一、一则案例[1]引发的冲突
      外籍货船A轮与中国籍渔船B轮在我国海域发生碰撞，造成B轮船员八人死亡。八位船员家属先后在中国海事法院对两船船东提起连带赔偿诉讼，索赔金额都是80万元人民币。[2]经调查认定，A轮和B轮的碰撞过失比例各为50%。依照我国有关海事赔偿责任限制的法律规定[3]计算，A轮船东(甲)对每位船员的海事赔偿责任限额为100万元人民币， B轮船东(乙)对每位船员的海事赔偿责任限额为30万元人民币。
      以一位船员家属(丙)的索赔为例，需要解决的问题是，丙单独起诉甲或者乙，可以获得赔偿的数额是多少？甲向乙或者乙向甲可以追偿的数额是多少？以及，丙最终能够从甲、乙获得的赔偿总额是多少？这些问题在通常的连带责任案件中都不难解决，但此处与众不同的是，它还涉及海商法的特殊制度———海事赔偿责任限制，两条船舶分别享有不同的责任限额，由此引发的冲突是，一方的责任限额与原告的索赔额之间，被追偿人的责任限额与先行赔付一方的追偿额之间的关系如何？
      二、协调方案的比较法考察
      在由奥地利Koziol教授主持的“统一侵权法”(Unifi-cation ofTortLaw)项目中，曾就多数侵权人这一专题向各国发出问题单，其中一个问题与上述案例中的问题基本相同：如果A和B都对V负有责任，但就同一损害，其中一人的责任要多于另一人(比如，由于A和V之间有合同约定，或者A据以负责的责任制度不允许某些类型的损害)，这对追偿权利有什么影响？[4]结合各国专家对该问题的回答以及有关国家的立法，就本文开篇所述案例设定的情形，大致可以归纳出以下三种解决方案。
      (一)受害人要求连带赔偿的数额不作调整，责任限制或免责在外部和内部关系中均可主张
      依此方案，如果丙单独起诉甲，可获得全部80万元赔偿。甲随后可按过失比例向乙追偿40万元，但由于乙的责任限额是30万元，故甲只能追得30万元。最终，甲承担50万元，乙承担30万元，丙获赔80万元。如果丙单独起诉乙，因乙的责任限额是30万元，丙只能获得30万元赔偿。但丙可再向甲索赔差额50万元，由于甲责任限额较高，无法援引，故须全额赔偿，且不得再向乙追偿。最终，甲承担50万元，乙承担30万元，丙获赔80万元。
      该方案为英国、荷兰、瑞典等国家采纳。负责代表英国回答问题单的HortonRogers教授认为，根据英国《1978年民事责任(分担)法》(CivilLiability (Contribution) Act1978)第2条第3款，如果连带责任人之一基于法律规定或者损害发生之前与受害人之间的协议，可以限制其责任，则该责任人不得被要求对另一连带责任人分担超过其责任限额的金额。[5]享受责任限制的一方不管是作为单独侵权人还是共同侵权人，都有权主张其责任限制，而不享受责任限制的一方要对剩余部分承担责任。[6]英国《1995年商船法》(MerchantShippingAct1995)还专门就船舶碰撞所致人身伤亡的赔偿问题作了规定，该法第188条第3款规定：“本条规定[7]不得被解释为剥夺任何人所享有的、本条之外的、可在由受伤者或者有权就死亡起诉的人提起的诉讼中援引的任何抗辩权，也不得影响任何人依法享有的责任限制权利。”第189条第3款规定：“本条规定[8]不授权追偿，根据任何法定或者约定的责任限制或免责，或者任何其他理由，有权提起初次诉讼程序[9]的人在该程序中即不得要求赔偿的数额。”《荷兰民法典》第6编第1章第11条第1款和《瑞典海商法》第8章第1条第4款也都明确，先行赔付方向另一方追偿时，另一方有权援引对抗债权人的免责或责任限制事由来进行抗辩。
      事实上，责任限制规范的适用不受影响，业已成为国际海事立法中较为成熟的规范，在存在连带责任的情况下亦不例外。比如，《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》(以下简称《1910年碰撞公约》)第10条规定：“……本公约的规定不以任何方式影响各国现行的有关限制船舶所有人责任的法律，亦不改变因运输合同或任何其他合同产生的法律义务。”《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》(以下简称《1996年HNS公约》)第8条第2款和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(以下简称《2001年燃油公约》)第6条均有类似规定。
