据统计，１９８８－１９９７年，在我国海域共发生溢油事故１　８５６起；１９９８－２００８年间，我国沿海发生７１８起船舶溢油事故，溢油总量达１１　７４９ｔ。近１０年来，全国海事法院受理船舶污染损害赔偿一审案件３００余件，案件诉讼标的总额约３０亿元人民币，且受案量逐年增多。由此可见，我国船舶油污事故的发生率逐年提高，油污事故的影响愈来愈大。但是与日益增加的船舶溢油事故相反的是，我国的船舶油污赔偿法律制度相对滞后，至今没有行之有效的法律法规可供直接适用。

　　一、船舶油污赔偿责任法律适用问题的概况

　　（一）国际公约层面对船舶油污责任的相关规定
　　为了保护海洋环境，国际社会制定了大量的海洋环境的公约，其中有１９６９年和１９９２年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称１９６９ＣＬＣ、１９９２ＣＬＣ）、１９７１年《设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称《基金公约》）、２００１年《燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《燃油公约》）等。其中，我国已加入了１９９２ＣＬＣ和《燃油公约》，《基金公约》的１９９２年议定书对我国香港地区生效。１９６９ＣＬＣ为船舶油污损害民事责任的承担提供了基本规则。１９７１年《基金公约》设立国际油污损害赔偿基金的目的是为油污受害方提供补充赔偿，保证其充分受偿。
　　（二）我国船舶油污责任的相关规定
　　从２０１０年３月１日起正式生效实施的《中华人民共和国防治船舶油污环境管理条例》之前，我国已制定了大量旨在保护海洋环境的法律法规，主要包括《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《油船安全生产管理规则》《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》《船舶污染物排放标准》等。但这些法律法规在性质上大多属行政法、行政法规或规章，属公法范畴，其规定的海洋污染损害赔偿责任多以行政责任为主。目前我国在确定船舶油污损害民事责任时可供适用的法律主要包括《民法通则》第１１７条、第１２４条，《侵权责任法》第８章，《海商法》的相关规定，《海洋环境保护法》第８章、第９章及《防治船舶污染海洋环境管理条例》。其中，《民法通则》和《侵权责任法》仅提供了原则性规定，《海商法》关于船舶油污损害赔偿责任主要规定“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》所规定的海事赔偿责任限制及油污损害赔偿的“时效期间为三年”，《海洋环境保护法》设立了基本构架，《防治船舶污染海洋环境管理条例》初步确立了我国船舶强制责任险及油污损害赔偿基金制度，同时在司法实践中，最高人民法院《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第１２章也发挥着无可替代的重要作用。２０１１年最高人民法院出台了《关于审理船舶油污赔偿纠纷案件的相关规定》，极大地促进了我国船舶油污赔偿法律制度的进步。
　　（三）法律适用中的难题和争议
　　我国已经加入《燃油公约》和１９９２ＣＬＣ，但除香港外其他地区尚未加入与其配套的《基金公约》，同时我国国内船舶油污损害赔偿责任法律体系尚不完善，相关规定散见于《侵权责任法》《海商法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等多部法律法规中，法律法规层次参差不齐且缺乏系统性、协调性和统一性。因此，在处理不具有涉外因素的油轮污染海洋环境的事件时，如何适用法律往往成为难题。
　　一般认为，船舶油污损害赔偿的法律适用应当看是否具有涉外因素。具有涉外因素的船舶油污损害赔偿的案件应当优先适用我国缔结或者参加的国际公约。我国《海商法》第２０８条指出，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不适用本法第11章的规定。而对于不具有涉外因素的案件，如何适用法律存在着不同的观点。
　　１．适用国内法
　　该观点认为我国《民法通则》和《海商法》中关于公约优先适用的规定都是在“涉外民事关系的法律适用”中，因此不具有涉外因素的船舶油污法律关系应当适用国内法的规定。另外，公约规定的责任限制过高，适用的话可能会造成船舶公司的破产。
　　２．适用国际条约
　　国际条约是现代国际法的重要表现形式，国家既然签订了国际条约，就应当依法履行国际义务，并有责任使国内法和国际义务保持一致，否则，国家要承担国际法律责任。１９６９ＣＬＣ第２条规定“本公约仅适用于在缔约国领土和领海发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施”。而我国在加入该条约时未对任何条款做出保留。

