在国际海运中，货运代理公司接受托运人的委托后，本应当将承运人（班轮船东）签发的提单转交给托运人。但在上个世纪九十年代，货运代理人自己签发一份提单给托运人，充当承运人的的事实就时有发生。而货运代理人自己则以托运人的主体资格与班轮船东签订运输合同，并最后取得班轮船东签发给自己的提单。虽然当时没有具体的法律规范货运代理人是否可以签发提单，但是根据当时的《海商法》和《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》以及《合同法》等规定，货运代理人是没有权力签发提单的。时至二十一世纪，即2002年1月1日，《中华人民共和国国际海运条例》开始实施。根据这一条例的规定，许多货运代理人摇身变为无船承运人，因此而获得了法定的签发提单权。由于国际海运条例并未规定无船承运人何时何地才有权力签发提单。这就导致今天我国海运市场上的无船承运人可以任意签发提单的局面。更有甚者，有的无船承运人利用套单的权力实施诈骗行为。

　　下面我们从套单的程序和套单的结果，以及套单所违反的法律等方面来分析套单的违法性：

　　一、 套单的程序

　　提单一般是根据买方向卖方开出的信用证来缮制的，而且不得有任何不符点，否则就会产生不能结汇的恶果。但是，在海运实践中，由于无船承运业务的存在，一票业务往往要签发两套提单，其主要目的是为了保证无船承运人能够收到运费以及其他可能产生的利益。无船承运业务签发两套提单的程序如下：

　　1、当无船承运人与托运人履行运输合同以后，签发一套与托运人的订舱要约完全相同的提单，即托运人、收货人、通知人、装港、卸港和运费支付方式等等，均与托运人的要约相同，这也是与信用证相同的内容。但由于一般情况下信用证不去限定承运人的名称和所使用的提单样本，所以无船承运人就将自己的名称载明于提单的承运人栏目里，并且是用自己的提单样本。这套提单是给托运人结汇使用的，但不能到目的港的实际承运人处提货，因为提单抬头人不是实际承运人的名称，签发提单的人也不是实际承运人。

　　2、在接受了托运人委托后，无船承运人要向实际承运人发出要约（订舱等），在此要约中，无船承运人一般就是提单托运人栏目里载明的托运人，提单的通知人栏目里一般载明自己在国外的代理人的名称，如果是记名提单，则在收货人栏目里也载明自己在目的港的代理人名称。在该提单中装港和卸港以及货物名称等不会改变，但是运费支付方式可能有所变更，例如预付变更为到付。这主要是解决托运人没有及时预付运费，无船承运人不必垫付运费的问题。这套提单的抬头人是实际承运人，提单承运人栏目里载明的是实际承运人的名称，签发提单的人也是实际承运人或其代理人。只有这套提单才是可以在目的港向实际承运人提货的提单。

　　3、无船承运人拿到实际承运人签发的提单以后，直接将该提单背书给自己在目的港的代理人。

　　4、托运人拿到无船承运人签发的提单后，到银行结汇，并且通过银行流转到收货人的手中，也可能再经过转让流转到提单持有人的手中。该收货人或提单持有人拿这套提单到无船承运人在目的港的代理人处换取实际承运人签发的提单。也可能此时该代理人已经用实际承运人签发的提单到实际承运人处换取了到港口提货的提货单（又称小提单D/O）。总之，收货人可以用无船承运人签发的提单到目的港无船承运人的代理人处换取实际承运人签发的提单或者提货单。这样收货人就可以到实际承运人那里提到货物了。

