[摘要]：《海商法》是一部调整海上货物运输关系的法律，其具有较强的涉外性。因此，为了与国际接轨，在我国《海商法》制订之时，参考了国际上通行的一些国际条约，如《海牙规则》、《海牙维斯比规则》、《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》、《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》等。《海商法》中的有些条款甚至是照搬这些国际条约的规定，如我国《海商法》中有关诉讼时效的相关规定。本文首先概述了我国《海商法》中的诉讼时效制度，说明了该制度产生的背景，指出了其先天的不足。其次，从诉讼时效期间及诉讼时效期间的起算点两个着眼点，通过对相关案例的阐述，评析我国《海商法》第二百五十七条存在的不足，并提出了相应的完善建议。

关键词：《海商法》第二百五十七条 诉讼时效制度
引言：
诉讼时效制度是我国民商事领域一项重要的法律制度，它起源于罗马法的裁判官法（又称法务官法）时期，完成于戴帝时代1。但罗马法将诉讼时效称为“消灭时效”，日本及我国台湾地区民法沿用该称谓。而我国《民法通则》因仿效前苏联民法典，沿用了“诉讼时效”的称谓。所谓诉讼时效，是指权利人不行使权利的事实状态持续经过法定期间，其权利即发生效力减损的制度2。我国的诉讼时效制度采用抗辩说，在司法实践中体现为，民事权利受到侵害的权利人在法定的时效期间内不行使权利，当时效期间届满时，若义务人提出诉讼时效已过的抗辩，则权利人丧失请求人民法院依诉讼程序强制义务人履行义务的权利。诉讼时效是民商事领域中热议的重点难点问题，其在海商海事诉讼中也不例外。
一、我国《海商法》中诉讼时效制度概述
我国《海商法》作为民商法的特别法，特别设了专章（第十三章）来规定海商海事领域的诉讼时效，章名为“时效”【在2018年11月5日我国交通运输部公布的《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》（以下简称《海商法征求意见稿》）中，章名改为“诉讼时效”】，其中规定了一套相对独立的体系化、制度化的诉讼时效特别法规范。 这是除了《民法通则》、《民法总则》以外，迄今为止，唯一一部设专章对诉讼时效制度进行规定的法律，诉讼时效制度在我国《海商法》中的重要性可见一斑。
由于海商海事领域具有较强的涉外性，必然要求规范该领域的法律规定与国际接轨，我国的《海商法》同样也不例外。在我国《海商法》出台前，时任国务院法制局局长杨景宇，于1992年6月23日，在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上，作了“关于《中华人民共和国海商法（草案）》的说明”，其中关于时效的说明是“草案第十三章规定的时效期间和起算日，绝大部分是依照有关国际公约的规定拟订的；国际公约没有规定的，是依照《民法通则》拟订的。”我国《海商法》中有关诉讼时效的法律规定共十一条，其中移植、仿效了《海牙规则》、《海牙维斯比规则》、《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》、《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》、《1984年国际救助公约》和涉及船舶油污损害的三个公约等多个国际公约。可见，我国《海商法》中关于诉讼时效规定的“舶来”印记很明显。
我国《海商法》移植的最大特点是移植对象为国际公约，而公约本身缺乏系统的理论
支撑，照搬公约可以得到法条，却无法得到完善的理论，这可能也是公约移植最大的缺陷3。因为公约不同于各国国内法有系统的理论做指导，其只是加入公约的各成员国对若干重要问题的规范，且多半是各成员国协商的结果。这容易造成移植的法律在被移植国水土不服的状况。而当被移植国不是公约的成员国，其未参与公约的制订时，这种状况尤甚。由于篇幅有限，以下仅以我国《海商法》第二百五十七条为例予以阐析。
二、我国《海商法》第二百五十七条存在的不足及完善建议
我国《海商法》第二百五十七条是关于海上货物运输中向承运人要求赔偿的请求权诉讼时效的规定，该项请求权的时效期间为一年，自承运人交付或者应该交付货物之日起计算。此条款是参照我国至今尚未加入的1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称“《海牙规则》”）制订的。《海牙规则》第三条第6款规定：“In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.”（除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。）
（一）关于诉讼时效期间
按照杨良宜先生的说法“这著名的海牙规则下的1年索赔时效，对遭受货损货差的货方而言，是一个十分危险的陷阱”4。确实，1年的索赔时效期间对于货方来说时间太短，货方常会以为海上货物运输的索赔时效期间与《民法通则》或《民法总则》规定的普通诉讼时效期间相同，或因索赔对象识别错误、确定诉讼地点错误、对诉讼时效中断的理解有误、收集证据耗时长等原因超过了诉讼时效提起诉讼，在对方以诉讼时效已过进行抗辩的情况下，被法院驳回诉讼请求。
而且，此条款仅规定了货方向承运人索赔的诉讼时效期间，没有规定承运人就海上货物运输向托运人、收货人或运输单证持有人主张权利的请求权的诉讼时效期间。虽然，最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复（法释【1997】3号）中已对这一问题予以明确，规定时效期间为一年，自权利人知道或者应该知道权利被侵害之日起计算（这一起算点不同于我国《海商法》或《海牙规则》中规定的货方向承运人索赔的诉讼时效的起算点，即从货物交付之日或应交付之日起）。但这仅是司法解释，尚需提升至法律层面。


