摘 要：　管控海上咽喉的国家, 能够凭借其地缘便利, 比其他国家更加顺畅、高效地以更低的成本从海外获取国家发展所必需的资源和市场。管控模式的变迁意味着地缘主导权归属格局的根本改变, 其中, 海上咽喉地缘便利性的变化和使用国的实力竞争对这种变迁发挥着决定性作用。而新兴使用国在拓展海外联系时, 会增强对海上咽喉地缘便利的依赖, 往往会在这里增投实力资源以改变管控国数量、共管国实力竞争格局或独管国权威水平, 从而使原有模式发生变迁。

　　关键词：　海上咽喉; 管控模式变迁; 实力竞争; 地理便利性; 地缘主导权;


马六甲海峡管控模式演变分析


　　Abstract：　Thanks to the geographical advantages of choke points in Maritime Strategic Thoroughfares, countries managing choke points have less hindered, cheaper and more efficient access to foreign resources and markets necessary for national development than other countries. Managing pattern transformation of the choke points mean fundamental changes of ownership structures on geographical dominance, in which two variables play decisive roles: changes in geographical advantages of choke points and the capability-based competition among the countries that harness the choke points. When emerging countries harnessing the choke points expands their overseas ties, they will become increasingly dependent on the geographical advantages of the choke points. In the process, these countries are prone to invest more strength and resources in the region, which give rise to three kinds of managing pattern transformation: the number of countries as managers; the structures of capability-based competition among countries as co-managers and the authority of the sole country as manager.

　　Keyword：　choke points; managing pattern transformation; capability-based competition; geographical advantages; geographical dominance;

　　海运承担着90%的全球贸易 (1) , 它所严重依赖的海上咽喉对世界贸易体系的正常运转至关重要。海上咽喉由谁管控、怎样管控, 是与其使用国利益攸关的重大地缘问题。审视海上咽喉管控模式, 我们会发现一些让人困惑的现象:在同一个历史时期, 不同地区海上咽喉的管控模式有同有异;同一条海上咽喉, 其管控模式在不同历史时期有的有变化, 有的没有变。那么, 模式的这些差异和变迁因何而生?本文力图以此为核心问题, 探索模式变迁背后的原因与机制, 并由此得出对我国建设海洋强国有益的政策启示。

　　一、核心概念界定与研究对象分类

　　为了给问题的讨论奠定共同基础, 有必要先在国际关系学意义上, 对四个核心概念进行简要界定。所谓“海上通道”, 不仅是指自然形成的海洋运输路径, 也包括人类为航行之便而在陆地上开挖的、连接不同海域的运河。所谓“海上战略通道”, 通常是指对全球海洋运输具有全局性重大影响的海上通道。所谓“海上咽喉”, 通常是指那些既重要、又狭窄、容易被封锁的咽喉状海上战略通道。所谓“管控”, 通常是指对海上咽喉地区拥有地缘主导权的国家对涉及该地区海上交通事务的利益关系进行调节。

　　为了简化研究对象, 可以运用类型化技术 (typology) , 先对海上咽喉的管控模式进行分类, 然后探究模式变迁的类型。通道管控主体和使用主体主要是沿海国。按照通道管控主体的数量, 可以将管控模式分为独管和共管。如果某一管控主体实力够强, 可以达成对通道的独自管控。反之, 则可能与其他管控主体分享管控权利。这实际上是以实力为标准的分类。在此基础上, 按照管控主体与其他使用主体的实力竞争关系, 可以进一步将独管模式分为排他性独管和内渗性独管。前者是指某一管控主体的实力强大到足以独自对通道进行排他性管控。后者是指虽然通道由某一使用主体独管, 但是由于其实力不足, 其他使用主体能够将自己对通道如何管控的意志渗透进管控模式中, 而独管主体不得不接受。按照管控国之间的实力竞争关系, 可以将共管模式分为平衡性共管和主次性共管。前者是指共管主体之间的实力, 尤其是对通道管控的影响是大体均衡的。后者是指共管主体之间的实力, 尤其是对通道管控的影响是不均衡的, 有的发挥主要作用, 有的发挥次要作用。

　　表1 海上通道管控模式的类型
表1 海上通道管控模式的类型

　　以上是从实力角度进行的分类, 如果从国际法角度, 当然也可以将海上通道分为领海通道和非领海通道。相应地, 它们也有各自不同的管控模式, 而且模式也会变迁。但是, 如果在分类上动用国家实力和国际法两套标准, 反倒容易把问题复杂化, 这样就失去了在做科学研究时要将研究对象进行简化的本意。所以, 下文除在回顾研究现状和探讨管控模式变迁机制时对国际法标准有所涉及, 在其他部分不拟多费笔墨。

　　二、研究现状

　　虽然人类在历史上对海上咽喉进行管控的实践是丰富多彩的, 但是, 直接针对管控模式变迁进行理论思考的成果却尚未见到, 间接涉及的多是历史论述, 但也是极为零散而不成体系的。在对既有中英文文献进行搜索的过程中, 尚未见到直接回答管控模式变迁因果机制问题的文献。这些都为既有研究成果的述评带来了极大的困难。在现有研究条件下, 只能做到围绕研究主题, 结合既有文献中的历史论述, 针对管控模式变迁原因, 作以下三个方面的归纳。

　　2.1、管控主体数量变化

　　这种变迁是指管控模式在独管与共管之间的相互转化。如果管控主体数量由1个变成2个或2个以上, 则管控模式会从独管变成共管。例如, 宗谷海峡管控主体的数量从二战前的1个到二战后的2个;直布罗陀海峡 (Strait of Gibraltar) 在西罗马帝国时期和阿拉伯帝国倭马亚王朝时期管控主体的数量是1个, 在后倭马亚王朝时期是2个, 现在则是3个。 (1) 如果管控主体数量从2个或2个以上变成1个, 则管控模式会从共管变成独管。在这方面, 1945年日本投降后中国收回台湾和台湾海峡以及1956年埃及将苏伊士运河 (Suez Canal) 收归国有是典型的案例。应该指出的是, 并不是所有的管控主体数量变化都一定会带来模式变迁。像莫桑比克海峡 (Mozambique Channel) 那样, 只是管控主体从2个变成了4个, 而在管控模式上并没有从平衡性共管向其他方向演变, 当然不在此列。 (1)

