【裁判要旨】
一、承运货物责任险的保险责任应适用保险公司在保监会备案的“机动车辆（船舶）承运货物责任保险条款”的规定，该条款中 “交通事故”应作广义上的理解，即包括海上交通事故。
二、在发生共同海损的情况下，共同海损费用并不当然应由受益方分摊。虽然共同海损的成立并不考虑危险是由何种原因造成，只要海上危险真实存在并威胁到船、货和其他财产的共同安全，共同海损即可成立，但共同海损费用是否应当由受益方分摊，则必须考虑承运人是否有过错以及过错是否可以免责。
【案例索引】
一审：宁波海事法院（2007）甬海法温商初字第2号（2007年7月10日）。
【案情】
原告：乐清市远洋海运有限公司（以下简称海运公司）。
被告：中华联合财产保险公司温州中心支公司（以下简称保险公司）。
宁波海事法院审理查明：
原告海运公司、被告保险公司于2006年3月6日签订《沿海内河船舶保险单》，承保海运公司所属“双雁2”轮的船舶一切险以及“四分之一附加险”和“其他”附加险。约定“沿海船舶一切险”保险金额人民币1500万元、保费12万元，“四分之一附加险”保险金额人民币1500万元、保费1.2万元，其他保险金额人民币500万元、保费3.5万元。保险期限自2006年3月8日零时起至次年3月7日二十四时止。当日，海运公司即付清全额保险费。保险公司出具《沿海内河船舶保险单》，除沿海内河船舶保险条款已印制该保单背面外，保险公司未将“其他”等附加险的保险条款随附保单。
同年4月16日，“双雁2”轮承运玉米自黄骅港至渔湖港。途中发生险情致使货物湿损，海运公司即向揭阳海事局南河海事处报告并通知了保险公司。保险公司委托当地公司代为查勘，查勘后估损为250万元左右。货主申请广州海事法院诉前财产保全，并要求海运公司赔偿损失100万元。为避免船舶扣押扩大损失，海运公司与货主及货物保险公司达成和解，由海运公司赔偿损失30万元。嗣后，海运公司多次要求保险公司理赔均无果。
同年5月24日上午，“双雁2”轮承运钢材5000吨从天津于家堡至广州海军码头，途中因避碰发生船舶搁浅事故。海运公司向广州海事局报告并通知了保险公司。由于自行采取脱浅未果；后又聘请“穗港拖1003”轮协助脱浅，亦无果。经与当地海事部门沟通协调后，采取“减载脱浅”方法，并委托东莞市建华疏浚打捞航务工程有限公司（以下简称建华公司）起吊并过驳船载货物。5月24日13时起，建华公司派遣“粤东莞捞002”轮、“粤东莞工0001”轮、“粤东莞浚0068”轮、“莞宣城工07”轮以及另一艘抓斗船赴现场开始作业。25日9时，“双雁2”轮减载一定程度时，另有“穗港引10”轮和“穗港拖1003”轮参与协助脱浅，仍无果。25日19时，为加快减载进度，“双雁2”轮船长聘请广州港集团船务有限公司（以下简称船务公司）所属“穗港拖1003”轮拖带“起重4”轮协助“减载”。22时，“穗港引8”轮、“穗港引20”轮赴现场，乘涨潮协助“双雁2”轮脱浅，但直至26日2时，“双雁2”轮仍无法脱浅。5月26日10时30分，当装载的货物过驳约2000吨时，“穗港拖1003”轮乘涨潮之机，终于将“双雁2”轮拖离浅滩。综上，“双雁2”轮总共救助时间达到45.5小时，该轮脱浅后，试车时发现驾驶室剧烈振动，因此推断螺旋桨损坏。保险公司委托广东衡量行保险公估有限公司（以下简称公估公司）于2006年9月21日作出《保险公估终结报告》，核定：（一）建华公司的“粤东莞工0001”轮起重费用6万元属于救助无效果费用，其他有效救助费用确定为16万元；（二）船务公司的3艘拖轮脱浅费用3万元和“穗港拖1003”轮脱浅费用1万元均属于救助无效果费用，“穗港起重4”轮和“穗港拖1003”轮过驳费用确定6万元；（三）螺旋桨维修费用为60750元，并确定上述三项合计280750元，属于共同海损，应由船、货方各按50.89%与49.11%比例分摊，船方分摊的数额为142874.06元。同时，公估公司认为海运公司支付的水下探摸检查费10500元属于检查船舶单独费用，不属于共同海损，并核定本次保险事故责任内的免赔金额为5万元。综上，公估公司最终确定的理算金额为103374.06元。海事法院经复核审查，因船舶搁浅事故产生的有效救助费用确定为290000元，螺旋桨损失确定为66250元（含拆装工资），合计共同海损牺牲费用356250元。按公估公司核定的船、货方分摊的共同海损比例分别计算，船方即海运公司承担损失应为181295.63元、货方承担损失应为174954.37元。此外，本次海损事故另产生船舶临时检验费832元、水下探摸检查费10500元。
