【学科分类】商法
【出处】《法学杂志》2013年第1期
【摘要】《鹿特丹规则》对于受承运人委托的我国港口经营人之影响很难一言而断。与我国现行法体系相比，有的规定可能对港口经营人更加有利，有的可能有负面影响，还有的利弊影响相差无几。因此，从港口经营人角度看，我国对于加入《公约》应持谨慎态度。我们可以在《海商法》修改中考虑借鉴《公约》中的海运履约方制度，以解决相关港口经营人的法律地位问题。
【关键词】《鹿特丹规则》；港口经营人；海运履约方
【写作年份】2013年


【正文】

笔者曾经撰文分析论证了我国法下受承运人委托进行货物作业之港口经营人的法律地位问题，认为我国《海商法》下将港口经营人解释为承运人的代理人并非不可。[1]但笔者也承认这与理论界的一贯认识和司法实践的通常做法并不一致，因此我国现行法下从理论和实务上接受程度较高的结论应当是：港口经营人是《海商法》之外的、为承运人履行运输合同提供服务的主体；适用《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》等一般民事法律规范确定其责任承担问题。最新海运立法《鹿特丹规则》（以下简称《公约》）引入了海运履约方，这一制度首次明确地将实际承运人之外独立履行承运人在运输合同下义务的第三人纳入运输法体系，这必将对受承运人委托进行货物作业的港口经营人产生影响。本文将分析《鹿特丹规则》对我国港口经营人的影响（即以《公约》生效且我国加入《公约》为前提），对比同类港口经营人在我国目前法律体系下的权利、义务和责任，分析两种法制下其地位的优劣，以期为我国选择是否加入《公约》提供一个角度（即港口经营人角度）的判断根据，并为我国的相关选择提出建议。

一、对港口经营人法律地位的影响

学界和司法实务界对我国法下受承运人委托的港口经营人之法律地位颇有争议。有论者指出，《公约》规定海运履约方有利于明确港口经营人的法律地位。[2]对此，笔者持不同看法。

首先，只能说一定范围内的港口经营人属于海运履约方。因为海运履约方要满足《公约》第 1 条第7 款的两个限定：一是存在承运人干涉可能性；二是作业的地理范围限于港口区域内。事实上港口是很难下定义的，一是因为各国地理条件不同，如何认定港口区域差别很大，二是因为在同一机构管理的不同港口内很难认定是否“完全在港口区域内”。另外，《公约》也不可能对所有的问题都给出明确的答案。这就是第三工作组虽曾试图界定港口范围但最终放弃而将之留给各国国内法解决的原因。[3]我国《港口法》已经对“港口”做了基本界定，但由于是从港口基本功能角度出发做的简单概括，可能对具体案件中认定港口经营人作业的港区范围并不实用，因此需要通过司法实践来认定相应的情况。由于《公约》对非海运履约方秉承的基本原则是：维持其根据国内法或国际公约现有的法律地位，不增加也不减少其相应的权利义务，因此，当认定某港口经营人并非海运履约方时，就要适用我国民事法律的一般规范。

其次，港口经营人适用《公约》是受到《公约》适用范围限制的。根据《公约》第 19 条第 1款的规定，海运履约方若在非公约缔约国履行承运人的义务，即使其参与履行的运输合同本身适用《公约》，该海运履约方也不能适用《公约》，因此只要我国不加入《公约》，我国的港口经营人就不会被认定为《公约》下的海运履约方，也不会承担相应的义务和责任。但根据《公约》第 5 条，它适用于满足“两个国际”标准的运输合同：第一，收货地与交货地位于不同国家，即运输合同的国际性；第二，装货港与卸货港位于不同国家，即海运阶段的国际性。因此，如果我国成为《公约》缔约国，港口经营人在从事进口到我国或从我国出口的货物之港口作业时，都可能适用《公约》规定；而从事内贸货物之港口作业的港口经营人则不能适用《公约》规定，要适用一般民事法律规定。另外根据《公约》第 6 条第 2 款的规定，非班轮运输合同一般不适用《公约》，但在航次租船运输中，出租人签发了运输单证或电子运输记录的，该运输合同适用《公约》，从而相应的港口经营人之权利义务和责任也受《公约》调整。但若仅在航次租船合同中订入遵守《鹿特丹规则》的首要条款，而没有签发相应运输单证，《公约》不能约束港口经营人。

