案情

　　申请人：中国船舶燃料供应福建有限公司。

　　异议人：珠海市环境保护局。

　　异议人：广东省海洋与水产厅。

　　申请人中国船舶燃料供应福建有限公司于1993年8月13日取得“闽燃供2”轮的船舶所有权。根据“闽燃供2”轮的《船舶检验证书簿》记载，该轮是一艘钢质油船，船籍港厦门，1980年6月日本伯方造船厂建造。船舶总长59.10米，两柱间厂55.00米，型宽9.60米，型深4.60米。根据该轮《船舶吨位证书》记载，该轮总吨位497吨，净吨位325吨。经福建省厦门船舶检验局核准，该轮为计算净吨位而从总吨位中扣除机舱部分的数额为73吨。根据该轮的《船舶营业运输证》记载，该轮的经营范围为福建与上海以南沿海航线。根据该轮《适航证书》记载，该轮准予航行三类航区及港澳航线。根据该轮《船舶最低安全配员证书》记载，该轮的最低安全配员为：船长、大副、二副、轮机长、大管轮、二管轮、报务员各1名、水手3名、机工2名。

　　1999年3月22日2115时，“闽燃供2”轮从厦门满载1，032.067吨180号燃料油开航，准备运往东莞沙田。3月24日0226时，该轮在广州港伶仃水道7－8号灯浮附近水域与台州东海海运有限公司所属的空载油船“东海209”轮发生碰撞，“东海209”轮船艏撞入“闽燃供2”轮2－3＃油舱，“闽燃供2”轮2＃右货油舱、3＃左、右货油舱破裂。“闽燃供2”轮所载的180号燃料油泄入事故水域。“闽燃供2”轮碰撞后沉没。

　　碰撞事故发生前，“闽燃供2”轮船舶技术状况正常，《船舶国籍证书》、《适航证书》、《船舶最低安全配员证书》、《船舶载重线证书》、《船舶营业运输证》、《船舶吨位证书》等船舶证书均处于有效期内。该航次开航前和开航当时“闽燃供2”轮船上共有12名船员，主要船员船长、大副、二副、轮机长、大管轮、二管轮、报务员均持有港务监督签发的有效适任证书。

　　申请人中国船舶燃料供应福建有限公司于1999年10月8日向广州海事法院申请油污损害赔偿责任限制，称：根据我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》（下称《69公约》）的规定，申请人就本次事故可能产生的所有油污损害赔偿责任限额为52，934计算单位，请求法院裁定准予申请人设立本次事故油污损害赔偿责任限制基金52，934计算单位。

　　法院受理申请人的申请后，分别于1999年10月24日、26日、11月3日在《南方日报》、《珠海特区报》、《人民日报》（海外版）发布公告，通知利害关系人。在30日的公告期限内，珠海市环境保护局、广东省海洋与水产厅提出了异议。

　　珠海市环境保护局提出异议称：《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》（下称《防污条例》）明确规定适用《69公约》的船舶是指航行国际航线或载运2，000吨以上的散装货油的船舶，“闽燃供2”轮不属公约所调整的船舶，因此，本案不能适用《69公约》。另外，“闽燃供2”轮违反航行规定，在航经广州港7号、8号灯浮时，不但没有根据航道情况向右转向，反而错误地使用左满舵；同时，“闽燃供2”轮违反了广州港有关进出港和雾航的规定，没有使用声号和甚高频无线电话联系，存在严重疏忽。在不影响上述法律适用理由的前提下，《69公约》第五条第2款规定“如果事件是由于船舶所有人的实际过失或私谋所造成，船舶所有人无权援用本条第1款规定的责任限制”。异议人认为申请人的上述行为构成了《69公约》中的实际过失，无权依据《69公约》的规定限制赔偿责任，请求法院驳回申请人的申请。珠海市环境保护局提出异议时，没有提交相关的证据。

