原告：阳光对外贸易发展有限公司（简称“阳光公司”）
被告：中国外运广州公司（简称“广州外运”）
「案情简介」
一、具体案情
2001年4月17日，原告与三菱公司签定了购销120吨金属硅的合同。5月14日，原告委托被告从广州承运金属硅到日本横滨港，并由被告代理办理报关手续。5月15日，被告委托广州市黄浦区文冲沙围十社仓库派拖车到华南储运公司仓库装运原告的货物。华南储运公司出具的《货物出库记录》、《出库单》和《放行条》记载，共装金属硅120件，重量为120吨（其中小粒度的60件，60吨）。分别装载于6个20英尺的集装箱，每个集装箱装20吨。装货后由货车司机关闭集装箱门并加铅封。广州市黄浦区文冲沙围十社仓库出具的《证明》记载，在装货过程中由原告的业务员监装。5月19日，被告为承运上述货物签发了编号分别为GZM20105063、GZM20105064的两套提单。两套提单记载：托运人是原告；收货人由托运人指示；装货港为中国广州，目的港为日本横滨港；货物为60袋金属硅，总重60，180公斤；运费预付；交接方式为堆场到堆场（CY/CY）；托运人装箱并计数。其中GZM20105063号提单项下的集装箱号码为：CNCU2866964、CNCU2558107、CNCU2551210.GZM20105064号提单项下的集装箱号码为CNCU2534620、TRLU2084040、CNCU2533578.广州港黄埔港务公司集装箱部检查桥收箱单记载，CNCU2551210、CNCU2533578两个集装箱的货物重量均为18.95吨，CNCU2866964、CNCU2558107两个集装箱的货物重量均为18.84吨。原告确认，上述两份提单已经转让给三菱公司。
货物运到目的港后，由NKKK检验公司进行检验，6月15日出具《检验报告》，该报告记载：6月1日收货人卸CNCU2551210号集装箱的货物时，仓管员发现少了两包，但封号完好无缺，考虑到其他两个集装箱的货物可能短缺，故要求该公司做调查。调查的结果显示，柜号为CNCU2866964、CNCU2558107两个集装箱封号与提单上的封号一致，明显没有被打开过的痕迹；在打开该两个集装箱时，发现每个集装箱中少两包；此外，CNCU2866964号集装箱中，有4包潮湿，经对湿货进行化学测试，没有盐水成分；一包货物可能在运载前已湿，另外三包可能是被从顶板破缝漏进来的水所湿。
6月25日三菱公司向原告索赔称：合同01DF-E017及01DF-E009发生了严重短缺，产生了7，895美元的索赔。作为解决方法，其将从合同01DF-E017及合同01DF-E009第二、第三船的货款余额中扣除。7月6日三菱公司又出具了一份索赔函，对其6月25日出具的索赔函进行说明。该函称，01DF－E017号合同项下60吨金属硅短少6吨，损失4，740美元，水湿 4袋，损失360美元； 01DF－E009号合同项下60吨化学级金属硅，短少2吨，损失1，930美元；检验费659美元；实际损失7，689美元。短货的4个集装箱的铅封均完好无损，故问题均发生在封箱之前。因此向原告索赔。
二、双方争议的主要焦点
（一）原告的诉讼请求原告认为，2001年4月17日，原告与三菱公司签订了120吨金属硅的购销合同后，委托被告运输该批金属硅到日本横滨港，被告接受委托后，派车到华南储运公司仓库将货物运抵黄埔港码头，然后装船将货物运送至日本横滨港。5月30日，收货人三菱公司告知原告，小粒度金属硅短少2袋（每袋1吨，每吨价值965美元）；大块金属硅短少6袋（每袋1吨，每吨价值790美元）；水浸货物损失360美元。三菱公司已向原告提出索赔。请求判令被告赔偿原告货物短少损失6，670美元、货物水湿损失360美元、检验费659美元、运输费用184美元和人民币180元。
（二）被告的答辩意见被告认为，原告已将提单转让给三菱公司，不是提单GMZ20105063、GMZ20105064项下货物的所有权人，也没有拿出任何证据表明自己享有此项权利及由此衍生的其他权利。因此，原告不具有诉讼主体资格；被告已完全履行了运输合同义务，不应当承担本案的赔偿责任。在本案中，该批货物是原告自己负责装箱、监装点数并施铅封。按照国际集装箱运输管理的有关规定，由托运人负责装箱的货物，从装箱托运后至交付收货人之前的期间内，若铅封完好，货物损失或短缺的责任由托运人承担。本案货物的铅封从原告装箱托运到目的港交付集装箱时，一直是完好的。因此，被告无须承担本案的赔偿责任。