　　2.2、实力对比和敌友关系变化

　　如果管控主体之间、管控主体与其他通道使用主体之间实力对比关系发生变化, 可能会导致管控模式发生变化。当管控主体实力大体均衡时, 各方对通道管控的主导权是大致相等的, 如现在英吉利海峡 (English Channel) 两边的英、法两国在实力和主导权上不相伯仲。如果管控主体实力出现较大差异, 管控主体之间则容易出现主次之分。管控主体与其他使用主体之间可能存在三种实力对比关系:前者大于后者, 则后者可能服从前者;前者小于后者, 则后者的影响力可能会向管控格局中渗透, 出现内渗性管控模式, 甚至在身份上反客为主, 转化成前者;前者相当于后者, 则原有的管控模式一般会延续下去。在近现代史上, 英吉利海峡管控模式曾经在主次性共管与平衡性共管之间转化。布赖恩·莱弗里 (Brian Lavery) 记述了1670—1763年英荷法三国战争中实力对比和敌友关系变化对该海峡管控模式变迁的影响。 (2)

　　2.3、管控依据和管控范围变化

　　这里的管控依据主要是指涉及海上咽喉管控的海洋法依据, 又分为国内法依据和国际法依据。它与内水、领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等法律概念及相关制度的发展史紧密相关。海上咽喉与这些概念所涵盖的水域有不同程度的重叠, 所以其管控行为不可避免要受海洋法的规制, 海洋法的变迁也会影响到管控模式和管控范围的变迁。

　　在上述法律概念中, 最具决定意义的是领海概念, 它是形成其他概念的历史起点和逻辑起点。根据刘中民的梳理, 历史上各国对领海宽度有3海里、4海里、5海里、6海里、10海里、12海里、15海里、18海里、25海里、30海里、50海里、100海里、130海里、200海里等多种主张, 至少从16世纪就开始争论, 一直争论到20世纪, 最后大多数国家接受了1982年《联合国海洋法公约》 (以下简称《公约》) 规定的12海里。 (3) 关于海上咽喉所涉及的领海宽度, 沿岸国除了接受国际海洋法的制约, 有些也用国内法作了自我限制。例如, 季国兴指出, 对用于国际航行的海峡, 某些国家修改了其领海宽度。像日本和韩国, 尽管宣布了自己的领海宽度为12海里, 还是将其在朝鲜海峡 (广义) 的领海宽度修改为3海里。这样就提供了一条公海“走廊”, 船只从这里通行时, 不用经过日韩领海。日本还将津轻海峡、大隅海峡、宗谷海峡领海宽度宣布为3海里。 (4) 此外, 《公约》还增设了此前没有的群岛国领海制度。 (5)

　　海上咽喉管控模式及其演变, 与海洋法对不同海域所设定的不同管控制度及其演变密切相关。这一点突出地表现在通道的通过制度上。 (6) 从海洋法与通道管控模式、管控范围的关系上来说, 在《公约》和与之配套的国内法出台前, 海上战略通道主要是依据国内法、1958年《领海与毗连区公约》和关于特定通道的国际条约进行管控的。在《公约》出台后, 各缔约国大多出台了与之配套的国内法, 或者对之前的国内法做了相应的修改, 从而使管控模式及管控范围也发生了变动。例如, 以前主张领海宽度不足12海里的沿海缔约国, 在《公约》出台后, 可以在海上战略通道海域宽度允许的条件下, 将领海扩展到领海基线外12海里, 有的甚至将非领海通道变成了领海通道, 实行的通过制度也从自由航行与飞越制度变成了无害通过制度。 (1) 原本, 国家对公海、毗连区和大陆架的管控与开发缺少公认的国际法依据, 在《公约》出台后, 已经可以依此对毗连区进行管制, 对专属经济区内的生物和非生物资源享有主权权利, 对大陆架海床及其底土的矿物和其他非生物资源享有主权权利。群岛国得以将许多本来的非领海海峡变为领海海峡, 但也有法律义务向其他国家提供海上通道。 (2) 此外, 对某些特定的领海通道, 《公约》新设了介于无害通过制度和自由航行与飞越制度之间的过境通行制度, 非沿岸国船舶和飞机有权以通常方式连续航行或飞越, 尤其是潜艇不需要浮出水面并展示国旗。 (3)

　　2.4、既有解释的不足与弥补

　　既有的因果解释都忽视了海上咽喉的地缘便利性在通道管控模式变迁中的作用, 或者只是把它作为常量来处理。但是, 这样做至少在客观地理条件和人地关系两大方面存在缺失。

　　从客观地理条件方面来讲, 存在三个缺失:其一, 相对于同一个国家, 不同海上咽喉与其本土或前进基地的距离是不同的, 与同一个战略资源富集地或关键销售市场的距离也是不同的。因而, 对同一个国家的同一群决策者来讲, 对不同海上咽喉战略价值的主观判断不可能是相同的。其二, 同一条海上咽喉与不同国家的本土和前进基地的距离是不同的, 与不同的战略资源富集地或关键市场的距离也是不同的。因而, 对不同国家的不同决策者来讲, 对同一条海上咽喉战略价值的主观判断也不可能是相同的。其三, 不同海上咽喉主航道的宽度、深度、长度、曲折程度、岛礁及浅滩分布、风力条件等方面情况各异, 再加上与之相关的管控制度也各有不同, 因而, 对不同使用主体的军事和经济价值也不可能相同。同时, 如果把海上咽喉作为一种客观的资源, 那么, 在特定的运输科技条件下, 它的运输量是有上限的。运输量越接近这个上限, 就意味着这种资源越趋于耗尽。 (4) 这也意味着一种变化。

　　从人地关系方面来讲, 存在两个缺失:其一, 就短期和静态而言, 在某一特定历史时期, 不同管控或使用主体自身的军事实力、经济实力、科技水平、管理水平通常不会发生剧烈变化, 但也各不相同, 因而, 对不同海上咽喉的管控或利用能力也不同。其二, 就长期和动态而言, 某一条海上咽喉管控或使用主体的总体实力是处在变化中的, 这也必然影响到各主体管控或利用能力的变化。

　　由于以上原因, 海上咽喉能够为各国与战略资源富集地或关键销售市场之间提供航运便利的特性, 可能会影响其管控模式的变迁, 因而是可以作为变量来处理的。下文将从这些方面着手, 挖掘以前被学者们忽视的地缘便利性因素对地缘主导权争夺的影响, 进而解释地缘便利性与使用国实力竞争对海上咽喉管控模式变迁的影响, 从而为模式变迁提供系统性解释, 借以弥补既有解释的不足。