可见，即使《公约》对我国生效，也并不能全面解决港口经营人的法律地位问题，甚至可以说，在各种限定下，只解决了一小部分港口经营人法律地位问题。当然笔者承认，虽然一部分受承运人委托从事货物作业的港口经营人不适用《公约》，但《公约》的规定至少可以让港口经营人根据自身的经营范围、作业区域等明确经营中的法律风险，从而采取相应的措施，达到控制风险的目的，同时也可以一定程度上避免和解决有关争议。

二、对港口经营人义务的影响

（一）义务内容上的影响

根据《公约》第19 条第1 款，海运履约方适用《公约》对承运人规定的义务，对港口经营人来说，最主要承担的就是第 13 条规定的承运人核心义务——管货义务；其次就是承运人的适航义务，有学者认为体现在港口经营人从事港内运输和驳运时保持港内运输船和驳船适航。[4]笔者对此虽不反对，但认为这并非港口经营人承担适航义务的主要表现。因为适航有其特定的内涵，包括船舶的抗风险能力、航行能力和适货能力。[5]港内运输并不具有通常意义上的海上风险，其航行环境相较于海上简单很多；相应地，对港内运输船所要求的航行能力也不及远洋运输对船舶的要求，对驳船这种本身无自航能力、需拖船或顶推船拖带的货船更是无所谓适航的要求。当然这并不是说港口经营人可以无视港内运输船和驳船的安全运行，只是说这并非其适航义务的重要内涵。笔者认为，港口经营人的适航义务是通过承担管货义务而实现的，即当其对货物负有积载义务时，要做到妥善而谨慎，除了保证货物本身不受损害之外，还要保证积载不会造成船舶不适航。这种理解与海运履约方制度的意义及《公约》将承运人适航义务扩展至整个航程的规定（第 14 条）也是相吻合的。

作为承运人阵营中一员的港口经营人在《公约》下的义务，是货方权利的相对面。下面讨论一下《公约》的一大创新点——控制方权利给港口经营人义务带来的影响。《公约》第 1条第 12 款界定了货物控制权，并在第 10 章具体化了控制方权利的相关规定。可能涉及港口经营人的是第 52 条有关承运人执行指示的规定。设想如下情形：承运人已经完成海上货物运输及港口卸货任务，而港口经营人还没有将货物交付收货人，此时由于产生了贸易合同纠纷，控制方发出指示，要求港口经营人停止交货或变更收货人。面对如此情形，港口经营人就负有《公约》下的义务：在符合第52 条第1 款规定的条件时，其必须执行控制方的指示，而不应以收货人持有提单或提货单为由拒绝执行。若其因执行指示产生费用或遭受损失，港口经营人有权从控制方处获得赔偿（第 2 款），并可要求控制方为指示的执行提供相应的担保（第3 款）；若其拒绝执行造成控制方损失，应当承担相应的赔偿责任（第 4 款）。而这些在我国现行法下是不能实现的，港口经营人凭加盖海关印鉴的提货单放货，无需听从其他人的指示而为改变。可见，《公约》下港口经营人的负担有所加重，负有接受并适当履行货物控制权人合法指示的义务。

（二）义务强度上的影响

港口经营人作为海运履约方在《公约》下承担的义务和责任、享有的权利都是法定的，这就决定了港口经营人与承运人签订的港口作业合同不能以合同自由原则贬损港口经营人根据《公约》应当承担的义务和责任。当然在《公约》没有明确规定的范围内，双方仍然可以发挥合同自由的空间。但根据《公约》第 19 条第2 款，在港口作业合同中，承运人可以与港口经营人约定承担《公约》之外的义务或高于《公约》的赔偿责任限额。同样作为运输法下独立的责任主体，《鹿特丹规则》下的港口经营人比我国《海商法》下的实际承运人更易于被认定承担法律之外的义务和责任，因为后者只有在实际承运人“书面明确同意”时方才承担法定义务之外的义务或放弃法定权利；前者并无书面这一形式要求。

我国现行法下，由于港口经营人不是海上货物运输法视野中的成员，所以尽管法律法规中也会有关于港口经营人权利、义务和责任的规定，但一般都不是强制性规定。因此，不论是受承运人委托还是受货方委托，港口经营人和作业委托人之间都可以根据合同自由原则对相互之间的权利、义务和责任做不同于法律法规的约定，只要不违反法律和行政法规的强制性规定即可。

