判决如下：一、撤销武汉海事法院(1996)武海法事字第X号和(1996)武海法重审字第X号民事判决；二、广海公司赔偿芜湖公司船舶碰撞损失2，585，256.38元及利息(自1996年1月1日起至本判决确定给付之日止，按同期银行流动资金贷款利率计息)；自行承担船舶碰撞损失505，164.03元。三、皖江公司赔偿广海公司船舶碰撞损失1，545，210.18元及利息(自1996年2月1日起至本判决确定给付之日止，按同期银行流动资金贷款利率计息)。四、芜湖公司自行承担515，070.04元。五、(1996)鄂经终字第X号案上诉费33，774元，由广海公司承担25，330.5元，芜湖公司负担8，443.5元。本案一审案件诉讼费67，654元按原审判决执行。本案二审案件受理费50，876元，有广海公司负担30，525.6元，皖江公司负担15，262.8元，芜湖公司负担5，087.6元。
广海公司请求再审的主要理由是：1、湖北省高级人民法院在本案审理全过程中只由一名代理审判员及书记员出面进行过一次询问，违反法定程序。2、二审判决前后矛盾。二审判决认定一审判决认定的事实属实，却在没有任何证据的情况下，仅凭皖江公司的指认就认定“大庆243”轮没有显示限于吃水信号。3、二审法院判决申诉人承担主要责任于法无据。根据二审判决认定的事实，是“皖江303”轮的过错造成“大庆243”轮与“长江（略）”轮相遇临危并发生碰撞的事实。根据谁造成紧迫局面谁负主要责任的划分碰撞责任原则，“皖江303”轮应承担主要责任。4、一、二审法院指责“大庆243”轮疏忽了望和判断错误是毫无根据的。5、二审判决的赔付主体错误。二审判决广海公司赔偿芜湖公司2，585，256.38元(相当于90％的责任)，再由皖江公司赔偿广海公司1，545，210.38元。这一判决违反法律规定和海事赔偿混合过错理赔原则，实质上是把芜湖公司难以从皖江公司处获得赔偿的风险转嫁给了广海公司。请求裁定中止鄂经终字第X号判决的执行，再审改判皖江公司承担70％以上的责任。
皖江公司于2001年7月24日作出答辩，主要有：1、广海公司主张的事实严重失实。“皖江303”轮不是处于上水态势，不是“划江横越”；“大庆243”轮没有按章显示限于吃水信号灯。2、广海公司对事故责任的主张不能成立。“大庆243”轮严重了望疏忽是本案事故发生的重要原因；该轮未显示进江海轮限于吃水信号是本案事故发生的主要原因。3、原终审判决未适用海事赔偿限额的法律规定。“皖江303”轮总吨位是62.01吨的拖船，按照《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百一十条第二款，交通部1993第X号《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》以及交通部关于拖驳船队发生事故最高赔偿问题的有关规定，该船最高赔偿限额也只能为28万元。4、本案应予执行回转。
芜湖公司未作答辩。
本院审理查明，本案一、二审判决查明认定的事实属实，但是湖北省高级人民法院二审判决未经庭审质证，在没有任何证据支持的情况下认定“大庆243”轮没有显示限于吃水海轮的信号，改变了一审的部分事实认定，证据不足。皖江公司答辩再次提出“大庆243”轮没有显示限于吃水海轮的信号，但仍然没有提交有关证据支持其主张，本院对此不予认定。另查证，1995年12月28日交通部江阴长江港航监督局作出的《江阴“11.13”事故调查报告》基本确认了上述事实，并确认本案三船均违背内河避碰规则第六条、第七条第一项、第四十五条第一款第三项的规定，都存在未能保持正规了望，未能以安全航速航行，未能按规定鸣放会船声号。该报告还认定：“皖江303”轮违背内河避碰规则第十二条第一款、第十七条第一款的有关规定，与“大庆243”轮相遇并确知对方是进江海轮后，没能尽可能让出深水航道，而是盲目用右舵，试图强行抢越过去，终未能避免碰撞而导致了整个事故的发生。“大庆243”轮违背了内河避碰规则第十七条的有关规定，未能及早发出会船声号尽早引起“皖江303”轮注意。“长江（略）”轮尽管已预见到以上两船会发生碰撞，但仍以常速下驶，以致“皖江303”轮、“大庆243”轮发生碰撞后，“大庆243”轮横冲过来，与自己碰撞已难以避免时才停车、倒车，为时已晚，丧失了避让的时间和距离。在江阴“11.13”事故中，“皖江303”轮应负主要责任；“大庆243”轮应负次要责任；“长江（略）”轮应负次要责任。