　　三、管控模式变迁的理论解释

　　除了受国际法变动的影响, 海上咽喉管控模式变迁主要是使用国之间争夺地缘主导权的结果。有些使用国把地缘主导权争夺重点和实力资源投向都聚焦于通道地区;有些则在更大的地理范围内争夺主导权, 实力资源的重点投向也不在通道地区。在这两种情况下, 都可能发生通道管控模式变迁。但是, 本文聚焦于对前者的理论解释。在这种情况下, 模式变迁主要受两种因素的影响:使用国实力竞争及其对海上咽喉地缘便利性的评价。

　　3.1、变迁的影响因素

　　(1) 使用国实力竞争

　　在使用国与管控国的关系上, 前者与后者是包含与被包含的关系。在使用国凭借各自实力围绕管控权利进行竞争的过程中, 管控主体与其他使用主体的身份是可以相互转化的。根据历史经验, 使用国实力竞争可以分为以下三个相互联系的方面:

　　第一, 使用国军事攻防体系实力对比。现代战场体系至少可以细分为陆地、海洋、天空、太空、电磁、网络、心理七个空间, 但又是七维一体、高度集成的。这样的战场特点决定了现代战争是体系作战, 比拼的不只是某一个军兵种的能力, 而是军事攻防体系的整体实力。它除了要包括直接的战场机动和攻防能力, 至少还要包括三种相互衔接的能力:战略支援能力、后勤保障能力和军事动员能力。其中, 战略支援能力主要是指战略层次上的情报、技术侦察、电子对抗、网络攻防、心理战能力。后勤保障能力主要是指战役层次上的物资经费供应、医疗救护、装备维修、交通运输等专业性勤务保障能力。军事动员能力主要是指国家在从和平状态转入战争状态的过程中, 迅速组织和集结必要的人力、财力、物力, 以便向战场输送的能力。

　　第二, 使用国军事科技工业实力对比。工业化是现代国家崛起的秘诀, 军事科技工业的实力代表着国家的整体实力。军事科技水平决定着军事工业的先进程度, 军事工业的先进程度决定着军用武器和战术的先进程度, 军用武器和战术的先进程度在战略层次上决定着战争的结果, 战争的结果决定着国家能够控制的地理范围。海上咽喉就是这种地理范围的重要组成部分。国家要在军事科技工业实力上超越对手, 则必然在军事科技方面追求自主性、创新性、先进性, 在军事工业体系方面追求完备性均衡性、融合性、带动性、高效性、持续性, 在军工产品方面追求标准性、联通性、智能性、易用性、耐用性、易维性。

　　第三, 使用国军费筹集能力对比。海军是争夺海上咽喉管控权利的主力。所以, 这里重点说明海军经费的筹集。按照历史经验, 海军比陆军和空军建设周期更长, 所需经费更多。当代海军集成了海、空、陆作战力量, 号称“小三军”, 需要的经费更是急剧增长。海军经费包括海军建设经费和海战经费, 具有常规来源和非常规来源。

　　常规来源是国家税收。一般来说, 中央集权制国家的政府因为在国内受到的牵制更少, 其征税能力要强于分权制国家的政府。例如, 1689年英法开战时, 法国处于路易十四统治时期, 其独裁政府在征税能力方面就强于英国, 在征召军队的规模和效率上也超过英国。 (1)

　　非常规来源在历史上至少出现过两种。一是国家靠银行发行战争债券。例如, 1694年, 英国为了筹集与法国海战的军费, 就成立了英格兰银行。政府通过英格兰银行发行国债募集战款。这是一种新的募款方式, 既为海军筹集了经费, 又回避了议会在征税方面的牵制。购买国债的人来自社会各个阶层, 上至国王和王后, 下至砖瓦匠和佣工。 (2) 二是近现代史上英国东印度公司之类的实体曾经用自己的财力维持海军舰队。 (3)

　　(2) 海上咽喉的地缘便利性

　　海上咽喉的地缘便利性是分等级的, 便利性越大, 重要程度就越高。重要程度越高, 使用国愿意为之付出的实力资源就越多。付出实力资源的意愿虽然是主观因素, 但它是以海上咽喉客观地理状况所提供的地缘便利性和重要性为根据的。地缘便利性主要由以下3项指标规定:

　　第一, 唯一性。唯一意味着不可替代, 不可替代意味着重要。在某一战略方向上, 一条通道是否具有唯一性, 决定着其重要程度的高低。 (1) 就一条海上咽喉与其他陆海空通道的横向比较而言, 这种唯一性意味着最高等级的重要性。因而, 这也往往意味着从长期和总体上看, 围绕对其管控权利的争夺, 会具有最高等级的密集性和残酷性。例如, 在地中海, 直布罗陀海峡在通往大西洋的西方具有唯一性;土耳其海峡在通往黑海的东北方具有唯一性;苏伊士运河在通往红海和印度洋的东南方具有唯一性。正是因为这种唯一性带来的重要性, 历史上各国围绕这三条海上咽喉的争夺是极为惨烈的。

　　第二, 近便性。近便性是指, 在其他条件相同的情况下, 一条海上咽喉与使用国本土、使用国前进基地、海外战略资源富集地、海外关键销售市场的距离比其他海陆空通道更近, 运输更便捷。距离越近, 运输越便捷, 意味着它们对使用国的重要程度越高。因而, 使用国也愿意为之付出比其他通道更多的实力资源, 来争夺或护持其管控和使用权利。

　　近便性的大小是客观的、不以人的意志为转移的。例如, 直到1937年, 英国三军参谋长还在帝国会议上保证, 不会因为英国在地中海的利益, 而影响向远东派遣海军舰队。但是, 到1939年2月, 他们就因为欧洲形势恶化而不得不推翻了自己对这两个地区重要性的判断, 认为地中海对英国的重要性大于远东。 (2) 换言之, 在紧要关头, 需要对二者做出取舍时, 英国军方选择的是地中海, 舍弃的是远东。对远东, 他们鞭长莫及, 虽然不愿意舍弃, 却必须舍弃。可见, 对英国来说, 正是因为地中海通道距离英国本土更近, 所以其战略重要性要大于远东海道的重要性。

　　第三, 经济性。经济性是指, 在其他条件相同的情况下, 与其他陆海空通道相比, 使用国通过一条海上咽喉进行运输是否成本更低, 收益更高。这一点与近便性密切相关:如果一条海上咽喉距离同样的目的地更近、通行条件更方便、运输速度更快捷, 那么运输成本自然也可以更低, 相对收益也可以更高。同时, 海运是大量和重型货物运输的最有效、最经济的方式。 (3) 这样, 海运的经济性与海上咽喉的经济性就形成了二重叠加。