　　广东省海洋与水产厅提出异议称：“闽燃供2”轮是航行国内航线、载运2，000吨以下散装货油的船舶，本次油污事故没有任何涉外因素，根据《防污条例》的规定，该案只能适用我国的有关法律，不能适用《69公约》。我国的司法实践也表明，沿海运输船舶不能适用国际公约作为享受赔偿责任限制的依据和抗辩理由。本次油污事故造成经济损失达3，700万元，如果准许申请人享受责任限制，受害人遭受巨大的经济损失不但得不到任何赔偿，反而需要支付巨额的诉讼费用，客观上违反了《中华人民共和国民法通则》（下称《民法通则》）的公平原则。油污损害赔偿是一种特殊的损害赔偿，不适用《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》关于海事赔偿责任限制的规定，只能适用《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称《海洋环境保护法》）、《防污条例》和《民法通则》。按照《海洋环境保护法》、《防污条例》和《民法通则》的规定，申请人造成环境污染致使他人遭受损害，应负全部的赔偿责任，不存在享受责任限制的问题。请求法院依法裁决。

　　审判广州海事法院经审理认为：本案是一宗油污损害赔偿责任限制案件。申请人是“闽燃供2”轮的船舶所有人，其申请限制油污赔偿责任所涉及的请求是因船舶碰撞泄漏货油引起的损害。在我国调整油污损害民事法律关系应适用相关的国际公约和国内法律、法规。相关的国际公约主要是《69公约》以及《1969年国际油污损害民事责任公约的1976年议定书》（下称《76年议定书》）。《69公约》第一条规定：“船舶是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇”，没有对船舶吨位大小予以区分，因此，应认为该公约适用于所有从事海洋运输，装运散装油类货物的船舶。该公约第二条规定“本公约适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施”。我国政府在加入该公约时，没有对任何条款作出保留。本案油污事故发生在广州港水域，虽然“闽燃供2”轮载运货油不足2，000吨，但根据《69公约》的规定，可以适用该公约。国内调整油污损害民事法律关系的法律、法规主要是《中华人民共和国环境保护法》（下称《环境保护法》）、《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称《海洋环境保护法》）、《防污条例》和《海商法》。《海洋环境保护法》第二十八条第二款规定：“载运2，000吨以上的散装货油的船舶，应当持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财产保证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证”。《防污条例》第十三条规定：“航行国际航线、载运2，000吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例外，并适用于我国参加的《69公约》”。上述国内法律、法规只是强调航行国际航线的、载运2，000吨以上散装货油的船舶应如何操作的问题，并没有排除载运2，000吨以下散装货油、航行国内航线的船舶适用《69公约》。《海商法》是《民法通则》的特别法，其第十一章是关于海事赔偿责任限制的规定，该章第二百零八条明确指出：“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不适用本章规定”。即《海商法》不适用油污损害民事赔偿纠纷。《环境保护法》第四十六条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的与环境保护有关的国际条约，同中华人民共和国法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”。 《69公约》是与环境保护有关的国际公约，我国在参加该公约时没有声明保留，根据上述规定，载运2，000吨以下航行国内航线船舶造成的油污损害民事责任的解决应当适用《69公约》。两异议人认为申请人不能依据《69公约》的有关规定申请油污损害赔偿责任限制的主张，依据不足，不予支持。油污赔偿责任限制制度是世界各国为了保护从事海上油类运输的船东的利益而制定的一种特殊的损害赔偿制度，我国政府在加入该公约时充分地考虑了各方面的利益，该公约已对我国生效，不能因为适用该公约影响受害方的部分利益而认为违反了《民法通则》的公平原则。因此，异议人广东省海洋与水产厅认为根据司法实践以及本案的实际情况，适用该公约违反了《民法通则》公平原则的主张，没有依据，不予支持。