      但是，有德国学者对上述方案提出异议，认为该做法把根据免责或责任限制本应减除的负担转嫁到第三人身上是不公平的。比如，在一场交通事故中，因驾车人A和B的同等过错致与A同乘的V受伤，A和V之间就责任免除有合同约定，[10]或者有法律规定的责任限额，如果由B单独承担全部赔偿责任，就等于让他负担了本已被免除或者被限制的责任。德国联邦最高法院在道路交通事故案件中已经摒弃了这种给第三加害人施加负担的做法。[11]
      从立法目的来看，连带责任制度虽然旨在保护受害人，但是，它的原理只是暂时让一方责任人先承担起另一方的责任，由此实现另一方责任人无力清偿的风险的转移；在制度设计的层面，它从来没有要求预先赔付一方永久地承担超过其份额的责任，而是赋予其追偿权利。可是，上述方案却导致了预先赔付一方永久地超额负责，显然不妥。另一方面，免责或责任限制制度的本意也只是通过免除全部或部分责任的方式来赋予特定责任人以利益，同时课予受害人以不利益，并无意让其他任何人来代享此种利益，或者代受此种不利益。可是，上述方案的结果却把责任免除的不利益由受害人转嫁到了其他责任人身上，破坏了这种制度在特定加害人与受害人之间进行利益平衡的意旨。
      (二)受害人要求连带赔偿的数额不作调整，责任限制或免责仅在外部关系上发生效力，对内部追偿关系不产生影响
      依此方案，如果丙单独起诉甲，可获得全部80万元赔偿。甲随后可按过失比例向乙追偿40万元，乙不得主张责任限制，须赔付甲40万元。如果丙单独起诉乙，乙可主张责任限制，只需赔付丙30万元。丙随后可再向甲索赔差额50万元，由于甲责任限额较高、无法援用，故须赔付丙50万元。但甲可再按过失比例向乙追偿10万元，此时乙不得主张责任限制。
      上述两种情况下，当乙面对甲的追偿因为不能主张责任限制而作出赔付后，接下来又有两种做法，一种是允许乙再向丙追偿超过其责任限额的部分10万元，这样，甲最终承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元；另一种是不允许乙再向丙追偿，最终，甲承担40万元，乙承担40万元，丙获赔80万元。
      德国学者把上述方案作为一种供讨论的情形提出，并介绍说如果责任限制或免责是根据合同产生，德国法院经常会采用此种做法。[12]但是，德国学者对该方案多不赞同，原因是，如果被追偿的责任人不得再向受害人追偿，就导致他丧失了原本享有的责任限制或免责的利益，其地位反不如单独负责时优越；[13]而如果允许被追偿的责任人再向受害人追偿，就明显地产生了讼累，学者称之为“旋转木马式的追偿”(recoursemerry-go-round)[14]。其他国家的立法、判例和学说均没有采纳此种方案的。
      (三)受害人要求连带赔偿的数额自始限缩，责任限制或免责在外部和内部关系中均可主张
      此方案为避免像前述两种那样，将因享受责任限制或免责而免于负担的部分转嫁到某一方责任人身上，就预先对受害人要求连带赔偿的数额作出调整，即减除在内部关系中须最终负责的一方就其最终责任因为享受责任限制或免责而免于负担的部分。对于本文讨论的案例而言，甲的按份责任是40万元，责任限额是100万元，不存在免于负担的部分；乙的按份责任也是40万元，但责任限额是30万元，免于负担10万元，这10万元要从丙的索赔金额80万元中减除，因而，甲和乙承担连带责任的数额应为70万元。此后，如果丙单独起诉甲，可获得70万元赔偿。甲随后可按过失比例向乙追偿30万元，乙须赔付甲30万元，未超过其责任限额。最终，甲承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元。如果丙单独起诉乙，由于乙的责任限额是30万元，丙只能获得30万元赔偿。丙可再向甲索赔差额40万元，甲须赔付丙40万元，未超过其过失比例。最终，甲承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元。