《海牙规则》中如此规定索赔时效，明显不利于对货方权益的保护，而是更多地体现着对承运人权益的保护。这是《海牙规则》制订时船货双方力量不均衡的体现。我国是船东和货主利益同等重要的国家，虽是航运大国，但还不是航运强国。在我国《海商法》制订之时，由于我国急于加入国际经济交往，急于建立基本的航运秩序，而其他国家急于打开中国航运市场，急于让中国遵守国际航运规则，在内外双重压力下，国际公约的参照价值被推崇到了极高的地位，以至于“严格遵守国际标准“被作为一个准则提出5。这种法律移植必然带来一定的“排异反应”，在实践中难免遭到利益保护不到位的货方的诟病。
当然，在《海商法征求意见稿》第15.1条中已将托运人、收货人或运输单证持有人就海上货物运输向承运人主张权利的请求权的诉讼时效期间延长为两年，且规定了承运人就海上货物运输向托运人、收货人或运输单证持有人主张权利的请求权的诉讼时效期间同样也为两年。将来新修订的《海商法》是否会最终采用《海商法征求意见稿》中的这一规定，我们拭目以待。
（二）关于诉讼时效期间的起算点
我国《海商法》第二百五十七条沿用了《海牙规则》中关于诉讼时效期间起算点的规定，即自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。对于货损货差或无单放货的案件中，这种起算点的确定是合理的，但海上货物运输过程中的纠纷绝非仅仅只有这两类案件。笔者曾经办理的一件海上货物运输合同纠纷案就涉及到以承运人交付或者应当交付货物之日起算诉讼时效期间是否合理，是否符合诉讼时效制度的立法精神问题。
该案的基本案情是：卖方A公司委托承运人B公司托运一个40英尺集装箱的货物， 货物品名为：柴油发电机组，由B公司安排班轮从福州港运输到加纳的特马港。货物离开福州港后，B公司将前述货物的正本提单签发给A公司。货物抵达目的港后，由于贸易上的原因，A公司多次要求B公司将案涉货物改运到香港，并按B公司的要求提供了退运保函，但B公司迟迟不予办理。而且，A公司无数次询问B公司货物状态，B公司不是置之不理，就是提供A公司错误的货物状态。直至货抵目的港已近一年，B公司才告知A公司货物已于数月前被移至拍卖场。关于案涉货物是否已拍卖，A公司在多次追问B公司的情况下，B公司都无法给予A公司准确的答案。A公司遂于货物抵达目的港一年后起诉B公司要求其返还案涉货物，如货物已被拍卖，则应返还案涉货物货款。B公司提出了A公司的起诉已过诉讼时效的答辩。


针对该案的诉讼时效是否已过这一争议焦点，一审法院认为：“本案的特殊性在于不存在货物交付的问题，时效应从原告知道或应当知道其权利被侵害之日起计算，即应自案涉货物被目的港海关拍卖之日起计算（在此之前仍可凭提单提取货物），这与《中华人民共和国海商法》第257条，就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算的规定并无矛盾。”而二审法院却持不同的观点，其认为，我国《海商法》第二百五十七条中“应当交付货物之日”的规定适用于货物没有实际交付给提单持有人的情况，是指承运人在正常航次中，将货物运抵目的港，具备交付条件，提单持有人可以提到货物的合理日期。案涉货物在已抵目的港并被码头接收的情况下，承运人即已具备交付货物的条件。提单持有人未在合理期限内提货，不影响诉讼时效的起算。