「律师代理词」
一、原告律师的代理词
原告委托代理人、广东永航律师事务所陈简球、郭青和律师认为：原告委托被告运输涉案货物，包括两个部分，即从华南储运公司仓库到黄浦港的陆路运输和黄浦港到日本横滨港的海上运输。货物短少发生在被告陆路运输过程中，被告应当对此负责。货物湿损部分是由于货柜破损所致，被告也应对此承担赔偿责任。
二、被告律师的代理词
被告委托代理人、中国外运广东公司职员陈轶、唐玉英认为：提单是货物的所有权凭证。原告已经将提单转让给三菱公司，对涉案货物不再享有所有权，而且，原告不是本案货物的收货人，也没有任何证据显示原告对涉案货物享有任何利益，因此，原告不具有本案诉讼当事人的合法资格。
「一审法院判词」
一审法院判决认为：本案是涉外海上货物运输合同纠纷，双方没有约定解决纠纷应适用的法律，因双方当事人的住所地、合同履行地均在我国，依照《中华人民共和国民法通则》第一百四十五条的规定，本案应适用中华人民共和国法律。
提单是证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。在提单签发之前，托运人和承运人之间的运输合同已经成立。提单是海上货物运输合同的证明，而不是运输合同本身，托运人转让提单时，转让的只是提单记载的部分运输合同，不会导致原运输合同已经产生债权、债务的消灭。因此本案所涉提单虽经转让给三菱公司，但并不影响原告根据运输合同提起违约之诉。被告关于提单已经转让给了三菱公司，原告不具有本案的诉讼主体资格的主张，不予采纳。但提单转让三菱公司后，提单记载的运输合同的权利义务，包括提单项下货物所有权益，已经转让给三菱公司。因此，作为运输合同托运人的原告对提单项下货物的权益已不再具有实体上的请求权，无权就提单项下货物的灭失或损害向承运人请求赔偿。原告的诉讼请求应予驳回。
另一方面，货物在装箱时，虽然是由拖车司机关门并加铅封，但装箱过程有原告的业务员监装，应认为货物是由托运人装箱并计数，提单上也有相同的记载。货物在目的港交付给收货人三菱公司时，集装箱的铅封完好无损，应推定货物短少是发生在装运前或者交付后，与承运人无关，承运人不承担货物短少的责任。4件货物湿损发生在开箱之前，提单没有记载，应认为是发生在被告的责任期间。因此，货物湿损责任应由承运人承担。但原告没能提供证据证明货物的价值，以及货物的受损程度，货物湿损损失的价值无法确认。原告的诉讼请求也应予驳回。
依照《中华人民共和国合同法》第七十九条、《中华人民共和国海商法》第七十九条的规定，广州海事法院判决驳回原告的诉讼请求。
「专家评析」
本案中的提单已经转让，对提单转让性质、后果等的不同认识，将直接关系到原告的诉权。被告认为，涉案提单已经转让，托运人对提单下的货物不再享有所有权，无权就货物损失向被告提出索赔请求。显然如果被告的理由成立，原告将无诉权，所提起的诉讼也将因缺少诉权支持而崩溃，法院也将驳回原告的起诉。因此，厘清对提单的认识，是本案诉讼的先决和前提条件。对于集装箱承运人运输责任的不同界定，也将直接关系到本案承运人的赔偿责任。
一、提单提单（Bill of Loading），是海上运输发展到一定历史阶段的产物，是海上货物运输特有的重要运输单证，具有一般物权凭证和运输单证的特点，也有其特殊属性和发展规律。它是适应贸易和航海混为一体的经济结构的拆散而发展起来的，是方便货物流通的产物。实践中，提单转让已经成为一种普遍的现象。
有关提单的国内及国际公约给提单下定义的并不多见。英、美等国将海陆空运输单据通称为提单。当专指海运时，则称海运提单。英国船运法规定，提单是由船东或其它代理人所签发的文件，该文件确认货物装上何船并驶往何港，以及运输装船货物的若干条件。英国《1992年海上货物运输法》规定的提单，仅限于指示提单和无记名提单，不包括记名提单。在德国，提单是承运人接受货物的书面证明。承运人通过提单承担将接管的货物依其所证明的状况运至目的地，并根据提单的内容交付货物的义务。提单可以是记名、指示和持有人提单。《德国商法典》海商编第656条规定，提单是承运人和收货人之间法律关系的证明，是承运人接受货物的证据，即使提单已经转让给第三人。《海牙规则》、《维斯比规则》均未给提单下明确的定义。《汉堡规则》第1条第7款规定，提单是指一种用以证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。单证中关于货物应按记名人的指示、或不记名人的指示交付，或交付给提单持有人的规定，即是这一保证。