　　二、《油污司法解释》对船舶油污赔偿责任的法律适用产生的影响

　　《油污司法解释》主要规定了适用范围、案件管辖、油污责任、赔偿范围与损失认定、船舶优先权、油污责任限制及债券登记与受偿、油污索赔代位受偿权等方面的内容。由此可见，《油污司法解释》规定的内容较为全面。《油污司法解释》中关于船舶油污赔偿责任法律适用的规定主要为：第２条：“当事人就油轮装载持久性油类造成油污损害提起诉讼、申请设立油污损害赔偿责任限制基金，由船舶油污事故发生地海事法院管辖。”第５条：“油轮装载的持久性油类造成油污损害的，应依照《防治船舶污染海洋环境管理条例》，《１９９２年国际油污损害民事责任公约》（１９９２ＣＬＣ）的规定确定赔偿限额。油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成油污损害的，应依照海商法关于海事赔偿责任限制的规定确定赔偿限额。”

　　（一）《油污司法解释》产生的积极影响

　　１．船舶所有人赔偿责任限额的法律适用的变化由前面的论述可知，在《油污司法解释》颁布前，对于具有涉外因素的船舶油污事故适用１９９２ＣＬＣ规定的赔偿限额，而对于沿海运输船舶的油污事故则适用《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定。此种做法将我国沿海运输作业船舶油污赔偿责任限定在较低的水平，而忽视了我国沿海船舶发生船舶污染事故的可能性远远大于运营国际航线的船舶，造成的后果是我国沿海运输船舶频繁发生油污事故，而受害者往往得不到合理的赔偿。因此，该项适用原则一直颇受学界的诟病。
　　《油污司法解释》则参照１９９２ＣＬＣ和《燃油公约》的规定，不对船舶是否从事国际航线运输做出区分，而以油污的类别划分。根据《油污司法解释》的规定，装载持久性油类的油轮造成油污损害的，其赔偿限额按１９９２ＣＬＣ的规定，而装载非持久性油类的油轮或装载燃油的非油轮造成油污损害的，其赔偿限额按照《海商法》关于海事赔偿限额的规定。因此，只要是装载持久性油类的油轮，无论其从事国际航线运输还是沿海运输，均得适用１９９２ＣＬＣ规定确定赔偿限额，显着地提高了赔偿责任限额。以一艘８　０００总吨的沿海运输持久性油类的船舶为例，若适用我国国内法，根据《海商法》第２１１条的规定，该船的非人身伤亡的责任限额为７０９　７５０特别提款权；而如果适用我国参加的国际条约，按照《油污公约》
　　２０００年修正案的规定，该船的责任限额为６　４０３　０００特别提款权（刘国岗．海事赔偿责任限制在船舶油污损害中的应用．中国律师２０１２年海商法国际研讨会论文集．２０１２：１０３）。后者是前者的９倍。《油污司法解释》显着地提高了船舶油污损害的赔偿限额，使得油污事故的受害者能得到更全面的保障，亦可督促船舶所有人谨慎运营船舶。

　　２．船舶油污损害赔偿案件的管辖权
　　《海事诉讼特别程序法》第７条第２项规定：因船舶排放、泄露、倾倒油类或其他有害物质，由污染发生地、损害结果地或者采取预防污染措施地海事法院管辖。而《油污司法解释》则对船舶油污损害赔偿案件设立集中管辖，即由油污事故发生地海事法院集中管辖。《油污司法解释》如此规定的原因，在于船舶油污事故具有受害人众多、损失金额巨大、调查鉴定周期长的特点。分散的管辖，对于相关实体纠纷案件的审理以及油污基金的分配极为不便。由油污事故发生地海事法院集中管辖，有利于解决船舶油污事故的受害人在多处海事法院同时起诉而造成司法资源浪费的情况，同时油污事故发生地方便取得油污事故的损失计算等证据，有利于船舶油污纠纷的解决。