海运公司诉称：根据双方签订的保单，经计算，就第一个保险事故，扣除20%免赔额后，除现场查勘费500元外，海运公司应得到货物保险赔偿24万元；就第二个保险事故，扣除免赔额后，海运公司应得到赔偿320165.60元。两项赔偿合计560665.60元。请求判令保险公司赔付，并承担本案诉讼费用。
保险公司对发生两次海损事故的客观事实没有异议，但抗辩称：货物湿损事故应根据货物险，由货物保险人予以理赔，不应属于保险公司承保的责任范围。船舶搁浅事故虽属于承保责任范围，但海运公司主张的赔偿数额过高。其中部分救助费用，根据《海商法》相关规定，无效果的救助无需支付报酬；况且，该次事故损失已委托公估，应根据公估报告确定理赔额。请求法院对海运公司主张赔偿数额过高部分予以驳回。
【审判】
宁波海事法院认为：
根据涉案保单记载，原、被告之间既有船舶保险约定，又有承运货物责任险的约定，本案案由应为海上保险合同纠纷，该海上保险合同关系真实、有效。就本案货物水湿的海损事故而言，根据被告保险公司在保监会备案的“机动车辆（船舶）承运货物责任保险条款”第一条规定，因交通事故引起的货物污染、变质、损坏属于保险责任范围，此处的“交通事故”应作广义上的理解，包括海上交通事故，而反观该保险条款第二条规定的“除外责任”，并不包括货物水湿的情形，因此，原告因承运货物发生水湿对第三人导致的赔偿责任，系“承运货物责任险”承保范围，被告应予赔偿，但保单约定的绝对免赔额应予扣除。原告的诉讼请求合法有据，予以支持。
原告诉称的船舶搁浅保险事故，被告对该事故属于被告保险责任范围并无异议，但对该事故是否构成共同海损以及具体理赔方法存在争议。本案中，“双雁2”轮为了避免与他船发生碰撞的紧急局面，采取由出港船舶先转向通过而由该轮后转向通过的航行方式，致使该轮搁浅而产生的船舶救助及货物过驳费用损失，已构成共同海损牺牲。该轮搁浅期间，先后有十一艘船舶实施救助行为，但其中三艘船舶在救助无果情形下，已自动终止救助行为，且没有证据显示该三轮与原告之间存在雇佣救助合同关系，因此，被告对原告支付该三艘船舶救助费用不应作为共同海损费用的抗辩，合法有据，予以采纳。被告以救助无效果为由抗辩原告不应承担建华公司指派的“粤东莞工0001”轮起重费用，既不符合雇佣救助合同的法律规定，也与建华公司所采取的减载救助最终被证明是有效果的事实相悖，被告该项抗辩不成立。同理，“穗港拖1003”等其他轮的救助行为也应认定有效果。至于螺旋桨维修费用，公估公司未将工人拆装螺旋桨的劳务工资一项计算在内，应予更正。因原告未附加投保“螺旋桨等单独损失险”，被告将上述螺旋桨维修费用纳入共同海损牺牲费用并无不妥。原告支付的船舶临时检验费系海损事故发生后必然产生的费用，非船舶正常航行开支费用，应作为被告保险责任处理。因此，被告应依船舶保险合同关系对原告承担的共同海损船方分摊份额，予以赔付；至于货方应分摊的共同海损份额174954.37元，因原告在本次船舶搁浅事故中不存在免责情形，应由被告根据承运货物责任保险合同关系，予以赔付，但被告对此享有保单约定的绝对免赔额。综此，根据《中华人民共和国海商法》第二百三十七条、第二百四十条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决被告保险公司赔付原告海运公司货物水湿事故损失240500元、船舶搁浅事故损失267582元。
宣判后，双方当事人均未在法定期限内提起上诉，判决已生效。
【评析】
本案实际上由两个保险合同纠纷案件构成。