　　3.2、变迁的机制

　　海上咽喉的地缘便利性决定其地缘重要性。对其新兴使用国发展资本主义经济而言, 世界历史进入大航海时代以后, 这种重要性变得更为突出。由于海运在全球货物总运量中占据首位, 所以, 通过海上通道进行运输是各国获取海外资源和市场的主要方式。如果海上咽喉的新兴使用国不是管控主体, 对海外资源和市场的渴望往往推动它们凭借实力向原有管控主体发起挑战, 展开对海上咽喉地缘主导权的竞争, 竞争的结果决定海上咽喉管控权利的分配, 这种分配往往带来管控模式的变迁。具体机制如下:

　　第一, 管控主体数量变化。这是指管控主体数量在“一”和“多”之间转化。这里的“一”是指一条海上咽喉只有1个管控主体, “多”则是指一条海上咽喉拥有超过1个的管控主体。管控主体数量发生这种变化意味着管控模式在独管与共管之间的转化。如果管控主体由1个变为超过1个, 则管控模式由独管转化为共管;反之, 则管控模式由共管转化为独管。

　　第二, 共管主体实力对比在“平衡”与“失衡”之间转化。“平衡”意味着各共管主体在海上咽喉地区的均势, 并且其他使用主体无力或无意改变现存管控模式。“失衡”意味着共管主体在管控中的作用有主次之分。当然, 这个指标只是就一般而言, 要判断一条通道的管控模式, 只看实力对比还不够, 还要看共管主体间的敌友关系。

　　第三, 共管主体间敌友关系的转化。共管主体间如果是友好关系, 那么, 即便它们之间的实力对比关系可能是不均衡的, 在海上咽喉管控中也可能出现相互尊重、平等协商、优势互补的格局, 这对管控模式的稳定是有利的。如果共管主体间是敌对关系, 则管控模式变迁可能性较大。例如, 近现代史上英法之间的敌友关系多次转变, 对英吉利海峡管控的主导权也几易其手, 直至二战结束后, 双方一直保持友好关系, 才形成了较为稳定的平衡性共管模式。

　　第四, 独管主体的管控权威在排他性与内渗性之间转化。对于实行独管模式的海上咽喉, 独管主体的管控权威是分等级的。其中, 排他性独管属于较高的权威等级, 内渗性独管属于较低的权威等级。其他使用主体有可能有能力将自己希望海上咽喉如何管控的意志渗透给独管主体, 从而使原先的排他性独管模式转化为内渗性独管。例如, 土耳其海峡本来由奥斯曼帝国进行排他性管控, 但西方大国为其进行了多次战争, 到1936年缔结了《蒙特勒公约》。按照该条约, 海峡虽然仍由土耳其独管, 但其他大国的意志已经渗透进来。与此反向的管控模式变迁在逻辑上也是可能的, 但在现实中尚未观察到。

　　第五, 领海通道与非领海通道间的转化。在20世纪, 由于国际海洋法对领海宽度的规定发生了变化, 毗连区、专属经济区、大陆架等原来没有的概念也纷纷产生, 有些非领海通道变成了领海通道, 管控主体和使用主体对通道的权利和义务也随之发生了变化。有些国家则对自己的管控权利作了自我限制, 使得依据国际海洋法本来可以按照领海通道进行管控的海上咽喉成了非领海通道。例如, 日本的津轻海峡最窄处宽度为8.5海里, 但日本为之规定的领海宽度为3海里。

　　综上所述, 如果将国际法因素对管控模式变迁的影响排除在外, 并省略上述细节, 通道管控模式变迁的作用机制可用图1表示。其中, 使用国实力竞争和海上咽喉地缘便利性两种因素对使用国争夺地缘主导权发挥着主要作用。这种争夺又主要表现为使用主体之间的战争, 尤其是作为非管控主体的新兴使用国对管控主体的战争。因此, 战争及其结果是对这两种因素所含各项指标的综合检验。对海上咽喉管控模式变迁的历史进行考察, 要把重点放在战争上。限于篇幅, 在案例验证部分, 把重点放在战争及其结果上也是合适的。下文将以马六甲海峡 (Strait of Malacca) 管控模式变迁为例, 来验证上述作用机制。

　　图1 通道管控模式影响因素的作用机制
图1 通道管控模式影响因素的作用机制

　　四、马六甲海峡管控模式的变迁

　　马六甲海峡是沟通印度洋和太平洋的海上咽喉。经过它的运输线路, 是连接北印度洋资源富集地与东亚市场之间的最短海路。东西方国家可以通过它, 用较低的成本寻求沿线资源和市场。作为“一带一路”的重要节点, 它对中国的地缘重要性也处在逐渐上升的态势中。例如, 2016年, 中国进口石油的大约80%和天然气的11%是经马六甲海峡运输的。而同年, 中国所需石油的约64%和天然气的36%是靠进口来满足的。到2035年, 它们可能分别上升到约80%和42%。 (1) 这预示着, 中国对该海峡的依赖未来还会有较大幅度的增长。同时, 由于该海峡具有管控机制成熟、服务设施完善、配套产业齐全等先发优势和不收通行费的使用成本优势, 其他水陆通道竞争力相对较低, 很难产生替代效应。这种替代困难大多是由其他通道建设和维护成本过高、运输能力过低、通行费用过高、回本周期过长、民意支持度过低、环保压力过大、受国内政局动荡的威胁过大 (1) 、受国际阻力过大等原因带来的。

　　从学理价值上来说, 马六甲海峡是从主次性共管演变为平衡性共管的典型。通过对其演变机制的揭示, 可以掌握同类变迁的发生规律, 并为探索其他类型的变迁提供参考。

　　4.1、海峡管控模式变迁的动力与过程

　　总体来看, 除了室利佛逝王国在兴盛时期曾经对马六甲海峡实行过排他性独管 (2) 之外, 其他时期海峡都处在共管模式下。其中, 泰国在阿瑜陀耶王朝时期 (1350—1767年) 积极扩张, 向南占据了马来半岛上的洛坤等地, 尔后至今都是海峡的一个常在管控主体。 (3)