我国海商法第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”这一定义并没有将提单直接称为物权凭证，与《汉堡规则》是一致的。但是，另一方面，我国海商法上的提单与《汉堡规则》中的提单也存在着重大的区别：前者包含了记名提单，后者并不包括；我国的提单不同于内河以及沿海运输中的运单，运单不是物权凭证，无需凭单提货；《汉堡规则》则未做此区分。
从上可知，提单是海上货物承运人或其代理人签发给托运人的凭证。这种凭证具有三种功能：它是承运人已经收取或实际装运其所述货物的证明；它是货物运输合同的证明或者其中包含了货物运输合同；它是提单持有人提货的凭证，具有物权凭证的效力。
（一）提单的债权效力提单是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的证明。提单的这一作用表明其具有债权的效力，是船货双方在货物运输关系中权利义务的准则。但是，提单只是海上货物运输合同的证明，而不是合同本身，这是因为，在提单签发之前，托运人向承运人提出订舱要求，一经承运人接受，双方即达成了海上货物运输的意思表示一致，海上货物运输合同即告成立。签发提单只是承运人履行合同的一个环节。因此，提单不论在托运人手中，还是转移或转让至收货人或提单的受让人，它只能是合同的证明。但是，提单不仅证明在承运人与托运人之间存在的海上货物运输合同，更为重要的是，它是承运人与托运人之间达成的海上货物运输的条款和实体内容的证明，表现为提单上的条款，除承运人与托运人事先另有相反的协议外，属于承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的内容。
对提单债权关系的转让，学界通说采合同让与说，这也为许多国家的立法例所采纳。根据合同让与说，本案提单下的权利已经从原告转移到提单持有人手中。在这种情况下，原告能否依据运输合同的约定向被告索赔货损、货湿，是否享有诉权成为本案矛盾的焦点。
英国1855年提单法规定，提单持有人如在受让提单的同时取得提单项下货物的所有权，则提单所证明的运输合同的诉权也转让给他。1992年海上货物运输法进一步规定，提单合法持有者受让运输合同下的一切诉权，就如他本来就是合同一方。而托运人在提单转让后，不再享有运输合同的诉权。在法国，根据1966年第66-1078号发令，提单转让构成了该提单所代表的货物物权的转让，而且构成了由该提单所证明的运输合同项下的权利的转让。目前，国际上通常都是把诉权和提单相连。在法国，起诉承运人的权利与占有提单紧密联系在一起。仅拥有物权，甚或承担着货物风险，但不占有提单，仍不足以根据运输合同获得起诉的权利。
我国海商法对于提单债权关系的发生及其对运输合同的影响没有作出明确的规定。依据民法债权的基本理论，“债之转移者，债之关系不失其同一性，而变其主体之谓也……主体变更，谓以新债权人替代旧债权人，或以新债务人替代旧债务人。” 就所转让的债权而言，转让人转让后不再对其享有权利，而由受让人享有。依据合同让与说，托运人转让提单，提单上所记载的部分运输合同随之转让。正如判决书上所言，“提单只是海上货物运输合同的证明，而不是运输合同本身。因此，提单转让的结果，是海上货物运输合同中的部分权利义务发生转让。”在本案中，运输合同中所包括的权利义务不是单一的，记载在提单中的权利义务发生了转让，而未记载在提单中的权利义务并没有发生转让。所以，转让后，提单中记载的权利由提单持有人享有，托运人不再享有，而运输合同中的其他权利义务则应由承运人和托运人享有或承担。在这个意义上，托运人对于提单转让所转移的一切权利无权要求承运人予以满足。而提单所记载或证明的运输合同中，最重要的内容就是按照提单记载交货的义务和提货的权利。随着提单从托运人手中转移到提单持有人手中，托运人不再享有提货权。根据诉权理论，当事人是否享有实体意义上的诉权，是依据民事实体法进行审查的 ，本案中当事人不享有实体法上的请求权，不具备实体意义上的诉权。
因此，尽管运输合同并未因提单的转让而在承运人和托运人之间终止效力，托运人也不得就货损货差依据运输合同对承运人提起违约之诉。判决认为，原告并未因提单的转让而丧失合同权利，仍可依合同起诉被告。这值得商榷。