三、对港口经营人责任的影响

（一）归责原则

《公约》第 17 条第 1 款和第 2 款规定了承运人的归责原则即过错推定原则。索赔人只要证明货物损害，或造成损害发生的事件或情形发生在承运人责任期间内，承运人就应对损害负赔偿责任，除非其能证明其本人及其需要负责之人[6]对损害的发生无过失，或证明损害是由《公约》第17 条第3 款列明的15 项免责事由之一造成的。索赔人直接起诉港口经营人的情况，同样适用过错推定原则，不同的是索赔人要证明损害或致损事件发生在港口经营人责任期间内，即其掌握货物或参与履行运输合同的时间内。这与举证承运人责任期间内发生损害或致损事件相比难度较大，有些情况下可能辨别不清或无法辨别货损究竟是发生于港口经营人责任期间还是海上运输人责任期间抑或陆上履约方责任期间。因此，笔者认为下述观点有待商榷：只要货方认为损害或者致损事件发生在港口经营人管货期间，即可将港口经营人告上法庭或将承运人作为共同被告告上法庭。[7]的确，面对货方的起诉，港口经营人即使认为损害并非己方造成或己方并无过错，也要先行应诉。但港口经营人是否要一步步按照法律程序组织答辩、提供证据、开庭、上诉等，然后在诉讼中证明自己并无过错，这一切都取决于货方是否能够首先证明货损发生于港口经营人的责任期间；若不能完成此项举证，它要承担败诉的后果，没有获赔还搭上一笔诉讼费用，因此理性的货方都会在搜集证据、衡量利弊后再行诉讼。因此，笔者认为：第一，较之港口经营人在传统的海上货物运输法律下不作为独立责任主体出现的情况，《公约》会诱发货方对港口经营人提起诉讼，但应当不会形成泛滥成灾的局面。第二，过错推定原则对货方而言还是有利的，至少在其能够完成上述证明的情况下，多了一个索赔对象，以防承运人因经济实力不济而无法赔偿。

在我国法下，货方只能以一般侵权为由起诉港口经营人；根据《侵权责任法》第 6 条的规定，适用过错责任原则，由货方对港口经营人的过错承担举证责任。有论者以在《合同法》和《港口货物作业规则》（第 45 条）下港口经营人承担严格责任为由，认为其责任在《公约》下比在我国法律下为低，因此更加有利。[8]这种认识是错误的，是混淆了受承运人委托的港口经营人所处的两重法律关系的表现——一重是港口经营人与承运人之间约定有关港口作业事项的合同关系；另一重是货方与作为海运履约方的港口经营人之间的侵权法律关系。前者可以在遵守《合同法》有关规定的情况下，本着合同自由的原则加以确定；也可以由专门调整该类合同的规范进行调整，比如《港口货物作业规则》。在没有特别约定的情况下，港口货物作业合同采取一般的违约责任归责原则——严格责任原则。必须清楚的是，该合同不是“全程或部分海上货物运输合同”，不是承、托双方之间的合同，《公约》并不对其进行调整。《公约》调整的是后一重法律关系，也是本文讨论的法律关系，即货方诉港口经营人。根据《公约》其适用过错推定原则，显然这较之我国法下的过错责任原则加重了港口经营人的责任，要求货损发生后港口经营人主动查明货损原因完成举证责任；即使举证成功，其为查明货损原因所支付的费用也是覆水难收。可见，《公约》下的归责原则较之我国法对港口经营人更加不利。

（二）免责事由

《公约》第 17 条第 3 款规定了承运人可以享有的免责事由。承运人能够证明损害是由《公约》15 项免责事由之一造成的，可以免除赔偿责任。由于这些免责事由大部分都是针对实际从事海上货物运输的承运人（如海上风险、船上发生火灾、海上救助人命等），无法适用于在港口进行货物作业的港口经营人；而根据一般的侵权责任规定，不可抗力（比如《公约》15项中的天灾、战争、限制检疫、罢工等）、第三人过错（比如非由承运人或代其行事的人所做包装不良或标志欠缺、不清）等也是抗辩事由。所以就免责事由而言，港口经营人的地位在《公约》下和我国法下差别不大。