　　（二）《油污司法解释》未解决的问题和新产生的问题

　　１．法律适用冲突并未解决
　　在《油污司法解释》颁布前，关于无涉外因素沿海运输船舶造成油污损害的赔偿责任应适用《海商法》《民法通则》还是《海洋环境保护法》引起了理论界和实务界的思考。究其原因，是我国现阶段并没有制定专门调整船舶油污赔偿的法律规则，只能运用上位法的规则对船舶油污责任进行调整。以上法律虽然对船舶油污损害均有涉及，但是相互之间存在法律适用的冲突。船舶油污损害赔偿责任限额仅仅是船舶油污赔偿责任法律制度的一部分。而船舶油污赔偿责任法律制度包括权利主体、责任主体、归责原则、赔偿范围、责任限制权利的丧失、免责事由、强制保险、赔偿基金等。《油污司法解释》只明确船舶油污损害赔偿责任限制的法律适用问题，而未对其他方面做出规定。以责任主体为例，我国目前对船舶油污损害赔偿案件纠纷的责任主体，即由谁来对船舶油污事故负责，没有明确的法律规定。虽然根据最高人民法院２００５年公布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第１４９条规定：“对于受１９９２年油污公约调整的船舶油污损害赔偿纠纷，因船舶油污造成的，由漏油船舶所有人承担责任。”但该会议纪要仅仅是法院系统的内部文件，其是否具有法律效力尚待探讨。而《油污司法解释》中仅规定对两艘或者两艘以上船舶泄漏油类造成污染的，受损害人可请求各泄漏船舶所有人承担赔偿责任（《油污司法解释》第３条）和船舶互有过失碰撞时受损害人可以请求泄漏船舶所有人承担责任（《油污司法解释》第４条）。第３条的内容偏重于对责任人间的责任分担做出规定，并非是直接规定船舶油污责任主体；而第４条确实是对互有过失碰撞的油污事故的责任人的规定。但是其采用“可以”的表述，并未明确地排除船舶所有人以外的其他人承担责任的可能。因此，该条的规定同样是不明确的。

　　２．国际公约和国内法关系问题仍未理清
　　在国际公约和国内法关系的问题上一直分为“一元论”和“二元论”。“一元论”认为，一国既然参加某公约，则该公约即成为其国内法的一部分，无需二次立法；“二元论”认为，即使一国参加某公约，该公约仍然需要二次立法，不可直接适用。我国对国际条约的适用采取的做法是：在涉外民事法律关系中，仅当我国参加的国际公约与国内法规定不同时，适用国际公约的规定，但我国声明保留的除外。该原则运用到船舶油污损害赔偿问题中，则产生这样一个问题：不涉外的船舶油污损害赔偿案件，可否适用１９９２ＣＬＣ的规定。司玉琢教授认为，在不涉外的船舶油污损害赔偿案件中，依然应当适用国内法，同时提出，在不涉外的船舶油污损害赔偿案件中，责任限额应当适用《海商法》的规定，而其他方面的法律认定则适用《海洋环境保护法》的规定。而按《油污司法解释》的规定，在不涉外的船舶油污损害赔偿案件中，可以直接适用１９９２ＣＬＣ的规定。这突破了一直以来我国处理国际公约和国内法关系的原则。《油污司法解释》的规定使国际公约和国内法关系问题再次复杂化。