　　就海峡管控模式变迁的动力而言, 从16世纪到20世纪, 伴随着新兴使用国对东南亚和北印度洋香料、锡、石油、天然气、橡胶、人力等资源需求的增加, 它们对海峡地缘便利的依赖性逐渐增强。受此刺激, 海峡管控主体的更迭, 主要是新兴使用国通过在此投入实力资源, 与旧管控主体展开地缘主导权竞争, 从而超越和取代旧管控主体的过程。这种竞争往往集中表现为战争, 而战果则是对海峡使用国实力竞争和海峡地缘便利性两种因素及其所含各项指标的综合检验。

　　海峡在1511—1949年为主次性共管模式。这段历史以1511年葡萄牙人占领马六甲为开端, 以1949年荷兰将其东印度主权移交给印尼政府为结尾。 (4) 其特点是:在1949年以前, 只有管控主体更替, 没有管控模式变迁;而在1949年, 二者发生了共变, 到1971年新模式得以巩固。

　　从15世纪末开始, 伴随着葡萄牙、荷兰、英国、日本等国家先后开展的海外探险、贸易、侵略、殖民等活动, 马六甲海峡的地缘重要性逐渐升高, 对海峡主导权的争夺也逐渐展开。具体又分为五个阶段:

　　第一阶段:葡萄牙取代马六甲王国。海峡在14世纪到16世纪初原本被马六甲王国主导。但是, 除了泰国在海峡沿岸拥有少量领土, 苏门答腊岛北部的帕塞 (Pasai) 和南部的阿鲁 (Aru) 两地仍然独立或自治, 可以在地方水域自由行动。可见, 这种管控模式可以归入主次性共管。葡萄牙在先后占领了东非和印度沿岸战略要地后, 于1511年8月占领了马六甲。它虽然获得了对海峡的主导权, 但没能垄断海峡管控权利。

　　第二阶段:荷兰取代葡萄牙。荷兰人在1606年对葡萄牙人发动两次海战, 夺取了马来群岛的制海权。1633年, 他们开始从两端封锁整个马六甲海峡。1641年, 他们又联合柔佛王国军队攻占马六甲, 并在柔佛与亚齐两国之间斡旋, 使之签订和平条约, 确立了自己在海峡地区的霸权, 并逐渐接管了葡萄牙在印度洋沿岸的殖民地, 确立了荷兰在整个印度洋的制海权。

　　第三阶段:英国取代荷兰。18世纪初, 英国海军实力超过日益腐败的荷兰, 并在1784年将之打败, 通过条约取得在东印度群岛进行自由航行和自由贸易的权利。进而, 英国通过一系列征战, 在19世纪初确立了在整个印度洋的制海权。自1819年起, 英国人与荷兰人以马六甲海峡控制权为核心展开谈判。双方在1824年通过条约划分了势力范围, 英国人获得了海峡主导权, 统治了东北岸, 荷兰人则在西南岸进行扩张。

　　第四阶段:日本取代英国与荷兰。马六甲海峡距离日本本土及其前进基地比英国更近, 而且英国在二战时以德国为主要对手, 将军队集中部署在欧洲而不是与本土相去甚远的东南亚。这些都使得日本在马六甲海峡与英荷两国的实力对比上占优势。1941年12月8日, 日本发动太平洋战争, 不到半年的时间就占领了整个东南亚。但是, 此时日本与泰国是同盟关系, 所以海峡仍然是主次性共管。

　　第五阶段:三国独立和四国共管。这一阶段从1942年日本占领整个东南亚开始, 到1971年达成五国联防安排 (Five Power Defense Arrangements) , 三国共管海峡声明结束, 其后则是新模式的巩固。 (1) 其特点是:二战消灭了日本法西斯, 严重削弱了英国、荷兰等欧洲列强, 殖民地人民普遍觉醒, 并在二战中锻炼出了自己的组织和战斗能力, 从而使英荷在东南亚的殖民统治无法维系、逐渐瓦解, 海峡从主次性共管转向平衡性共管。这个阶段有三项重要内容:

　　一是印尼击败荷兰, 获得独立。1945年8月15日, 日本投降。8月17日, 苏加诺在雅加达宣告印度尼西亚共和国成立。9月29日, 英国和荷兰军队在雅加达登陆, 意图恢复旧的殖民统治, 立即遭到印尼人民的武装抵抗。1947年7月21日和1948年12月19日, 荷兰向印尼发动了两次殖民战争, 均遭挫败, 被迫于1949年12月27日把印尼主权移交给苏加诺政府。

　　二是马来西亚和新加坡独立。由于在二战中遭到沉重打击而急剧衰落, 在东南亚又面对愈演愈烈的反抗, 英国不得不谋求与东南亚殖民地社会高层妥协。1957年8月31日马来亚联合邦从英国统治下独立出来。1963年7月9日英国、马来亚联合邦、北婆罗洲、沙捞越、新加坡在伦敦签订《关于马来西亚的协定》, 成立了马来西亚联邦, 印尼对其采取了对抗行动, 双方均损失惨重。 (2) 1965年8月9日新加坡脱离马来西亚联邦独立。在帮助马来西亚和新加坡迫使印尼于1966年放弃对抗行动后, 英国于1971年与澳大利亚、新西兰、马来西亚、新加坡达成了五国联防安排, 这是一种两面包抄印尼的地缘布局。此外, 英国近年来还在新加坡设立了新的国防参谋中心, 并在文莱驻有军队。这些都体现了英国让海峡两岸保持均势的一贯意图。

　　三是四国共管海峡。在海峡管控体制的构建方面, 印度尼西亚、马来西亚和新加坡在1971年11月发布了联合共管海峡声明, 在1977年2月签署了《关于马六甲海峡、新加坡海峡安全航行的协议》。 (3) 海峡安全由三国成立的合作机构进行管控, 其中, 由联合监视系统监控海上航行安全, 由建在吉隆坡的反海盗中心向通行船只及军警通报海盗活动情况。 (4) 这里商业交通繁忙, 对海盗来说有利可图, 海岛众多的特点也有利于海盗团伙出击、流窜和隐藏, 所以在2004年之前海盗武装抢劫事件屡屡发生。三国出动海岸警卫队、海军和空军进行反海盗联合巡逻, 泰国也于2008年加入。这都体现了该地区中小国家通过平等协作抱团争夺地缘主导权, 以免被大国边缘化的愿望。 (5) 但是, 作为管控主体中最小的国家, 新加坡“小而强”的建军思路、迅捷高效的国防动员体制和通过“准联盟”方式对英、美、印三大国军事力量的引入, 也体现着对海峡其他管控主体的制衡意图, 从而为海峡平衡性共管模式的巩固多加了一道保险。