　　5、上述第4条所讲的程序是提单持有人到无船承运人在目的港的代理人处换取提货单，而后再到班轮船东处提货。在21世纪，有的无船承运人为了赚取更丰厚的利润，就指示目的港代理人直接到班轮船东那里提取货物（集装箱），而后将集装箱运到自己的集装箱堆场或者货运站，此时提单持有人只有到这个集装箱堆场提货。这个无船承运人的代理人向提单持有人收取的提货费用不仅仅是THC，而是增加了许多莫须有的费用名目，例如仓储费、保险费等等。这些费用最多时可以高达海运费的一倍或者两倍。笔者曾经处理过一个案件，提单持有人的提货费用为5000美元，而大连至热那亚的一个标箱的海运费则仅仅为2000美元。这就是说班轮船东才收了2000美元海运费，而无船承运人则收了2.5倍于班轮船东的费用。另外，船东收取的2000美元是总收入，其利润一般在10%左右，即200美元。而无船承运人所收取的5000美元却是没有成本的，其利润是船东的25倍。 对于托运人来说，就等于一个标箱支付了7000美元的运费。7000美元一个标箱可以说是天价，在中国的海运市场上绝无第二例。这是对中国海运市场的一个莫大讽刺，因为这是名副其实的诈骗行为，竟然可以横行于中国的海运市场。

　　二、 套单的风险

　　1、由于提单必须与信用证保持一致，所以套单需要娴熟的海运业务知识和信用证知识。如果无船承运人没有掌握好套单所必备的知识，很可能因无船承运人签发的提单存在不符点等不能结汇，这会给托运人造成极大的麻烦，有时甚至是悲剧性的结局。据笔者调查显示，因不符点而不能结汇的提单，大多是无船承运人套单的结果；

　　2、如果无船承运人没有把握好自己与实际承运人之间的提单业务，或者在履行运输合同中出现问题，也可能导致这一环节的提单纠纷，而这种纠纷则必然影响到无船承运人签发给托运人的那份提单。这种结局也是令人难以接受的；

　　3、由于只有实际承运人签发的提单才可以提货，那么无船承运人签发的提单就不能直接提货，这就对无船承运人所签发的提单的物权效力提出了质疑，因为如果用这份提单向实际承运人主张船载货物的物权，那么实际承运人可能会以提单托运人的名称与自己所签发的提单托运人名称不符等为由而提出抗辩；

　　4、如果因为提单收货人拒绝到开证行付款赎单，开证行也无法用无船承运人签发的提单向实际承运人主张提单质押的权利。

　　5、本来无船承运人套单的主要目的是能够收到运费，其通常采取的手段是在自己签发的提单上注明是预付运费，而在实际承运人签发的提单上则注明是到付运费。但是依据海商法的规定，即使托运人不向无船承运人支付运费，无船承运人也无权留置船载货物。因为其签发的第一套提单是预付运费，而非到付运费。尽管第二套提单注明了到付运费，对收货人或提单持有人也没有法律效力。因为收货人（买方）与托运人（卖方）的贸易合同可以证明运费系预付，第二套提单注明的到付运费只能证明无船承运人的欺诈行为。

　　三、 套单的违法性

　　1、提单的第一个功能是合同的证明，但是由于无船承运人和实际承运人所签发的提单内容有许多是不同的，例如，托运人、收货人、通知人、运费支付方式等等，这会直接导致两份提单丧失了同一合同锁链的证明作用，一旦发生纠纷，托运人和收货人很难识别无船承运人和实际承运人的法律关系。笔者认为两套提单除承运人和通知人的名称可以不同以外，其他内容均应当相同；

　　2、无船承运人签发的提单不能直接向实际承运人提货，导致这份提单丧失了提单的一个重要功能，即物权凭证的功能。这是托运人和收货人不能容忍的一个法律事实。例如，如果因提单发现不符点而遭到银行的退单，托运人无法用无船承运人签发的提单与实际承运人商谈船载货物的处理问题，因为实际承运人签发的提单上载明的托运人并不是这个托运人的名称，而是无船承运人的名称；

　　3、如果发生共同海损等事故，实际承运人要与货方协商担保等事宜，如果实际承运人所签发的提单托运人是无船承运人，这就会在处理共同海损的具体事务中造成很多麻烦，至少在实际承运人和真正的收货人的联系方面不会直接而且快速。