　　本案事故是“闽燃供2”轮在营运过程中，与“东海209”轮发生碰撞造成的。根据《69公约》第五条第2款的规定，如果事件是由于船舶所有人的实际过失或私谋所造成，船舶所有人便无权援用本条第1款规定的责任限制。《76年议定书》对《69公约》第五条第1款修正为“依照本公约，船舶所有人有权对任何一事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位每吨133计算单位，但这一总额在任何情况下不得超过1，400万计算单位”。根据上述规定，如果没有证据证明申请人在本次事故中有实际过失或私谋，那么，申请人对本次油污事故所造成的损失的赔偿责任应限制在52，934计算单位之内。

　　本案事实表明，碰撞事故发生前，“闽燃供2”轮船舶技术状况正常，各种船舶证书均处于有效期内。该航次“闽燃供2”轮主要船员均持有港务监督签发的有效适任证书，在本航次开航前和开航当时船上配备的人员符合《船舶最低安全配员证书》的要求。没有证据证明，对本次油污损害事故，申请人有实际过失或私谋。珠海市环境保护局认为“闽燃供2”轮违反航行规定，在航经广州港7号、8号浮时，不但没有根据航道情况向右转向，反而错误地使用左满舵；同时，“闽燃供2”轮违反了广州港有关进出港和雾航的规定，没有使用声号和甚高频无线电话联系，存在严重疏忽，构成了申请人的实际过失或私谋。但是，异议人提出的上述事实均属船员驾驶船舶的过失，并不能当然推定本次碰撞事故的发生是由于申请人的实际过失或私谋造成的，异议人的上述主张不能成立，本院不予支持。

　　综上，上述异议人提出异议的理由不成立，申请人申请限制其因本次油污事故的损害赔偿责任的请求，符合法律规定，应予支持。

　　广州海事法院根据《69公约》第五条第1款、第3款、第10款和《76年议定书》第二条第一款、《民事诉讼法》第一百四十条第一款第（十一）项的规定，于2000年2月17日裁定如下：

　　一、准许申请人中国船舶燃料供应福建有限公司提出的油污损害赔偿责任限制申请；

　　二、申请人中国船舶燃料供应福建有限公司应在本裁定送达之日起十日内，向本院设立油污损害赔偿责任限制基金，基金数额为52，934计算单位（该计算单位是指国际货币基金组织规定的特别提款权，其人民币数额按照本裁定作出之日的国家外汇主管机关公布的特别提款权对人民币的换算办法计算），及该限额自责任产生之日（即1999年3月24日）起至基金设立之日止的中国人民银行人民币同期流动资金贷款利息。

　　本案申请费4，290元人民币，公告费据实结算，均由申请人中国船舶燃料供应福建有限公司负担。

　　如不服本裁定，可在裁定书送达之日起七日内向本院申请复议一次，复议期间不停止裁定的执行。

　　评析本案是一宗国内船舶油污赔偿责任限制案，争议的焦点是，《1969年国际油污损害民事责任公约》是否适用于我国船舶在国内发生的油污损害一种观点认为，只有具有涉外因素的民事法律关系才可能适用国际公约，我国船舶在我国领域内引起的油污责任纠纷不具有涉外因素，故不能适用《1969年国际油污损害民事责任公约》。主要理由是：根据国际法理论，在处理国际公约与国内法关系问题上，存在着“一元论”（Monism）和“二元论”（Dualism）的不同学说，按照“一元论”的观点，一国参加的国际公约自然成为国内法，组成国内法体系的一部分，约束国家与个人无须二次立法；与“一元论”相对，“二元论”认为国际公约与国内法是截然不同的两种法律秩序，要使国际公约成为国内法必须经过二次立法，采纳或者适用与国际私法相同的国内法规则。我国既不是一元论，也不是二元论国家，而是在解决具体涉外因素的纠纷时，我国参加的国际公约与国内法有不同规定时，采用国际公约优先适用的原则，体现这一原则的条款皆见于相关法律的涉外篇，如民法通则第一百四十二条、海商法第二百八十六条等。因此，不含涉外因素的国内船舶油污责任纠纷只能按海商法规定的一般海事赔偿责任限制制度设立责任限制基金，而不能依公约设立专项油污责任基金。