　　4.2、当代围绕海峡的军事布局

　　当代在海峡周边进行军事布局的大国, 除了英国, 主要是美国和印度。布局方式主要是合作建设或相互使用对方的军事基地, 以及各种名义的双边或多边军事演习、军事互访、军人培训、武器供应、联合巡逻、维修补给等。为了使这些布局收到良好的效果, 它们相互争取对方及东南亚中小国家的配合。由于美军拥有在战时快速夺取整条海峡的实力, 而且在未来几十年内仍将是世界上最强大的军队, 所以海峡管控模式有从平衡性共管向主次性共管回归的可能。但是, 由于美国本土距离此地过于遥远, 很难支撑在此地的对抗性、高强度、长时段实力资源投入, 所以美国在这里的军事布局以平衡而不是绝对控制为原则。印度的军事实力更是远逊于美国, 致力于维护而不是打破马六甲海峡的平衡性共管模式, 有利于维护其在此处的海洋贸易利益。

　　美国的布局以新加坡为中心, 以其他国家为辅助。美国除了与泰国保持同盟关系, 并在其领土上少量驻军 (1) , 还在1990年与新加坡签署合作备忘录和附件, 让美国军舰获得了樟宜 (Changi) 海军基地的使用权。新加坡给美军的部署权限超越一般军舰访问, 但低于永久驻扎 (station) 和以之为基地 (base) 。 (2) 1992年, 美国海军将从苏比克撤出的第七舰队后勤供应司令部迁至新加坡。 (3) 美国还与印度、印度尼西亚、泰国、马来西亚、菲律宾、文莱、澳大利亚达成协议, 使美军舰机可以在其基地和港口维修、补给。 (4) 2013年3月美国和澳大利亚宣布了联合建设印度洋科科斯群岛 (Cocos Islands) 空军基地的计划。该基地属于澳大利亚, 靠近巽他海峡, 在经该海峡去往南非的海运航线上, 向北与樟宜海军基地互相呼应, 向西与迪戈加西亚 (Diego Garcia) 美军基地相呼应。 (5)

　　印度的布局以安达曼—尼科巴群岛为中心, 以其他国家为辅助。各国舰船出马六甲海峡西北口向西去的航线, 要经过格雷特海峡 (Great Channel) 。该海峡在印度的尼科巴群岛与印尼的韦岛之间。由于尼科巴群岛是印度领土, 印度成为世界大国中离马六甲海峡最近的国家, 这为其海军近距离监控海峡提供了地缘便利。当前它有超过70%的进出口贸易都经过这里。 (6) 印度把孟加拉湾看做自己的湖泊和将来借以向东南亚施加影响的海洋战略空间。它唯一的陆海空联合司令部———“远东司令部” (Far Eastern Command) 就设在安达曼—尼科巴群岛的布莱尔港 (Port Blair) , 而且正在升级成一个战略要塞。其海上军事资源投向正在从目前最大的西方舰队向孟加拉湾的东方舰队倾斜。在印度大陆东海岸中部的拉姆比里 (Rambilli) , 一个可供印度核潜艇舰队和至少一艘航空母舰停泊的新舰队基地正在建设。这里监视着马六甲海峡, 是印度在东南亚海洋雄心的战略支点和印度与该地区海军联系的焦点。这种联系包括印度与泰国和印尼两年一次的联合巡逻, 与新加坡的年度海上双边演习, 以及两年一次的米兰多边海军演习。 (1) 在2017年早期, 印度海军在马六甲海峡峡口永久性部署了一艘前锋战舰, 用以监视中国在印度洋日益增加的活动。同年11月29日, 印度和新加坡签署了海军合作协议, 允许两国在海洋安全、联合演练、相互使用海军设施和相互提供后勤保障方面进行合作。 (2)

　　五、结语

　　综上所述, 对本文最初的核心问题可以作出如下回答:使用国在海上咽喉地区实力竞争格局的差异, 是管控模式存在差异的基本原因;使用国对海上咽喉地区乃至更大战略区地缘主导权的争夺, 是管控模式发生变迁的基本动因。当地缘主导权的争夺聚焦于海上咽喉地区时, 使用国实力竞争和地缘便利性因素都对争夺的结果具有显着影响。其作用机制是:

　　海上咽喉具有为使用国获取海外资源和市场提供地缘便利的特性。随着使用国海外联系的增加, 它们对海上咽喉地缘便利的依赖会越来越强, 海上咽喉的地缘重要性也会随之上升。在使用国凭借实力围绕海上咽喉管控权利进行竞争的过程中, 新兴使用国往往会带来三种转化:管控主体数量的一多转化;共管主体间实力地位和敌友关系的转化;独管主体管控权威的高低转化。当这些转化发生时, 则海上咽喉管控模式往往会发生变迁。

　　作为海上咽喉使用国中的新兴大国, 中国认识和利用通道管控模式变迁规律, 有利于增强自身实力, 分享地缘便利, 维护世界和平, 促进共同发展。根据国际斗争经验, 当前中国在海上咽喉地区安全方面遇到的挑战, 更多是来自海盗或恐怖组织, 但也不能忽视某些国家行为体给我国带来困境的可能。这至少包括三种情况:一是某些国家所属的武装力量可能会暗中支持海盗或恐怖组织, 甚至假借其名义在海上咽喉对我国船舶和飞机发动突袭。二是某些国家可能会在战时对海上咽喉进行封锁, 损害我国的通行权益和贸易利益。三是某些管控国可能缺乏应对因沉船、火山爆发等意外因素堵塞海上咽喉的能力。因此, 中国海军在这些地区既有必要依靠自力更生维持远洋战斗和补给能力, 也有必要通过双边或多边合作, 就近获得落脚点, 以较低成本维持前沿快速反应能力。这既是保障我国海上生命线畅通无阻的需要, 也是我国向国际社会彰显大国担当、提供公共物品的表现。