（三）责任范围

根据《公约》第 17 条和第 19 条的规定，港口经营人要对由其过失造成的货物灭失、损坏和迟延交付承担责任。在我国法律下，货方对港口经营人提起侵权之诉只能追究其对货物灭失、损坏或者由迟延造成的灭失、损坏的赔偿责任；而对迟延造成的经济损失一般认为不受法律保护。《侵权责任法》第 2 条第 1 款规定：“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。”对于纯粹经济损失是否受该条的保护，我国学界和实务界都存在争议。虽然可以认为该法第 2 条没有排除对纯粹经济损失的保护，[9]但正如有学者所言：“从侵权法的功能角度考虑，在保护受害人的利益和维护行为人的自由之间有一个平衡，对于受害人的纯粹经济损失，原则上不应予以赔偿，而例外的可以获得赔偿，其赔偿的条件包括：法律的明文规定，其损失应为行为人所能预见，其赔偿也应以实际损失为限。”[10]可见，在我国法下港口经营人不必就迟延交付造成的经济损失对货方负赔偿责任。

因此，《公约》下港口经营人的责任范围更广，但是向其主张迟延交付的赔偿责任也是有前提条件的。《公约》第 21 条规定“未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付”，可见《公约》只以合同约定为迟延交付的判断标准，因此不必然约束承、托双方之外的第三人——港口经营人，其只有在对交付时间、目的地等知情的情况下才负赔偿责任。

（四）责任方式

《公约》第 20 条第 1 款规定了承运人与海运履约方之间的连带赔偿责任，即他们“均负有赔偿责任的，其赔偿责任为连带责任”，对于《汉堡规则》第 10 条第 3 款和我国《海商法》第63 条有关承运人与实际承运人承担连带责任规定的理解相当有启发。在具体讨论前，需要说明一点：《公约》第 20 条第 1 款虽然没有《汉堡规则》和我国《海商法》相关规定中的措辞即“在此项责任范围内”，但并未如我国部分港口企业认为的那样改变了后两者的做法。[11]因为《公约》也强调承运人与海运履约方“均负有赔偿责任”为连带责任之前提，那么在都负有赔偿责任的范围内承担连带责任是当然的结论。就如何理解承运人和实际承运人之间的连带责任问题，具体说是如何理解“均负有赔偿责任”，司玉琢教授已经对理论界的观点进行了总结并发表了自己的意见，[12]笔者总体表示赞同，但是亦有不同意见，以下简述之。另外，既然承运人与实际承运人之间的连带责任同承运人与港口经营人的道理相同，为了契合本文对港口经营人责任问题的研究，以下以承运人和港口经营人之间的连带责任述之：

首先，那种认为“只有索赔方证明承运人和港口经营人具有过失，才能主张两者承担连带责任”的已然论观点毫无疑问是不足取的。一是与承运人和港口经营人的过错推定原则不相符；二是由于实践中此种场合承运人有过错的情况较为少见，如此理解使得条文适用几乎落空；最根本的是该理解无论如何都与连带责任保护货方利益的立法目的不相符合。

其次，笔者赞同未然论观点，即货方只要证明货损发生在承运人与港口经营人的责任期间，即可主张他们对此承担连带责任。承运人和港口经营人的过错推定原则决定了须由他们对自己无过错进行举证；而在承运人对港口经营人负责（《公约》第 18 条）的情况下，更是无需承运人本人有过错，这在法理上属于为履行辅助人负责的情况。

再次，对承运人与港口经营人承担连带责任的具体情况，司玉琢教授的观点分为两种：（1）承运人对港口经营人行为负责下的连带责任；（2）承运人与港口经营人对同一货损均犯有不可免责的过失。学界对第一种情形没有争议，而且实践中多数相关案例反映的就是这种情况。笔者认为第二种情形似应进一步细化为两种情形：（a）货损由承运人与港口经营人的共同过错造成；（b）货损由承运人与港口经营人各自的过错共同造成。这两种情形显然是不同的。前者比如在承运人与港口经营人对于无单放货有意思联络，有共同的故意，则两者对正本提单持有人的损失负连带责任；后者比如承运人所提供的冷藏集装箱存在问题而不能达到预期的制冷效果，而港口经营人在保管货物期间又忘了给集装箱插电致使货物最终全损。