　　另一种观点认为，《1969年国际油污损害民事责任公约》应适用于我国船舶在国内发生的油污损害。

　　笔者倾向第二种观点，理由如下：

　　1、国际公约是我国的法律渊源之一，在我国的法律实践中，尤其是在调整国内民事关系上，已有直接适用国际公约的先例。从国际法与国内法的关系看，在理论上存在“一元论”和“二元论”的不同学说。这种理论分歧也分别反映在各国立法和实践中。“一元论”指无论是国际法还是任何国内法体系都不优于另外一方，但所有的法律都是一个法律规范秩序或体系的组成部分，而同样约束国家与个人，其规则是相互联系的 .“二元论”认为国际公法与国内法是截然不同的两种法律秩序，任何一方都无权创立或更改另一方的规则，尽管一个国家的国内法可能规定在其管辖范围内部分地适用国际法。这不是顺从国际法，而是采纳国际法或者说适用与国际法规则相同的国内法规则。二元论倾向于实证主义者的理论，他们否认未经国家制订的法律效力，或者说他们否认除了国家实践之外的国际法渊源的效力 .我国有些国际法学者认为，二元论把国际法和国内法看作法律的两个不同体系，这是有理由的，但是它过分强调国际法与国内法之间的不同，以致造成两者的对立。其实国际法和国内法虽然不同，但有密切的联系，因为国内法是国家制定的，而国际法也是由国家参与制订的，它们之间是互相渗透和互相补充的。至于所谓“转化”、“采纳”、“接受”，这些都是玄虚之词，可以有不同的理解和解释，在实际上是没有多大意义的 .对于国际法和条约在我国国内的效力，虽然我国宪法没有明确的规定，从宪法关于缔结条约的程序以及《中华人民共和国条约缔结程序法》的规定看，可以说条约和法律一样，在我国法律体制内有着同等的效力。在我国，凡是我国政府签订的国际条约也属于我国法律的渊源之一。在实践中，需要在我国国内执行的国际法原则、规则，我国根据情况制定相应的国内立法或直接适用 . 例如，世界贸易组织（WTO）规则这类“公法”性质的国际条约，仅对成员方政府具有约束力，并不直接调整法人、个人相互之间的关系，国家需要通过修改国内法或制定新的国内法来贯彻WTO规则。《1972年国际海上避碰规则公约》明确适用于在公海和连接于公海而可供航行的一切水域中的一切船舶。该规则本身主要是直接调整民事商事主体的航海活动的规范，国家加入后，还要按照“二元论”转化为国内法间接适用于国内无涉外因素的法律关系，岂不是多此一举。因此我国在1980年1月5日认可该规则时仅作了我国的非机动船不受该规则约束的保留，之后交通部以下发通知的方式明确指出：“一船舶在海上和海港航行或停泊时，其操作和显示的信号应执行‘本规则’（即1972年国际海上避碰规则）；在其他水域航行或停泊时，执行我‘内河规则’” .这就是我国直接将国际公约直接适用于国内无涉外因素法律关系的例证。有人认为这是把国际公约转换成国内规章的层面上来实施 .笔者认为这种提法值得商榷，经查上述“通知”原文可知，交通部发布上述通知是针对船舶检验局的请示，进一步明确《1972年国际海上避碰规则公约》和我国“内河避碰规则”各自适用的船舶和水域的问题，并不是把一个（原不应适用于无涉外因素法律关系的）国际条约转化为国内法予以适用，上述避碰规则公约的适用范围本身已涵盖国内沿海和国内海船，并无是否涉外的限制和区分。在我国的司法实践中，法院或其他执法部门在处理有关无涉外因素的船舶碰撞等案件时，也是直接援引该公约，而不是援引上述通知的。我国是直接将该公约适用于国内无涉外的法律关系，而不是转换为国内规章来实施。