（二）提单的物权效力国际公约以及包括我国在内的各国法律，多未明确规定提单物权效力的概念。但是，各国公约的解释和适用都确认提单物权效力，而且有关国家也存在有关提单物权效力的明确规定。美国《1916年提单法》第31条规定，指示提单已经正当流通至其手中的人因此取得向其转让提单的人享有的，或能够向善意支付对价的购买者转让的货物权利，以及收货人和托运人享有的，或有权向善意并支付对价的购买者转让的货物权利。该法第23条规定，如货物由货主，或其向支付对价的善意买方转让货物权利的行为约束货主的人交付承运人，且已发行指示提单，则其后在货物由承运人占有期间，货物不得通过扣押令等扣押，也不得根据执行令状扣押，除非首先将提单提交承运人，或提单流通受到禁止。前一规定确认了提单的物权效力，后一规定则极大地强化了提单的物权效力。《希腊海事私法典》第172条规定：“就取得货物的权利而言，将提单交付给前条规定的有权益的提单持有人，其法律后果与交付货物本身的法律后果相同”。英国法也对提单物权效力做了相应确认。
我国司法实践普遍承认提单的物权效力。在我国的民法理论中，也有将提单交付拟制成货物交付的观点。此已为不争之事实。但是，我国海商法并未明确规定提单物权效力。当然，海商法中的提单制度包含了部分提单物权效力制度，如提单背书及交付转让、凭单交货等。这为界定提单物权凭证性和提单物权效力开辟了道路。诚然，基于运输合同的固有效力，承运人也负有返还货物的责任。但是，依据运输合同主张交付货物，无需提交提单。相反，凭单交货强烈地折射出了提单物权效力。提单持有人凭单提货是行使其物权的重要表现。可见，凭单交货是提单物权性的表现，而不是提单债权性的表现。
物权凭证主要指凭证能够代表货物本身，其占有或转让与货物本身的占有或转让效力一致。我国海商法对于提单转让的物权效力没有明确的规定，但学者通常认为，提单是货物所有权的标志，持有提单即享有提单下货物的所有权。在海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司海上货物运输纠纷再审一案中，最高人民法院也认为，提单转让，提单下货物的所有权随之转移。本案中，当事人确认提单已经转让，提单下货物的所有权已经从原告手中转移到三菱公司手中。运输过程中发生货物短少、湿损的，是对三菱公司所享有的货物所有权的侵害，是对三菱公司的侵权行为，而与托运人即原告毫无瓜葛。
因此，原告对于提单下的货物不再享有所有权，对于提单下货物所发生的货损、货湿，不享有任何法律利益，无权提起侵权之诉。正如判决书所言，“作为运输合同托运人的原告对提单项下货物的权益已不再具有实体上的请求权，无权就提单项下货物的灭失或损害向承运人请求赔偿。”
二、集装箱运输下承运人的责任货物运输，承运人须对其承运的货物负责。根据我国合同法和海商法的规定，如果在运输过程中，货物发生损失或者短少，除法律另有规定外，承运人就必须承担赔偿责任。因此，明确承运人承担责任的起止点、判断托运时与交货时货物状况是否相符的标准是要求承运人承担责任的前提。
（一）承运人的责任期间所谓责任期间，从法律概念上讲，是指责任主体依法应当承担责任的时间起点及其延续过程。承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责的期间。由于承运人在此期间内不能免责的原因，货物发生灭失或者损害，承运人应负赔偿责任。规定承运人责任期间的法律意义，就在于明确承运人应当对责任期间内，所发生的货物灭失或损坏，按法律规定承担赔偿责任。如果法律另有规定的，则可以不承担赔偿责任。
我国海商法第四十六条第一款规定了集装箱运输承运人的责任期间，“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。……在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当承担赔偿责任。”这是对承运人责任期间的强制性规定，承运人不能任意缩短责任期间，降低或减轻所应承担的责任。法律对集装箱运输承运人的责任期间做了界定，一是在时间上，明确从装货港接收货物时起，经过整个运输，到卸货港交付货物时止的一段时间过程；二是货物必须处于承运人掌管之中，货物装船与否对承运人的责任期间不产生影响。