　　３．司法解释本身的法律地位问题
　　随着我国法律体制的发展完善，司法解释起着不可或缺的作用。但是，我国的司法解释制度也存在许多问题，其中之一即为司法解释的立法化倾向。
　　司法解释的立法化倾向主要表现为解释程序的主动性、解释内容过度的创制性、解释方式的专断性。
　　司法解释的立法化倾向在《油污司法解释》中表现明显：
　　（１）司法解释的主要功能是被动地填补法律的空缺，其解释的范围理论上不应当超过司法解释所依据的法律。《油污司法解释》是根据《民法通则》《侵权行为法》《海洋环境保护法》《海商法》等做出的，因此，《油污司法解释》的内容不应当超出以上法律的内容进行解释。但是，纵观《油污司法解释》，其中关于管辖权的规定、关于船舶的定义、关于赔偿责任限额的法律适用等规则均已超出司法解释所依据的法律规定的范畴。有些规定在被解释的法律中甚至没有任何规定。
　　（２）司法解释的法律效力不确定。司法解释立法化倾向还体现在改变法律的规定上。《海商法》第２６８条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”按照法律的规定，只有涉外法律关系才适用国际公约的规定。但是《油污司法解释》直接改变法律的明确规定，这使得笔者对司法解释的效力产生怀疑。同时，有学者提出，在修改《海商法》时必须再次强调涉外关系的适用条件，彼时《油污司法解释》的规定又将改变。司法解释作为法律、行政法规的解释性文件，不仅存在改变法律的嫌疑，还存在效力不稳定的问题。司法解释的法律效力不确定有可能进一步产生法律适用困难。例如：《油污司法解释》是最高人民法院发布的解释性文件，各下级法院必然会遵循适用。但是，船舶油污案件不仅涉及法院，更多地涉及海事管理部门。作为行政部门，海事局在处理船舶油污事故时并不必然适用司法解释。司法解释在理论上并没有法律的强制力。因此，司法解释效力的不稳定和适用范围的受限都会影响船舶油污案件法律适用。《油污司法解释》并不能从根本上解决船舶油污案件法律适用问题。
　　从笔者以上的论述可知，《油污司法解释》的重大突破在于明确了船舶油污赔偿责任限额的法律适用。但是，《油污司法解释》仍然没有根本地解决我国船舶油污赔偿法律适用问题，而且因为是作为司法解释的形式颁布，《油污司法解释》的效力位阶不确定，可能产生更大的法律适用问题。
　　此外，根据２０１２年生效的最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第１０条的规定，关于环境安全的法律、行政法规属于强制性规定，不得由当事人约定适用法律［６］。该规定的本意是保护我国环境安全。但是，在船舶油污这一领域，由于《油污司法解释》不属于法律、行政法规，船舶油污纠纷的法律适用将有可能存在法律漏洞，这足以引起国家立法机构的注意。

　　三、修改《海商法》的必要性

　　目前，我国船舶油污赔偿法律适用的依据：第一，国际公约层面主要是１９９２ＣＬＣ、２００１《燃油公约》。第二，中国关于调整油污关系的法律主要是法律、行政法规与规章、司法解释。（１）法律主要有《海商法》《海洋环境保护法》《环境保护法》《侵权责任法》；（２）行政法规和部门规章主要有《防止船舶污染海洋环境管理条例》《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》《海洋溢油生态损害评估技术导则》；（３）司法解释有最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（修改后的《司法解释》）。对于船舶油污赔偿责任的相关规定散见于以上公约、法律或相关法律文件中，各个规范性文件在效力层级、调整范围方面并不能完全对接，不能够对船舶油污事故所造成的直接损失以及纯经济损失和环境权益的损害提供全面、合理的救济。
　　因此，建立完整的船舶油污赔偿责任法律制度一直得到学术界和实务界强烈呼吁。但是应该怎样建立我国的船舶污染赔偿责任法律制度呢？笔者考察世界各国关于船舶污染赔偿责任的法律制度，主要有以下３种构建形式：（１）制定专门的环境损害赔偿法，此种方法为欧洲大陆国家采用居多，如德国；（２）参照美国的做法，制定专门调整油污损害赔偿的法律；（３）修订《海商法》，把有关船舶油污制度置于《海商法》中。制定环境损害赔偿法和专门的油污损害赔偿法都有一个立法周期长的问题。而我国目前的油污事故发生率日益提高、法院的受案量逐年增加，从实际操作的角度上讲，“迟来的正义非正义”，远水解不了近渴。我国目前的现状是迫切需要一部法律明确而集中地规定船舶油污法律制度，至少对船舶油污法律制度具有框架性的法律规定。因此，以上两种构建途径不太适合我国目前的国情，我们必须从另外的角度思考。
　　而第３种方案，笔者较为赞同。首先，船舶油污法律制度与《海商法》各项制度间存在着天然的联系，如船舶碰撞制度与船舶油污赔偿制度。将船舶油污赔偿法律制度规定在《海商法》之中，便于法院理清法律关系和适用正确的法律。其次，《海商法》的有关章节（如第１１章）已经规定了部分油污损害赔偿制度的内容，对该部分的内容进行修改就可以满足现有的对船舶油污损害赔偿制度加以完善的要求。再次，《油污司法解释》虽然对船舶油污损害赔偿制度做了相对全面且具有可操作性的规定，但是根据上文笔者的论述，《油污司法解释》未对船舶油污法律制度做整体法律框架的构建。这是因为司法解释是对法律、行政法规做出的填补法律漏洞的解释性规定，原则上不得创制法律。因此，司法解释对我国船舶油污法律制度的构建虽有帮助，却有心无力。
　　由此可知，《海商法》的修改将从法律的高度，统一国际条约与国内法的适用范围以及民事权利与社会权利的损害赔偿原则、方法，明确船舶油污污染的赔偿依据、赔偿范围等实际问题，构建相对全面完备的船舶油污污染损害赔偿基本法律框架，才能更好地解决相关法律实务问题。