      上述对受害人的索赔金额自始限缩的做法与多数德国学者在处理前述道路交通事故案例时表达的观点一致。比如，拉伦茨认为，该案中，假如A应承担四分之三的责任(A和V之间有免责约定)， B承担四分之一的责任，那么V只能请求B承担整个损害的四分之一的赔偿责任，其余四分之三由其自己承担，这是他同意免责的结果。这一解决方案在专业文献中得到了高度赞同，因此，总体来说应予优先考虑。[15]菲肯切尔说：“受害人的请求权应当自始限缩到无责任减免事由的债务人在内部关系中应当承担的份额。……这种做法无疑是正确的，它一方面避免了承担债务的加害人单独承受损害的不公，也顾及了责任排除，并阻却了对已经免责之人的追偿。”[16]梅迪库斯也表达过同样的观点。[17]
      上述方案下任何一方责任人的责任限制或免责权利均不受影响，不但与多数国内立法和国际条约的做法保持了一致，也确保了此种规范所欲追求的利益平衡得以实现。
三、中国法的选择
      2009年5月19日的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定(征求意见稿)》(以下简称《规定征求意见稿》)第22条规定：“因船舶碰撞致海上人身伤亡，其中一方享有人身损害赔偿责任限制的，各船方按各自的过错对受害人承担赔偿责任。责任限制方按限制后的数额承担实际赔偿责任，各船方承担连带责任的总额为非责任限制方承担的赔偿额与责任限制方实际承担的赔偿额的总和。”
      该规定与前述方案(三)相比，在对受害人的索赔数额进行调整时，前者用了加法，后者用的是减法，虽然表面不同，实际结果却并无差异，目的也是一致的———防止责任人因享受责任限制或免责而免于负担的部分发生不合理的转嫁。可是，如按照前述方案(一)，该免于负担的部分会转嫁到中间责任人身上；按照方案(二)，该免于负担的部分实际上并未免除，或者必须要通过新的追偿诉讼才能真正免除。从尊重连带责任和海事赔偿责任限制两项制度原本的价值功能以及维护当事人间合理的利益平衡角度出发，《规定征求意见稿》预先对受害人的索赔金额进行调整的做法值得赞同。但是，从比较法角度看，除德国的学说和判例外，此种立法确实还不多见，细究之下，似还存在以下问题值得探讨与完善。
      (一)责任限制方与非责任限制方的区分不能涵盖所有情况，双方责任人都享受责任限制时，也可能需要重新确定连带赔偿数额
      在本文开篇介绍的案例中，假设A轮船东(甲)对每位船员的海事赔偿责任限额是60万元人民币，那么，当丙向其提出80万元索赔时，他也有权主张责任限制，这样，甲和乙都成为责任限制方。此时，如果按照前述方案(一)处理，同样会产生负担转嫁的结果，所以，也需要预先对丙的索赔数额进行限缩，限缩额是乙对其按份责任(40万元)由于享受责任限制(30万元)而被免除的部分(10万元)，这样，丙可以要求甲、乙连带赔偿的数额是70万元。接下来，如果丙单独起诉甲，由于甲的责任限额是60万元，丙只能获得60万元赔偿。丙可再向乙索赔差额10万元，甲也可按过失比例向乙追偿20万元，乙的责任限额30万元正好可以满足丙和甲的追偿。最终，甲承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元。如果丙单独起诉乙，因乙的责任限额是30万元，丙只能获得30万元赔偿。丙可再向甲索赔差额40万元，该数额等于甲按过失比例应承担的部分，但未超过甲的责任限额60万元，可以全部获赔。最终，甲承担40万元，乙承担30万元，丙获赔70万元。
      实例推演的结果表明，双方甚至多方责任人全部都享受责任限制时，同样可能有必要限缩受害人的索赔金额，问题的关键在于一方责任人承担按份责任的数额是否大于其责任限额，如是，就应当从受害人的索赔金额中减掉二者的差额，即免于负担的部分，否则，就不必扣减。这样看来，在需要重新确定连带赔偿的数额时，与其像《规定征求意见稿》那样采用加法，倒不如像本文这样做减法，后者似乎更容易让人明了其背后的真意———防止免于负担的部分转嫁。
      (二)适用范围不应只限于海上人身伤亡案件