　　在发展与海上咽喉使用国的关系时, 我国应以平衡为原则, 做好风险预防和规避。这要求我们既注重管控国之间、其他使用国之间的平衡, 也注重管控国与其他使用国的平衡, 还要注重管控国内部不同地区、不同种族、不同信仰群体的利益平衡。例如, 在马六甲海峡地区, 如果中国资本把投资向东北岸国家过于倾斜而忽视西南岸, 则可能会给所投项目带来难测的政治经济风险。在马来西亚2018年大选中, 反对党候选人马哈蒂尔 (Mahathir) 宣称纳吉布 (Najib) 政府向中国“出卖”了马来西亚, 在自己当选后要重新审查前政府与中国签订的协议, 并与中国重新谈判, 还表示担心中国海军在南海的活动。 (3) 在马哈蒂尔当选后, 有人根据他在历史上推动中马友好的言行, 预测其上述选举语言未必是其真意, 也未必全部兑现。马哈蒂尔执政后, 他本人和其领导的政府也多次表明会继续坚持对华合作, 并支持“一带一路”建设。但这次风波至少提示我们:在海上咽喉地区, 如果中国资本投向过于集中, 可能会有某些难以确定的风险。历史经验表明, 在我们的海外合法权益受到恶意侵害时, 武力往往只能是最后动用的实力资源, 它虽然有用, 但并非能在所有时空条件下解决所有问题。否则, 我们近些年在海外也不会有那么多的隐忍和撤退行为。对中国政府和中国资本来说, 与此相对应的纠偏性政策抉择, 可以选择海峡西南岸的苏门答腊岛外缘地带, 进行港口、道路、服务配套设施等临海经济方面的投资。当我们在海峡东北岸的资产陷入风险时, 至少可以把其中的一部分转移到西南岸。当东北岸的决策者知晓我们有这种退路时, 也可以抑制自己漫天要价的欲望。这样, 就为我们降低了投资的整体风险。同时, 印尼政府提出的“全球海洋支点”战略和“三北综合经济走廊”规划, 也为我国通过进行此类投资, 与之实现发展战略对接和互利共赢提供了合适的机遇。 (1) 在此类项目建设过程中, 我国拥有技术、经验和资金优势, 但是也要注意借鉴雅万高铁等合作项目的经验教训, 尽量采取由中国—印尼合资企业承建的方式。这样, 可以通过印尼合作方帮助解决征地、与当地政府关系、与当地群众关系等问题。这些问题往往非常棘手, 如果没有印尼合作方的帮助, 中国企业可能寸步难行。此外, 也要对我国在海峡两岸的投资进行整体规划, 通过独家控股或相互持股等方式协调和平衡利益关系, 避免在中国资本内部产生相互倾轧的恶性竞争。