　　4、在海运市场上，船舶就是对货主的信誉担保。在发生重大运输合同纠纷时，货方最有力的手段就是扣船。可是由于货方持有的提单是无船承运人签发的，当货方依据这一份提单向海事法院申请扣船时，其法律依据只能因班轮船东是实际承运人。但是班轮船东会抗辩说，我不是实际承运人，而是承运人，因为我没有授权无船承运人签发提单。

　　5、提单还有一个货物收据的功能。诚然，在无船承运人签发给真正托运人的提单托运人栏目里，当然载明的是真正托运人的名称，这份提单对于真正托运人来说，是一份名副其实的货物收据。但是如果在实际承运人所签发的提单托运人栏目里载明的不是真正的托运人，而是无船承运人，那么装载于船上的货物的所有权既不属于真正的托运人，也不属于收货人或者提单持有人，而是属于无船承运人。此时，货方持有的提单当然也就丧失了货物收据的作用。如果真正的托运人欲依据《合同法》行使停运权，也会遇到极大的阻力。因为实际承运人签发的提单托运人栏目里比没有显示其为托运人。

　　综上所述，无船承运人的套单行为，虽然可以保证自己收到运费等合同权利，但是却在法律上冲击了提单固有的三个法定功能。这是托运人、收货人、提单持有人和银行都不能容忍的行为。因此，无船承运人的套单只有一条路可走，那就是仅在提单上将自己明示为承运人即可。但是在发给实际承运人的要约中，除通知人可以变更为无船承运人在国外的代理人以外，决不能变更其他任何一个与无船承运人签发的提单不一致的内容。如果是记名提单，就不可能套单。因为只有这样做，无船承运人所签发的提单才直接指向船载货物，同时也符合了法律赋予提单的各种功能的真实性以及合法性。但是，如果实际承运人根据《海商法》第七十二条二款的规定，认为自己并没有“授权”无船承运人签发提单，此时无船承运人所签发的提单还是没有物权凭证的功能。因为相对于无船承运人，实际承运人就是承运人，无船承运人则是托运人。而托运人根本就没有签发提单的权利。这就将无船承运人的套单行为逼进了死胡同，即根据我国《海商法》，无船承运人根本就不能实施套单行为。

　　四、无船承运人签发提单的合法途径

　　前述无船承运人不能签发提单主要是针对航次租船合同以及班轮运输合同。笔者认为无船承运人只有在签订期租或者光租船合同的前提下，将其所租用的船舶用于班轮运输或者航次经营，并且自己充当承运人时，才可以合法的签发提单。因为此时的船东，即实际承运人是不签发提单的。此时，无论航次租船合同还是班轮运输合同都只有一套提单。这一套提单也是唯一的一套合法提单，而且弘扬了提单的三个法定功能。另外，现在国际海运市场上还有一种舱位合同（Space/Slot Charter）。舱位合同是指班轮船东将班轮的部分舱位出租给承租人，例如将班轮所有的2000个20尺箱位中的500个箱位出租给承租人，由承租人揽货并签发提单。这也是无船承运人签发提单的一种合法形式。由于《中华人民共和国国际海运条例》第六条规定，经营国际船舶运输业务，必须取得《国际船舶运输经营许可证》。而无船承运人将期租或光租的船舶用于从事海上货物运输，是一种违反法律的行为，所以上述观点就与我国法律发生了矛盾。这就需要解释无船承运人的定义。《中华人民共和国国际海运条例》第七条二款对无船承运人的定义如下：“前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。” 对上开法条应作如下理解： 1、根据“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”这一规定，无船承运人不必再次申办《国际船舶运输经营许可证》，仅需国际船舶运输经营者持有合法证书即可； 2、无船承运人“通过” 国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输的前提是存在期租或者光租船合同。如果不作如是理解，那就是国际船舶运输经营者自己在从事并完成国际海上货物运输，而非在为无船承运人提供国际海上货物运输服务； 3、无船承运人可以签发自己的提单，但国际船舶运输经营者则不另行签发提单。这种做法可以彻底解决两套提单的问题。

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