有论者认为在（b）情形中，根据《公约》港口经营人只需就其应负责的部分与承运人及其他海运履约方承担连带责任，并认为这也是《海商法》和《汉堡规则》中“在此项责任范围内”的含义。[13]对此，笔者持不同意见，理由如下：第一，就连带责任本身的功能而言，连带责任源于连带债务，而连带债务在制度功能上有保证之实，即债务人均以其责任财产对其他债务人负担保功能。[14]若做上述理解，则该保证功能无从体现。第二，就条文中的“在此项责任范围内”的含义而言，之所以做此强调，是因为《海商法》和《汉堡规则》及《公约》第 19 条第 2款均规定实际承运人（海运履约方）有权选择是否接受承运人在法律之外增加义务或放弃权利。可见，在（b）情形下即使港口经营人事实上只有 1% 的过错，当货方向其主张全部货损的赔偿责任时，港口经营人只能照办而不能以其过错在货损原因中的比例为据主张只承担相应比例的赔偿责任，其只能就其不应负责的部分向承运人或其他海运履约方追偿。

而根据我国《侵权责任法》第 11 条、第 12条的规定，两人以上分别实施侵权行为造成货损的，按责任比例承担赔偿责任；只有在每个人的侵权行为都足以造成全部损害时，行为人方才承担连带责任。可见，与我国法相比，当港口经营人与其他人的分别过错造成共同货损时，其在《公约》下的地位不利。但如前所言，这种情形在实践中发生较少，因此对港口经营人责任承担总体上不构成不利影响。

（五）责任限制

《公约》第 12 章规定了承运人违反公约规定的义务所负赔偿责任的限额，作为海运履约方的港口经营人同样适用。首先，与目前我国法制下港口经营人不能根据法律享有赔偿责任限制相比，港口经营人在《公约》下有很大优势。其实这也是我国理论界积极探讨港口经营人之法律地位的原动力所在，即关系到港口经营人是否能享受承运人的赔偿责任限制。其次，《公约》限额较高，到底能在多大程度上为港口经营人带来实益是个问题。第 59 条规定的每货运单位875 SDR 或毛重每公斤3 SDR 的责任限额[15]相较于《维斯比规则》和我国《海商法》分别提高了 31% 和 50%；相较于《汉堡规则》分别提高了 5%和 20%。第 60 条规定的迟延造成经济损失的赔偿责任限额为迟延货物应付运费的 2．5 倍，则比我国《海商法》规定的标准提高了 150%。根据国际货币基金组织 IMF公布的 SDR 换算率（1 SDR = 1．57305 USD，2010 年 2 月 28 日数据），[16]对能够受益于《鹿特丹规则》责任限额制度的散装货和件杂货（集装箱运输）的赔偿责任所对应的最低货物价值可以进行简单的估算：（1）以常见的散装货原油为例：每桶原油（平均为 136 公斤/桶）要达到 641．785 USD（136* 3* 1．573）才能实际享受《公约》限额。（2）件杂货：要达到至少1376．375 USD（875* 1．573）才能实际享受《公约》限额。可见，在《公约》下对国际贸易中绝大多数散货和装箱的件杂货之赔偿责任都达不到适用责任限制。当然，在高价值的集装箱货物港口作业中该限额应该还是能够起到关键作用的。航运实践对这种高额的赔偿责任限制到底有无真实的需要、在多大程度上有此需要还有待进一步观察和检验。

此外，正如港口实务界人士看到的那样，在我国现行法下，港口经营人虽然无权享受责任限制，但对其实质的责任承担并无大的分别，因为很多情况下货方首先向承运人索赔，再由承运人向港口经营人追偿，追偿的额度只限于承运人按责任限额赔付货方的部分，这就相当于港口经营人间接获得了责任限额的保护。[17]

四、对港口经营人解决货损纠纷的影响

首先，《公约》引入海运履约方并为其规定了独立的义务和责任，同时规定了其与承运人之间的连带责任，这就意味着在公约下港口经营人可能会面临较之以前更多的诉讼和索赔，其维权成本会有一定上升。特别是在无船承运人大为盛行又鱼龙混杂的今日，货方以在固定场所长期经营的港口经营人为被告提起诉讼主张赔偿的几率会有一定幅度的增加。如前所述，虽然要待货方完成货损期间的举证责任后，港口经营人方才承担关于己方无过错的举证责任，但无论如何其都会被牵涉进诉讼之中；而关于自身对货损无过错之举证更是要让其投入时间、精力和费用去安排货损检验，且无论检验结果如何，这一系列的投入只能由其“自掏腰包”。