　　注释：

　　1 Amaani Lyle, “Navy Secretary Explains Significance of Sea Power”, U.S.Department of Defense, March 4, 2015, https://www.defense.gov/News/Article/Article/604217/.
　　2 倭马亚王朝, 又译为“伍麦叶王朝”。在后倭马亚王朝时期, 后倭马亚王朝与阿拔斯王朝 (Abbasid Caliphate) 隔峡对峙;现在是英国控制了直布罗陀、西班牙控制了海峡南岸的休达 (Ceuta) 、梅利利亚 (Melilla) 和靠近南岸的佩雷希尔岛 (Perejil Island) 。参见郭文豹:“地中海的西大门---直布罗陀海峡”, 《西亚非洲》, 1982年第6期, 第67-69页;刘月琴:“倭马亚王朝时期伊斯兰教的发展”, 《西亚非洲》, 1989年第2期, 第49-56页;Gerry O'Reilly, “Gibraltar:Sovereignty Disputes and Territorial Waters”, IBRU Boundary and Security Bulletin, Spring, 1999, pp.67-81;Xavier Ferrer-Gallardo, “The Spanish-Moroccan Border Complex:Processes of Geopolitical, Functional and Symbolic Rebordering”, Political Geography, Vol.27, No.3, 2008, pp.301-321;Melissa R.Jordine, The Dispute over Gibraltar, Chelsea House, 2007.
　　3 莫桑比克海峡西岸的莫桑比克原由葡萄牙占领, 后独立;海峡东岸的马达加斯加岛 (Madagascar) 、北口的科摩罗 (Comoros) 原由法国占领, 后独立;海峡南口的欧罗巴岛 (Europa Island) 、印度礁 (Bassas da India) 和海峡中部的新胡安岛 (Juan de Nova Island) 现在仍然由法国占领。参见高晋元:“大国在东非的角逐”, 《西亚非洲》, 1980年第5期, 第6-12页;“科摩罗国家概况”, 中国外交部, 2018年6月, //www.fmprc.gov.cn/web/gjhdq_676201/gj_676203/fz_677316/1206_677872/1206x0_677874/。
　　4 [英]布赖恩·莱弗里着, 施诚、张珉璐译:《海洋帝国:英国海军如何改变现代世界》, 中信出版社, 2016年版, 第52-131页。
　　5 刘中民:“领海制度形成与发展的国际关系分析”, 《太平洋学报》, 2008年第3期, 第17-28页。
　　6 Ji Guoxing, “SLOC Security in the Asia Pacific”, Asia-Pacific Center for Security Studies, February, 2000, //apcss.org/Publications/Ocasional%20Papers/OPSloc.htm.
　　7 David L.Larson, “Innocent, Transit, and Archipelagic Sea Lanes Passage”, Ocean Development&International Law, Vol.18, No.4, 1987, pp.411-444.
　　8 David D.Caron and Nilufer Oral, eds., Navigating Straits:Challenges for International Law, Brill Nijhoff, 2014.
　　9 Ana G.López Martín, International Straits:Concept, Classification and Rules of Passage, Springer, 2010, p.199.
　　10 Myron H.Nordquist, et al., eds., Freedom of Seas, Passage Rights and the 1982 Law of the Sea Convention, Martinus Nijhoff Publishers, 2009.
　　11 罗祥文:“国际法上的海峡通行制度”, 《北京大学学报》 (哲学社会科学版) , 1986年第4期, 第121-128页。
　　12 Jean-Paul Rodrigue, “Straits, Passages and Chokepoints:AMaritime Geostrategy of Petroleum Distribution”, Cahiers De Géographie De Québec, Vol.48, No.135, 2004, p.360.
　　13 [英]布赖恩·莱弗里着, 施诚、张珉璐译:《海洋帝国:英国海军如何改变现代世界》, 中信出版社, 2016年版, 第67-75页。
　　14 同 (1) 。
　　15 “Genesis of Indian Navy”, Indian Navy, https://www.indiannavy.nic.in/content/genesis-indian-navy.
　　16 Jean-Paul Rodrigue, “Straits, Passages and Chokepoints:AMaritime Geostrategy of Petroleum Distribution”, Cahiers De Géographie De Québec, Vol.48, No.135, 2004, pp.360.
　　17 [英]保罗·肯尼迪着, 沈志雄译:《英国海上主导权的兴衰》, 人民出版社, 2014年版, 第313页。
　　18 Ji Guoxing, “SLOC Security in the Asia Pacific”, Asia-Pacific Center for Security Studies, February, 2000, //apcss.org/Publications/Ocasional%20Papers/OPSloc.htm.
　　19 “Annual Report to Congress:Military and Security Developments Involving the People's Republic of China 2017”, Office of the Secretary of Defense of USA, May 15, 2017, https://www.defense.gov/Portals/1/Documents/pubs/2017_China_Military_Power_Report.PDF.
　　20 B.A.Hamzah, “Alleviating China's Malacca Dilemma”, Institute for Security and Development Policy, March 13, 2017, //isdp.eu/alleviating-chinas-malacca-dilemma.
　　21 梁英明着:《东南亚史》, 人民出版社, 2010年版, 第23页;[澳]芭芭拉·沃森·安达娅、伦纳德·安达娅着, 黄秋迪译:《马来西亚史》, 中国大百科全书出版社, 2010年版, 第58页。
　　22 段立生着:《泰国通史》, 上海社会科学院出版社, 2014年版, 第57-61页
　　23 翁惠明:“早期殖民者对马六甲海峡的争夺 (1511-1824) ”, 《东岳论丛》, 2001年第5期, 第85-91页;何跃:“论二战后英、法、荷在重返东南亚的合作与冲突”, 《云南师范大学学报》 (哲学社会科学版) , 2006第3期, 第195-202页;何跃:“论战后英国放弃马来亚的动机与策略”, 《河南师范大学学报》 (哲学社会科学版) , 2006年第1期, 第16页;[澳]芭芭拉·沃森·安达娅、伦纳德·安达娅着, 黄秋迪译:《马来西亚史》, 中国大百科全书出版社, 2010年版, 第43、58、81、304页。
　　24 何跃:“论二战后英、法、荷在重返东南亚的合作与冲突”, 《云南师范大学学报》 (哲学社会科学版) , 2006第3期, 第195-202页;何跃:“论战后英国放弃马来亚的动机与策略”, 《河南师范大学学报》 (哲学社会科学版) , 2006年第1期, 第15-16页;梁英明着:《东南亚史》, 人民出版社, 2010年版, 第248-252页;周士新:“五国联防组织的演进与前景”, 《东南亚纵横》, 2014年第6期, 第43-49页;吉万·瓦萨加尔:“英国拟加大对亚洲地区的防务介入”, FT中文网, 2016年12月23日, //www.ftchinese.com/story/001070710;“印度尼西亚、新加坡、马来西亚关于马六甲海峡和新加坡海峡问题的联合公报”, 载于北京大学法律系国际法教研室编:《海洋法资料汇编》, 人民出版社, 1974年版, 第168页。关于海峡三国管控合作, 亦可参见阿里夫·哈瓦斯·奥格罗赛诺2008年代表印尼外交部在联合国第9次海洋和海洋法开放性非正式协商程序 (UNICPOLOS) 会议上的陈述。Arif Havas Oegroseno, “Threats to Maritime Security and Responses Thereto:AFocus on Armed Robbery against Ships at Sea in the Straits of Malacca and Singapore:Indonesian Experience”, United Nations, //www.un.org/depts/los/consultative_process/documents/9_oegroseno_presentation.pdf.
　　25 商务印书馆:《国际条约集 (1963-1965) 》, 北京:商务印书馆, 1976年版, 第132-134页。
　　26 梁芳着:《海上战略通道论》, 时事出版社, 2011年版, 第216页。
　　27 中国现代国际关系研究院海上通道安全课题组编着:《海上通道安全与国际合作》, 时事出版社, 2005年版, 第274页。
　　28 Terence Lee, Kevin McG ahan, “Norm Subsidiarity and Institutional Cooperation:Explaining the Straits of Malacca Anti-piracy Regime”, The Pacific Review, Vol.28, No.4, 2015, pp.529-552.
　　29 David Vine, “Where in the World Is the U.S.Military?”Politico Magazine, July/August, 2015, https://www.politico.com/magazine/story/2015/06/us-military-bases-around-the-world-119321.
　　30 梁芳着:《海上战略通道论》, 时事出版社, 2011年版, 第217-220页;陈济朋:“探访新加坡美军樟宜基地”, 参考消息网, 2012年8月22日, //ihl.cankaoxiaoxi.com/2012/0822/82070.shtml。
　　31 中国现代国际关系研究院海上通道安全课题组编着:《海上通道安全与国际合作》, 时事出版社, 2005年版, 第285页。
　　32 Rama Lakshm, i“India and U.S.Deepen Defense Ties with Landmark Agreement”, The Washington Post, August 30, 2016, https://www.washingtonpost.com/world/india-and-us-deepen-defenseties-with-landmark-agreement/2016/08/30/2e7e045b-e3c3-49ff-9b2c-08efaa27b82b_story.html?utm_term=.bc41371b8ba2;韩锋:“美国使用樟宜海军基地的战略影响”, 《当代亚太》, 2001年第7期, 第14页。
　　33 Biren Nanda, “China and Southeast Asia”, DPG Policy Note, Vol.1, No.7, 2016, p.6.
　　34 章华龙:“印度加快向亚太推进‘东进’战略”, 《文汇报》, 2017年12月1日, 第8版。
　　35 Mohd Aminul Karim, “21st Century Maritime PowerPolitics in the Indian Ocean Region with Special Reference to the Bay of Bengal”, Pacific Focus, Vol.32, No.1, 2017, pp.56-85.
　　36 Dinakar Per, i“Singapore for More Cooperation with India in Strait of Malacca, Andaman Sea”, The Hindu, November 29, 2017, https://www.thehindu.com/news/national/india-singapore-for-increased-activity-in-strait-of-malacca/article21073391.ece.
　　37 Ankit Panda, “Malaysia Won't Look Away From China So Soon, Despite Mahathir's Words”, The Diplomat, May 20, 2018, https://thediplomat.com/2018/05/malaysia-wont-look-away-fromchina-so-soon-despite-mahathirs-words/.
　　38 印尼政府的“区域综合经济走廊”规划, 又称“三北综合经济走廊”, 其中, “三北”中的北苏门答腊 (North Sumatra) 位于马六甲海峡西南岸。参见许利平:“大陆与印尼建立新合作模式”, 中时电子报网, 2018年5月17日, //www.chinatimes.com/cn/newspapers/20180517000225-260310。