　　2、从我国两部相关的环境保护法的具体规定看，国际公约优先是我国环境保护普遍适用的原则，并没有措词将该原则局限为仅适用于涉外民事法律关系。国际公约优先是我国涉外民事关系的法律适用原则，但这不能反向推断出只有涉外民事法律关系才能适用国际公约优先原则。我国调整船舶油污民事法律关系的法律有《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》、《中华人民共和国海商法》、《1969年国际油污损害民事责任公约》及其1976年议定书等。《中华人民共和国环境保护法》第四十六条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的与环境保护有关的国际条约，同中华人民共和国的法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”。1999年12月28日第九届全国人大常委会修订颁布的新《中华人民共和国海洋环境保护法》第九十七条作出了相同的规定。这两部环保法均将国际公约优先的原则规定在“附则”部分，并没有象《民法通则》那样规定在“涉外民事法律关系的适用”一章，这两部法律没有任何文字将国际公约优先原则限定适用于具有涉外因素的环境保护法律关系，应认为国际公约优先原则既是我国的一项国际私法原则，也是我国环境保护普遍适用的原则，换言之，国际公约优先原则同样适用于不具有涉外因素的国内环境保护法律关系，这顺应了环境保护全球一体化的趋势。《1969年国际油污损害民事责任公约》的首部明确公约目的是本着通过统一的国际规则和程序以便确定船舶油污的责任问题，提供适当的赔偿。可见该公约意图并不仅在于解决各国涉外的油污损害法律冲突问题。

　　3、我国已将履行《1969年国际油污损害民事责任公约》的内容纳入相关的法律规定中。《1969年国际油污损害民事责任公约》第七条第1款规定：“在缔约国登记的载运2，000吨以上散装货油的船舶的所有人，必须进行保险或取得其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等。保证数额按第五条第1 款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任”。公约第七条第12款规定：“如果为缔约国所有的船舶未进行保险或未取得其他财务保证，本条与此有关各项规定便不得适用于该船，但该船应备有一份由船舶登记国有关当局签发的证书声明该船为该国所有，并在第五条第1款规定的限度内承担责任”。我国《海洋环境保护法》第二十八条第二款规定：“载运2，000吨以上的散装货油的船舶，应当持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证”。由此可见，我国已将履行《1969年国际油污损害民事责任公约》的内容纳入相关的法律规定中。国务院1983年颁布的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第十三条规定：“航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》”。该条款只是强调航线国际航线的油轮除执行条例的要求外，还要执行公约的规定，并没有说明国内航线的船舶不执行公约的规定。

　　4、从我国交通主管部门行业管理的情况看，我国实际上已将该公约适用于我国航行国内航线，载运散装货油的海船。1980年7月29日，交通部发出“关于认真贯彻执行《1969年国际油污损害民事责任公约》的通知”，该通知第二条指出：“我国航行国内航线的载运2000吨以上散装货油的船舶，如已投保油污险，港务监督可按规定给予办理《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》；如尚未进行保险，作为临时措施，船舶所有人需到船籍港港务监督为其所属船舶办理《油污损害民事责任信用证书》”。港务监督给船舶办理的《信用证书》中，要求船公司申明“按照《1969年国际油污损害民事责任公约》的原则和要求，本公司对上述船舶造成的油污损害民事责任负责，责任限制按此公约的规定办理”。交通部要求航行国内航线的船舶办理上述《信用证书》的作法，是贯彻了《1969年国际油污损害民事责任公约》的精神，办理《信用证书》的船舶不能免除履行公约的责任。

　　综上，不难看出，《1969年油污损害民事责任公约》应适用于我国航行国内航线，载运散装货油的海船。本案中海事法院裁定准许申请人按《1969年油污损害民事责任公约》及其《1976年议定书》的规定设立油污责任基金 ，是正确的。