　　四、关于船舶油污赔偿责任的修改建议

　　笔者将从民事责任主体制度、赔偿基金制度、强制责任保险制度、赔偿范围制度、赔偿限额等几个方面对《海商法》的修改进行简要的分析和论述：
　　（一）赔偿主体制度
　　船舶油污损害主要有３种赔偿方式：（１）船舶漏油方先赔；（２）按船舶碰撞责任比例赔偿；（３）船舶碰撞双方有责任的，承担连带责任。究竟哪一种才是合理正确的？我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿主体的专门规定。船舶油污污染涉及船舶方和货物方是否要将货物方包括在赔偿主体内？如何确定具体的民事赔偿责任？关于具体的民事责任主体，１９９２ＣＬＣ规定为船舶所有人，且将船舶所有人的服务人员和代理人等６类人员排除在责任主体之外。美国《油污法》将民事责任人确定为造成污染的船舶一方，但具体的民事责任人却与１９９２ＣＬＣ的规定不同，包括船舶所有人、船舶经营人或者光船承租人。如果船舶所有人、船舶经营人或者光船承租人能够证明，溢油或者溢油危险和由此产生的清污费用和损害完全是由第三方的作为或者不作为造成的，或完全是由于其作为或者不作为与不可抗力或战争行为所共同造成的，该第三方应被视作民事责任人。《燃油公约》将船舶的登记所有人、船舶经营人和管理人、光船承租人确定为民事责任人，他们对燃油污染损害承担连带责任。笔者认为，我国可以借鉴美国《油污法》和《燃油公约》的规定，将船舶所有人、船舶经营人和光船承租人作为民事责任主体，这样可以激励他们积极防范油污事故的发生，并且能在油污事故发生后迅速采取清污防污措施。
　　（二）赔偿基金制度
　　国际油污公约和美国油污立法均已建立赔偿基金制度，由石油货物所有人缴纳摊款建立赔偿基金。船舶所有人基于严格责任承担首要的赔偿义务，而由石油货主摊款形成的油污损害赔偿基金则基于近乎绝对责任承担补充赔偿义务。通过这种双重赔偿机制，实现对油污受害人的充分赔偿。
　　２０１１年５月１１日，我国财政部、交通部联合发布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（以下简称《基金管理办法》），自２０１１年７月１日开始向海上接收持久性油类的货物所有人和代理人征收每吨０．３元人民币的油污基金摊款。至此，呼声已久的船舶油污损害赔偿基金制度终于出台。然而，该《基金管理办法》仍存在一些不完善之处。例如，该管理办法没有明确索赔人用司法救济作为船舶所有人或者油污保险人、财务保证人财务上不能履行赔偿义务的证明。
　　此外，《基金管理办法》第１７条规定了不同类型损害的受偿先后顺序。民事债权的平等受偿性源于民事基本制度，根据《立法法》第８条的规定应通过制定法律的形式加以变更，因此该《基金管理办法》规定的效力有待商榷。综上，笔者认为可以通过修订《海商法》，根据我国的国情以及相关航运实际情况，制定出适合我国的健全的船舶油污损害赔偿基金制度。
　　（三）强制责任保险制度
　　１９９２ＣＬＣ规定载运２　０００ｔ以上散装货油的船舶需要强制保险或财务保证。《燃油公约》规定总吨位大于１　０００ｔ的船舶需要强制保险或财务保证。而我国船舶投保油污责任险完全本着自愿原则。我国存在大量小型船舶，按照公约规定，它们无需进行强制油污保险。由于船舶防油污责任保险意识淡薄，大多此类船舶都未取得油污责任保险。一旦发生碰撞溢油事故造成重大油污损害，小船的船舶所有人往往没有能力做出充分赔偿，油污受害人的权益得不到保障。此外，建立强制保险制度还可以保证索赔者享有向油污责任保险人直接索赔的权利，保险人享有与民事责任人相同的抗辩权。我国《海事诉讼特别程序法》第９７条第一款规定：“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”因此，笔者认为我国《海商法》中应建立强制保险制度，从而使油污受害人的权益得到充分保障。