其次，海运履约方享有承运人的抗辩，其中包括受诉讼时效的保护，即《公约》第 62 条规定的两年时效期。从这一点上来看，除了经营仓储业的港口经营人适用一年诉讼时效期间，[18]其他基本与我国《民法通则》规定无异。但《公约》第 63 条做出了有关时效延长的规定，根据此条，港口经营人作为被索赔人可以在时效期间内通过向主张权利的货方声明而延长时效期间。我国《海商法》没有时效延长的规定，但《民法通则》及相关司法解释有规定。《民法通则》第 137 条规定，有特殊情况的，法院可以延长诉讼时效期间。[19]但司法实践中法院极少同意延长。而理论界对于海事争议当事人是否可以通过协议延长该期间的问题，一直存在较大争议。[20]显然，就时效延长而言，港口经营人在《公约》下比在我国现行法下更为有利，通过单方面声明即可延长时效，从而获得与有关当事人协商和解的机会，避免诉讼带来的不便和费用。

再次，《公约》第 68 条有关对海运履约方提起诉讼的管辖法院之规定，适用到港口经营人身上的话，与我国《民事诉讼法》（第 34 条第2 项）和《海事诉讼特别程序法》（第 7 条第 1项）的规定效果无异，都是由港口经营人所在地的（海事）法院管辖。同时，根据《公约》第71条的规定，就同一事项同时对承运人和港口经营人提起一项共同诉讼的，只能在双方有共同连接点的法院提起；若无此法院存在，则在港口经营人对货物进行操作的港口所在地法院提起。有学者认为，相比我国法律，《公约》的规定对港口经营人而言更有利。因为这样可以排除货方到对承运人有管辖权的法院以承运人和港口经营人为共同被告提起诉讼，使港口经营人要到远离所在港口的法院应诉。[21]但笔者以为就这一点而言，港口经营人在我国法律下和《公约》下所处的地位是一样的：我国法律规定港口作业纠纷由港口所在地法院专属管辖；前述货方到异地行诉虽然可见，但并不合法。因此，只能说《公约》强化了港口作业纠纷的专属管辖。同时，《公约》第 73 条有关判决承认和执行的规定，增加了管辖权条款的可行性。

五、我国的选择

综上所述，《公约》对于受承运人委托的我国港口经营人之影响很难一言而断。与我国现行法体系相比，有的规定可能对港口经营人更加有利，有的则可能有负面影响，还有的可能利弊影响相差无几。因此，即使是港口经营实务界法律人士对于《公约》之于港口经营人的影响问题所持态度也不尽相同，进而对我国是否应加入《公约》这个问题的答案也不同：有的积极倡导我国加入《公约》，认为此举使港口经营人的利益获得了最大程度的保护；[22]有的则持否定态度，认为《公约》的适用对港口经营人而言弊大于利。[23]即使对于港口经营人在《公约》下最大的受益之处——享有承运人的赔偿责任限额这一点，实务界人士也都有不同看法。[24]其实存在意见分歧也不奇怪，诚如司玉琢教授所言，任何一项制度的创立都要经过实践的检验；尚未经过实践检验或很少实践过的制度，很难说出它的优劣。[25]

因此，笔者认为从港口经营人方面而言，很难给出一个《公约》到底是弊大还是利大的确定性结论。但经过上述分析可以肯定的是，那种认为《公约》下的海运履约方制度即可全面解决港口经营人责任问题的观点，[26]实在是言过其实。至少它对受货方委托进行港口作业的港口经营人之法律责任问题是无能为力的。况且，就履约方制度本身而言，它在立法技术方面存在问题，其严密性、周全性都有值得商榷之处，同时也未经过实践的检验。因此，笔者对我国加入《公约》的态度是保守的，认为在情况不明朗之前我们不宜轻举妄动。当然，这仅是基于对加入《公约》于我国港口经营人影响的认识及对履约方制度本身的认识所得到的结论。