本院经审理认为：根据本案当事船舶的航行记录、海事报告和港航监督部门的调查报告，根据武汉海事法院一审开庭审理质证后认定的事实，“皖江303”轮和“大庆243”轮分别为下行船和上行船，“皖江303”轮位于江北航行，“皖江303”轮在沿江北岸下行与一上行船队左舷红灯会船后，处于上行“大庆243”轮和下行船队“长江（略）”轮中间位置划江横驶，为横越船。皖江公司答辩称“皖江303”轮不是横越，但没有相关航行记录予以佐证，仅提供本船几个船员的陈述，均属观察者主观定位，不能证明其主张，本院不予采信。
再审期间，各方当事人对原审认定的损失均没有提出异议，故损失具体数额维持原一审判决的认定。
本案原一、二审判决认定的事实清楚一致，本院予以确认。
根据“皖江303”轮为划江横越船这一基本事实，结合“大庆243”轮和“长江（略）”轮航行状况分析，事故当时三条船所在航道水域存在着相向会船、横越交叉等复杂的航行会船局面。“大庆243”轮在发现“长江（略）”轮时，双方已经约定会让信号，并拉大横距。但是由于“皖江303”轮在“大庆243”轮船艏前突然抢头划江横越，导致其与“大庆243”轮存在交叉碰撞危险的紧迫局面，“大庆243”轮不得不采取紧急避让措施。而这一避让措施又在“大庆243”轮与“长江（略）”轮之间形成碰撞紧迫局面，最终发生本案三船连续碰撞事故。根据内河避碰规则第十二条规定，机动船在横越前和交叉相遇时，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船行驶时，按规定鸣放声号后，方可以横越；并且横越船应当避让顺航道行驶的船舶，不得在顺航道行驶船舶的前方突然和强行横越。本案“皖江303”轮作为横越船舶，其横越前未谨慎注意航道情况，在没有与“大庆243”轮明确统一的会让意图，并且上行和下行均有船舶临近的情况下，划江横驶抢头，严重违反上述避让规则的规定，属横越不当。在能见度正常的情况下，划江横越船舶负有让路义务，横越不当造成紧迫局面危险的责任大于疏忽了望、避碰措施不及时等过失的责任。因此“皖江303”轮横越不当是造成本案碰撞事故紧迫局面的根本诱因，应当由其承担本案船舶连续碰撞的主要责任。“皖江303”轮还存在疏忽了望、未采取避碰措施等过失，一审法院判定其承担主要责任并无不当。由于“大庆243”轮和“长江（略）”轮在航行中均存在疏忽了望、避碰措施不及时的过失，应当承担相应的次要责任。原二审判决认定“皖江303”轮负次要责任属适用内河避碰规则判定责任不当，且依据不足，应予纠正。
根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款的规定，船舶碰撞互有过失的，对碰撞造成的财产损失，各自根据其过错责任比例承担民事责任，相互对他人不承担连带赔偿责任。本案碰撞事故中，碰撞船舶各方均有过失，故对于碰撞造成的损失应当按各自过失程度的比例承担民事赔偿责任。原二审判决支持芜湖公司上诉请求的主张，判令广海公司赔偿芜湖公司的损失、皖江公司赔偿广海公司船舶碰撞损失，实际由广海公司承担了皖江公司对芜湖公司赔偿责任的连带责任。该判决不符合本案事实，属适用法律错误，应予纠正。
船舶所有人对请求其承担责任的有关海事赔偿请求可以依据《中华人民共和国海商法》主张限制赔偿责任，但应向法院提出书面申请。负有责任的当事人不提出海事赔偿责任限制申请的，法院应当视为责任人放弃该项权利。皖江公司在本案原一、二审过程中均未提出过海事赔偿责任限制的请求，其在再审答辩时提出原审法院未适用海事赔偿限额的法律规定限制其赔偿责任的主张，不符合法律规定，本院不予支持。
综上所述，本案原一审判决对碰撞事实的认定、碰撞责任的划分和法律适用并无不当之处。原二审判决在查明的事实与原一审判决一致的情况下改变责任认定，属于判定碰撞过失责任错误，适用法律错误，应予纠正。
依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第(二)、(三)项的规定，判决如下：
一、撤销湖北省高级人民法院(1998)鄂经终字第X号民事判决；
二、驳回芜湖长江轮船公司、安徽省皖江轮船运输公司的上诉；
三、维持武汉海事法院(1996)武海法事字第X号和(1996)武海法重审字第X号民事判决。
本案二审诉讼费50，876元由安徽省皖江轮船运输公司负担25，438元，芜湖长江轮船公司负担25，438元。
本判决为终审判决。
审判长雷旭晖
审判员王某梅
代理审判员郭忠红
二○○二年七月十七日
书记员胡方