　　（四）赔偿范围制度
　　船舶油污事故所造成的损害类型，不仅包括传统的财产损害，还包括清污费用、纯经济损失和环境资源损害。根据现行的相关法律、行政法规等，传统的财产损害赔偿相对明了，但清污费用、纯经济损失和自然资源损害方面的赔偿一直困扰着众多学者和司法界。就我国船舶油污事故处理现状来看，清污费用缺乏稳定的资金来源。在船舶油污污染发生后，海事部门依据《海洋环境保护法》和《防污条例》制定了海上溢油污染事故应急计划，就目前我国船舶油污事故处理情况来看，清污费用缺乏稳定的资金来源，往往是海事部门用行政命令的方式，调动清污队伍进行清污。发生大型的严重污染事故，如果污染损害大于责任限制金额，污染责任人就申请责任限制，一旦污染责任人责任限制成功，污染受害人的合法利益将不能得到适当和充分的赔偿，清污费用也同样难以足额获赔。有鉴于此，事故发生后，海事部门往往会做出例如强制扣留责任船舶，要求必须付清清污费用才能放船的行为，这些行为是缺乏法律依据的。如果实际发生的清污费用无法从侵权行为人或责任基金中获得足额赔偿，将会极大影响清污的积极性，这不仅不利于减少油污损失，防止损失的进一步扩大，也无法鼓励人们实施预防措施，不利于航运、渔业及其他经济行业的发展。环境资源由人类世代所共同享有，不可分割，其价值也不可估量。环境权益具有非排他性的公共属性，然而环境资源损害的界定比较困难，很多人认为环境权益损害应由《环境法》调整。笔者认为，针对船舶油污污染造成的环境法责任可由《海商法》加以修订、统一调整，从而避免相关法律的竞合或冲突，简化该类问题的处理。综合上述分析，笔者认为，我国应在《海商法》中确定各类赔偿的依据、范围及证明标准，从而建立起明确的赔偿范围制度。
　　（五）赔偿限额
　　目前１９９２ＣＬＣ最高责任限额达到了８　９８０万ＳＤＲ，《１９９２设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称１９９２ＩＯＰＣＦ）赔偿限额达到了２．０３亿ＳＤＲ（含船舶所有人实际支付的赔偿），补充基金赔偿限额高达７．５亿ＳＤＲ（含１９９２ＣＬＣ和１９９２ＩＯＰＣＦ应支付的数额）。我国最高人民法院规定分别使用１９９２ＣＬＣ和《海商法》规定责任限制数额，《基金管理办法》将该基金对单次船舶油污事故的赔偿限额规定为人民币３　０００万元。我国目前的船舶油污损害赔偿限额与国际公约的赔偿限额相比，差距较大。笔者认为，我国应根据目前油污损害现状和未来的发展趋势，在《海商法》中统一设立合理的赔偿限额。在设立时应考虑到我国油轮多为小型油轮，造成的损害额一般低于公约的赔偿额，规定过高的赔偿限额将给船舶所有人和赔偿基金的摊款人带来较大负担。同时，还应考虑到油污受害方的利益及自然环境的损害，根据最大载运油轮可能造成的损害来计算，确定责任人的最大责任限额。

　　五、结语

　　通过上述分析，笔者认为：
　　第一，我国的船舶油污赔偿责任纠纷一直没有行之有效的法律予以调整。即使最新出台的《油污司法解释》对于船舶油污损害纠纷做了较为全面、具有操作性的规定，但由于司法解释本身效力和规定范围受到限制，不能依靠司法解释建立完整的船舶油污赔偿法律制度。
　　第二，我国船舶油污赔偿法律制度的立法时机已经成熟。将船舶油污赔偿责任基本制度规定于《海商法》中，不仅有利于协调船舶油污法律关系与其他相关的法律关系，也有利于缩短对船舶油污法律制度的立法周期。
　　第三，我国在修改《海商法》时，应当对船舶油污责任主体、免责事项、免责权利的丧失、强制保险、油污基金等法律制度进行基本的框架构建。然后，对清污费用等油污计算和评估问题另行规定。