两审法院对于本案起诉是否超过诉讼时效的观点大相径庭。孰对孰错？笔者认为应从诉讼时效的制度价值来看。诉讼时效的制度价值主要在于惩罚权利上的睡眠者，保护债务人和第三人的利益，维护社会秩序和交易安全。
就本案而言，卖方要求承运人将货物改运至香港，在承运人安排改运前，就如一审法院所认为的，并不存在货物交付的问题。卖方在案涉货物抵达目的港后一直与承运人交涉货物改运事宜，但承运人并未积极配合卖方安排退运，造成案涉货物被移至拍卖场。期间，卖方不断地询问承运人货物的状态，但承运人未将货物将要拍卖的信息及时告知卖方，造成卖方无法及时了解、掌控和处理案涉货物。正是由于承运人未履行法定的谨慎管货和及时告知义务，造成案涉货物最终被拍卖，卖方的合法权益因此受损。由此，卖方享有向承运人主张返还货款的请求权并可依法行使该项请求权。
就如王泽鉴先生所说，消灭时效（诉讼时效）应自请求权可行使时起算。所谓请求权可行使时，指权利人于法律上并无障碍，而得行使请求权之状态而言，至于义务人实际上能否给付，请求权人主观上何时知悉其可行使，则非所问6。其理由为既然诉讼时效期间是权利人请求法院保护其民事权利的法定期间，那么它就应从权利人能够行使请求权之时起算。只有当权利人可以行使而怠于行使请求权以致逾越时效期间的，权利人才承担不利的法律后果7。这种说法与我国《民法总则》第一百八十八条第二款规定的诉讼时效的起算点“自权利人知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日”是契合的，笔者认为此种诉讼时效起算点的设置能够充分的保障权利人的合法权益，是公平合理的。
显而易见，在前述案例中，卖方不存在怠于行使权利的情形，其并非是权利上的睡眠者。二审法院依照我国《海商法》第二百五十七条规定的诉讼时效期间的起算点“从货物交付之日或应交付之日起”来判断本案的诉讼时效已过，违背了诉讼时效制度的立法初衷，对卖方来说是极不公平的。如此会带来诉讼时效抗辩权的滥用，导致义务人为免责而有意不积极履行义务，甚至逃避履行义务，从而使得诉讼时效制度沦为义务人逃避债务的“合法工具”。


笔者认为，《海牙规则》自1924年签订距今已近百年，很多条款都无法与时俱进，而且部分条款存在明显倾向于承运人的印记。为了与国际接轨，尊重和适当借鉴国际条约是毋庸置疑的，但应取其精华而去其糟泊。我国《海商法》第二百五十七条中关于诉讼时效起算点的规定照搬了《海牙规则》的规定，并没有充分考虑到海上货物运输过程中可能存在的货方利益受损的各种情形，有失偏颇，不利于对货方合法权益的充分保障。
（三）完善建议
由于我国《民法总则》已将普通诉讼时效期间延长为3年，《海商法征求意见稿》中也相应将国际海上货物运输中托运人、收货人或运输单证持有人向承运人、实际承运人主张权利的诉讼时效期间由一年延长至两年，同时也增加了承运人、实际承运人就海上货物运输向托运人、收货人或运输单证持有人主张权利的诉讼时效期间，这种修改是值得肯定的。其实，《海牙规则》之后的《汉堡规则》和《鹿特丹规则》均已将索赔时效期间由一年延至两年。希望将来新修订的《海商法》能仍维持此种修改。
但是，遗憾的是，《海商法征求意见稿》中诉讼时效期间的起算点仍规定为“自货物交付或者应当交付之日起计算”，笔者认为这样的规定考虑欠周，容易造成个案的实质公平正义难以实现，如前述案例的情况。有鉴于此，建议将来新修订的《海商法》能够沿用我国 《民法总则》 第一百八十八条第二款规定的诉讼时效期间的起算点，即“自权利人知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算”。除之前已阐述的理由外，还有如下两点：其一，《海商法》毕竟归属于民商法范畴，其虽是民商法的特别法，但特别规范应限制在必要和有限的范围。特别是《海商法》中的诉讼时效制度，应尽可能与《民法总则》保持一致，保证立法之间的协调与衔接；其二，在我国私权意识尚未完全树立的现状下，更有利于权利人权利意识的培养、权利的保护以及维护诚实信用原则，避免义务人滥用诉讼时效抗辩权以逃避债务。
结论：
我国《海商法》设专章规定了诉讼时效制度，诉讼时效制度在海商海事领域的重要性不
言而喻。但是，由于我国《海商法》中包括诉讼时效在内的很多条款都是移植国际公约，如我国《海商法》第二百五十七条中关于诉讼时效期间起算点的规定，就是照搬《海牙规则》第三条第6款的规定，并没有结合我国的具体国情加以完善，造成其先天的缺陷，司法实践中体现出对货方权益保护不到位。目前，正值我国《海商法》修订之际，希望立法者在修法的过程中对此予以重视。海商海事领域相关法律条款的修订借鉴国际公约是必要的，但也要结合本国国情，平衡承运人与货方之间的利益，以真正实现实质的公平和正义。

[注释和参考文献]
1、郑玉波：《民法总则》，中国政法大学出版社2003年版，第542页。
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3、郭瑜：《海商法的精神—中国的实践和理论》，北京大学出版社2005年版，第59页。
4、杨良宜：《提单及其付运单证》，中国政法大学出版社2001年版，第624页。
5、郭瑜：《海商法的精神—中国的实践和理论》，北京大学出版社2005年版，第53页。
6、王泽鉴：《民法总则》，北京大学出版社2015年版，第504-505页。
7、张雪楳：《诉讼时效前沿问题审判实务》，中国法制出版社2014年版，第4页。
8、吴胜顺：《民法总则对海商法诉讼时效制度的影响与协调》，海商法资讯。