关于第一个保险事故，被告先是混淆货物险与承运货物责任险的概念，并从货物出险应由货物保险人承担保险责任角度进行抗辩。经释明后，被告确定其承保船舶险同时，承保了承运货物责任险，但认为第一个保险事故非其保险责任范围。因此，双方争议焦点在于：原告因承运货物发生水湿对第三人导致的赔偿责任，是否属于“承运货物责任险”承保范围。这主要涉及对被告保险公司在保监会备案的“机动车辆（船舶）承运货物责任保险条款”第一条如何理解的问题。合议庭一致认为，根据上述保险条款第一条规定：“因交通事故引起的货物污染、变质、损坏属于保险责任范围”，此处的“交通事故”没有任何限定，从字面理解不能排除海上交通事故，并且反观该保险条款第二条规定的“除外责任”，又不包括货物水湿的情形，因此，此处的“交通事故”应作广义上的理解，包括海上交通事故。原告因承运货物发生水湿对第三人导致的赔偿责任，属于“承运货物责任险”承保范围，被告应给予赔偿，但保单约定的绝对免赔额应予扣除。
关于第二个保险事故，原、被告争议在于：该搁浅事故是否构成共同海损、具体损失及救助费用如何计算。
（一）共同海损的认定和分摊
共同海损是现代各国海商法中保留的最古老的制度之一，也是海商法中一项特有的法律制度。根据《中华人民共和国海商法》第二百九十三条第一款之规定，“共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地采取措施所直接造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。”本案中，“双雁2”轮进港时为了避免与他船发生碰撞的紧急局面，致使本船搁浅而发生船舶救助及货物过驳费用损失，符合共同海损的构成要件。
对于共同海损的分摊，我国《海商法》第一百九十七条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”该规定与《约克－安特卫普规则》相似。对该规定的解释，有观点认为，即便承运人不可免责过失所致的共同海损，受益方也应予以先分摊，然后再向过失方追偿。我们认为：共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个独立的阶段。只要符合共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算，可以将有无过失的问题搁置一旁。至于船方有无过失，则可留待共同海损分摊时加以解决。但在进入共同海损分摊阶段时，如果已知航程中的一方确实存在不可免责的过失，则非过失方可以拒绝参加共同海损分摊，并可向过失方要求赔偿因此所造成的损失。当然，在发生共同海损时，不论是否涉及船舶所有人的过失，作为承运人都应当宣布共同海损，因为如果该船参加了船舶所有人保赔协会，在货方拒绝分摊共同海损时，还可向保赔协会要求赔偿。倘若船方担心货方拒绝分摊而不宣布共同海损，则会被视为擅自放弃请求分摊的权利，遭到保赔协会的拒赔。
本案属于承运人航海过失导致的船舶搁浅，由于国内沿海货物运输对承运人实行的是完全过失责任制，故不存在承运人可以免责的过失。因此，对于本案共同海损的损失，货方有权拒绝分摊。对此损失，应由承运人自行承担。由于“沿海船舶一切险”包含共同海损险，最终应由承运人的保险人予以赔付。
（二）海难救助款项的认定
“双雁2”轮搁浅期间，先后有十一艘船舶实施救助行为，根据上述救助船舶的救助行为，可分二种类型。第一类，受雇直接帮助“双雁2”轮过驳货物达到减载效果的救助船舶，如建华公司派遣的“粤东莞捞002”轮、“粤东莞工0001”轮、“粤东莞浚0068”轮、“莞宣城工07”轮及一艘抓斗船等实施货物减载的6艘船舶，以及为加快减载速度，之后被雇参加减载的“穗港起重4”轮和“穗港拖1003”轮。第二类，帮助“双雁2”轮脱浅的救助船舶，此处又可区分为雇佣救助合同方指派的救助船舶和主动加入救助的船舶。合议庭认为，上述8艘船舶的救助费用应结合海事报告，在雇佣合同关系下考证，尤其是建华公司为履行雇佣救助合同所派遣的6艘船舶，应作为一个救助整体考虑，不能将单一船舶是否有救助效果作为评判依据。船务公司的“穗港引8”轮、“穗港引10”轮、“穗港引20”轮三艘船舶，并非受海运公司雇佣参与救助，属于主动加入救助的类型，该三艘船舶实施的脱浅救助行为没有任何效果，因此合议庭认定该三艘船舶名下的3万元救助费用，与“无效果无报酬”原则不符，不应作为共同海损费用。
撰稿人：宁波海事法院 张 帆
浙江省高级人民法院 裘剑锋