      《规定征求意见稿》第22条将其适用范围限定为船舶碰撞导致的海上人身伤亡过于狭窄。事实上，海上连带责任可能发生于多种情形，比如，海上拖航造成的第三人人身伤亡或者财产损失，涉及两艘或者多艘船舶的事故造成的无法合理区分的油类污染损害、有害有毒物质污染损害和燃油污染损害等。其中，对于油类污染损害，有涉外因素的案件固然可以适用我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》，但是，对于没有涉外因素的案件，则只能适用我国国内法；对于有害有毒物质污染损害，我国尚未加入《1996年HNS公约》，相关案件亦只能适用我国国内法；对于燃油污染损害，《2001年燃油公约》虽然已于2009年3月9日对我国生效，但由于该公约第6条明定其规定不影响缔约国国内的海事赔偿责任限制制度，所以，不管有无涉外因素，当案件涉及责任限制时，还是需要依照我国国内法解决。在这些情况下，皆有可能发生连带责任与海事赔偿责任限制的冲突问题，所以，《规定征求意见稿》创设的这一有针对性的规范理应适用于包含同一问题的各种情形。
      (三)责任限制在内部和外部关系中都应允许主张
      《规定征求意见稿》第22条所称的“各船方承担连带责任的总额”，按照学者意见，应对各方责任人都有约束力，不管其具体的责任限额是多少。[18]在本文开篇介绍的案例中，各方承担连带责任的总额为70万元，依此见解，当丙单独起诉甲时，甲的责任限额是100万元，自然要全额赔付丙70万元，然后再向乙追偿30万元；而当丙单独起诉乙时，尽管乙的责任限额是30万元，却不得对丙主张，也要全额赔付丙70万元，然后再向甲追偿40万元。
      此种做法显然不妥。如前所述，责任限制权利不受船舶碰撞或油污等具体责任制度的影响，已是国际和国内海事立法的原则性规范，而上述做法让本可主张责任限制的一方担负起追偿不能的风险，也就相当于在一定程度上剥夺了他的责任限制权利，让他重新承担了本应免于负担的责任，相应地，受害人获得了不当的利益。所以，应当明确，尽管对各方责任人连带赔偿的数额进行了调整，该调整不应影响他们在内部或外部关系中主张责任限制的权利。
      (四)建议条文
      综合上述分析，为协调船舶碰撞等海上事故产生的连带责任与海事赔偿责任限制之间的冲突，本文特拟订以下条文供参考：
      “涉及两艘或者多艘船舶的海上事故造成的损害成立连带责任时，如果一方责任人在内部关系中按过失比例应当承担的数额大于其海事赔偿责任限额，二者的差额应当从受害人要求连带赔偿的数额中减除。
      前款规定不影响任何一方责任人主张其海事赔偿责任限制的权利。”


注释:
  [1]本案例改编自宁波海事法院审理的“ABBAYWONZ”轮与“浙普渔72329”轮碰撞系列海上人身伤亡损害赔偿纠纷案，案情概要参见吴勇奇：《连带赔偿责任与海事赔偿责任限制的思考》，载《人民法院报》2009年3月5日第6版。
  [2]此金额系依照1992年7月1日起施行的《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》计算而得。
  [3]主要指我国《海商法》第210条和1994年1月1日起施行的《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。
  [4]W. V. H. Rogers， Unification ofTortLaw： Multiple Tortfeasors， KluwerLaw Internationa，l 2004， p. 5.
  [5]前引[4]，第78页。
  [6]前引[4]，第284-285页。
  [7]英国《1995年商船法》第188条是关于连带责任的规定。
  [8]英国《1995年商船法》第189条是关于追偿权的规定。
  [9]指受害人可对被追偿人提起的诉讼。
  [10]此种免责条款在德国法中有效。
  [11]Wolfgang Fikentscher， AndreasHeinemann， Schuldrecht (10. Auflage)， Berlin， DeGruyterRecht2006， S. 379-380.
  [12]前引[4]，第97-98页。
  [13]单独负责时，责任人可向受害人主张责任限制或免责，并最终享受其利益。
  [15]KarlLarenz， Lehrbuch des Schuldrechts (1. Band AllgemeinerTeil)， München， C. H. Beck’sche Verlagsbuchhandlung 1987， S. 646-647.
  [16]前引[11]，第380页。
  [17][德]迪特尔•梅迪库斯：《德国债法总论》，杜景林、卢谌译，法律出版社2004年版，第615页。
  [18]前引[1]