不过，《公约》为解决受承运人委托的港口经营人之法律地位及责任承担问题提供了新的思路。在《公约》未生效或生效而我国基于自身利益的综合考虑不加入的情况下，我们可以考虑在《海商法》修改中借鉴《公约》中的海运履约方制度。因为不加入《公约》就无须整体接受履约方制度，从而可以避免《海商法》与其他法律的冲突及履约方制度本身存在的问题，又可以借鉴吸收海运履约方制度的合理之处，同时由于没有履行《公约》的义务，可对其中不合理的部分做适合我国国情的变动，比如对于港区之间的转运方也视为海运履约方。




【作者简介】
李璐玲（1981 － ），女，回族，辽宁大连人，首都经济贸易大学法学院讲师。


【注释】
[1]参见李璐玲：《受承运人委托的港口经营人之法律地位辨析》，载《政治与法律》2010年第8期，第113－123页。
[2]韩立新：《〈鹿特丹规则〉对港口经营人的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第1期，第37页。
[3]A/CN．9/621，第148段。
[4]韩立新：《〈鹿特丹规则〉对港口经营人的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第1期，第38页。
[5]傅廷中：《海商法论》，法律出版社2007年版，第145－147页。
[6]公约第18条规定，承运人要为任何履约方、船长或船员、其受雇人或履约方的受雇人等违反公约对承运人规定之义务的行为负责。
[7]佚名：《〈鹿特丹规则〉对港口经营人影响的评估报告》，http：//www．njport．gov．cn：8000/AdminCenter/AdminInfo/eWeb280/UploadFile/201083117106255．doc，访问日期：2012年8月31日。
[8]韩立新：《〈鹿特丹规则〉对港口经营人的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第1期，第39页。
[9]同条第2款以开放式列举的方式（“包括……等人身、财产权益”）界定“民事权益”。
[10]江平、费安玲：《中国侵权责任法教程》，知识产权出版社2010年版，第125页。
[11]蒋跃川：《在海商法中引入“海运履约方”制度应注意的几个问题》，中国海商法协会主办“2010年海商法研讨会”论文集，第133－134页。
[12]司玉琢：《海商法专论（第二版）》，中国人民大学出版社2010年版，第135－137页。
[13]蒋跃川：《在海商法中引入“海运履约方”制度应注意的几个问题》，第134页。
[14]邱聪智：《新订民法债编通则（下）》，中国人民大学出版社2004年版，第395页。
[15]适用于除了迟延所造成的经济损失的赔偿责任限额。
[16]来自IMF官方网站http：//www．imf．org/external/np/fin/data/rms_sdrv．aspx，访问日期：2012年8月31日。
[17]张建军：《〈鹿特丹规则〉下港口经营人的法律地位》，载《水运管理》2010年第8期，第28页。
[18]《民法通则》第136条第2项。
[19]最高人民法院《关于贯彻执行＜中华人民共和国民法通则＞若干问题的意见（试行）》第169条指出，“权利人由于客观的障碍在法定诉讼时效期间不能行使请求权的”，属于这里的特殊情况。
[20]有学者认为，海事争议当事人通过协商一致达成的延长约定或依国际航运惯例延长，法院应予认可；有学者认为，被告愿意通过协议放弃时效的抗辩权利，符合民事诉讼法的处分原则，法院应予认可；大部分学者认为，海事诉讼时效是法律的强制性规定，因此该协议无效。参见邢海宝：《海商法教程》，中国人民大学出版社2008年版，第587页。
[21]韩立新：《〈鹿特丹规则〉对港口经营人的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第1期，第39页。
[22]黄应军：《“联合国运输法公约”对港口经营人的重大影响》，载《中国港口》2008年第8期，第56页。
[23]张建军：《〈鹿特丹规则〉下港口经营人的法律地位》，载《水运管理》2010年第8期，第28页。
[24]参见张建军：《＜鹿特丹规则＞下港口经营人的法律地位》，载《水运管理》2010年第8期，第28页；黄应军：《“联合国运输法公约”对港口经营人的重大影响》，载《中国港口》2008年第8期，第53页。
[25]司玉琢：《〈鹿特丹规则〉的评价与展望》，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期合刊，第7页。
[26]卢新、孙维维、李涛：《UNCITRAL运输法草案中“海上履约方”的理论价值》，载《水运科学研究》2008年第2期，第44页；黄应军：《“联合国运输法公约”对港口经营人的重大影响》，第56页。