2001年5月14日，被告委托广州市黄浦区文冲沙围十社仓库派拖车到华南储运公司仓库装运原告的货物。货物分别装载于6个20英尺的集装箱，装货后由货车司机关闭集装箱门并加铅封。虽然被告派车到原告指定的仓库装运货物，此后，货物就处在被告的掌管之下，但是，由于货物并非在装货港交付，不符合法定承运人责任期间的起算条件，被告的责任期间尚未起算。据提单记载，涉案集装箱运输的交接方式为堆场到堆场。因此，承运人的责任期间应当自货物到达堆场，由被告实际掌管之时起算。原告主张，货物短少发生在仓库到堆场之间的陆路运输期间，据此要求被告承担赔偿责任，这显然有悖于承运人责任期间的规定。
（二）集装箱运输下承运人的交货责任一般而言，提货时，通过比较提单所记载的货物状况与收到货物的实际状况，收货人即可发现货物是否发生损坏或短少。因此，承运人是否需要对货物短少等损失承担责任，根据提单的记载来确定。“所有货运公约和国内法有着相同的基本思路：如果承运人不能在约定的目的地安全、及时交付货物，即初步认定负有责任。举证之初，索赔方通过证明承运人在外表状况良好情况下接货，而抵达目的地时货物已灭失或损坏，来初步认定承运人负有责任。”
但是，在集装箱运输中，尤其是在托运人负责货物装箱的情况下，货物铅封在密闭的集装箱之中，承运人没有合理手段核查集装箱的内容，实践中，承运人对已铅封的集装箱往往不检查，也不核对集装箱内的货物，从而无法真正知悉箱内实际装载货物的状况，因此承运人仅能接受一个集装箱，只对整箱状况负责。提单上所记载的货物状况一般都是托运人提供的，如果货物发生短少或损坏，也就无法确认货物发生短少或损坏的时间，从而无法确定责任承担者。如果强制要求承运人对此承担责任，显然，托运人将很轻易地将各种损失转嫁给承运人，容易产生集装箱欺诈，这对承运人非常不利，也不公平。
在集装箱运输实务中，若由托运人或其委托他人装箱、铅封的，不论在提单上如何对货物状况和数量进行描述和记载，托运人或收货人有责任证明装运时货物的外表状况和数量，反之，若由承运人或其委托他人装箱、铅封，则推定装运时箱内货物处于提单所描述的同样良好状况和具有单据上记载的相同数量。在托运人或其委托他人装箱的情况下，只要交货时箱体外表状况良好、铅封完好，即使箱内货物数量及状况与提单记载不符，承运人也不应负赔偿责任。相反，如果交货时发现铅封被破坏或更换，承运人则需对箱内货物短少、损害、灭失负责。因为法院可以推定承运人在运输中未尽到谨慎看管货物的义务，集装箱在途中被打开，发生了盗窃或更换货物等情形，除非承运人能证明铅封是在运输途中由海关等政府机关开箱检验等合理原因所致外。我国海上国际集装箱运输管理规定第二十七条确认了上述实践。“除法律另有规定外，承运人与托运人应当根据下列规定，对集装箱货物的损坏或者短缺负责：（一）由承运人负责装箱的货物，从承运人收到货物后至运达目的地交付收货人之前的期间内，箱内货物损坏或者短缺，由承运人负责；（二）由托运人负责装箱的货物，从装箱托运后至交付收货人之前的期间内，如箱体和封志完好，货物损坏或者短缺，由托运人负责；如箱体损坏或者封志破坏，箱内货物损坏或者短缺，由承运人负责。”
本案中，货物由托运人装箱、铅封，依照法律规定和集装箱运输实践，托运人应对装货时的货物外表状况负责，承运人只需证明集装箱箱体良好和铅封完好即可初步视为已经按照约定向收货人交货。因此，运达目的港的集装箱中短少了6包共6吨的货物，应由托运人即原告负责，原告要求被告对集装箱内货物短少损失承担赔偿的请求不能成立。
在集装箱到达目的港后，发现4包货物潮湿。经对湿货进行化学测试，没有盐水成分，一包货物可能在运载前已湿，另外三包可能是被从顶板破缝漏进来的水所湿。根据承运人签发的提单记载，集装箱及其货物的外表状况良好。但集装箱、货物抵达后，集装箱顶板破漏，货物发生潮湿。据此，可以认定货物发生潮湿的原因是集装箱在运输过程中被损坏，导致集装箱渗水，致使货物受潮。承运人因此没有尽到合理管货的义务，应当对货物潮湿所发生的损失承担赔偿责任。
三、结束语综上，原告的请求并非全都是被告的原因所致：对于货物短少损失，由于集装箱箱体状况良好、封志完好，可以排除承运人的责任。在没有充分。有效相反证据的情况下，损失赔偿请求是得不到法律支持的；对于货物潮湿损失，由于集装箱顶板破漏，导致水的渗漏，承运人在不能提供证据推翻提单记载的情况下，应当承担损失赔偿责任。但是，不论是基于运输合同，还是基于货物的所有权，本案原告即托运人都无权就货物短少、潮湿损失起诉被告承运人，请求被告赔偿损失。因此，原告的请求只能被法院驳回。
