破坏交通设施罪与其他罪的界限
（一）破坏交通设施罪与盗窃罪的界限在司法实践中，出于非法占有的目的，盗窃交通设施（如盗窃铁轨上的枕木，偷割使用中的铁路专用电缆，从保障交通运输安全的电气设备上偷拆电子元件等），从而严重危害交通运输安全的犯罪，与盗窃罪容易混淆。两者虽然都是以非法占有为目的，秘密窃取财物，但前者盗窃的不是一般公共财物，而是正在使用中关系到交通运输安全的设施，这种盗窃行为，不仅侵犯财产关系，而且严重危害交通运输安全；同时行为人对其行为可能造成交通工具倾覆或者毁坏的危险大多采取放任态度，即表现为间接故意。因此，这种行为既是盗窃罪，又是破坏交通设施罪，应当按一个重罪即破坏交通设施罪定罪判刑。而盗窃罪窃取的是一般公私财物，或者盗窃未投入使用的交通设备，不影响交通运输安全，其侵犯的客体只是公私财产权利，因此，与上述以盗窃交通设施为目的而构成的破坏交通设施罪，有本质区别。（二）破坏交通设施罪与非罪的界限根据《中华人民共和国治安管理处罚条例》第20条第8项的规定，破坏交通设备的一般违法行为是指在铁路、公路、水域航道、堤坝上，挖掘坑穴、放置障碍物，损毁、移动指示标志，可能影响交通运输安全，尚不够刑事处罚的行为。区分破坏交通设施罪与上述一般违法行为的关键在于，破坏交通设备的行为是否足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险，是否危害交通运输安全。如果破坏行为已经造成或者足以造成交通工具倾覆或毁坏，从而危害交通运输安全的，应以本罪论处；如果破坏行为只是可能影响交通运输安全，但尚未达到足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险的严重程度，则属于破坏交通设备的违法行为。（三）本罪与破坏交通工具罪的区分破坏交通设施罪和破坏交通工具罪都是危害交通运输安全的犯罪，两者的主要区别在于侵犯的对象不同。破坏交通设施罪侵犯的对象是正在使用中的轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志等保证交通工具正常行驶的交通设施，通过破坏这些交通设施来达到引起火车、汽车等交通工具发生倾覆、毁坏危险；而破坏交通工具罪侵犯的对象则直接指向正在使用中的火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具本身，通过破坏交通工具本身，来引起交通工具发生倾覆、毁坏危险。由于交通设备与交通工具之间的相互依存关系，破坏交通设施往往引起交通工具的倾覆、毁坏，而且这种危害结果的发生通常是行为人所追求的目的；同样，破坏交通工具也常引起交通设备被破坏。在这种情况下，是定破坏交通设施罪，还是定破坏交通工具罪，要视行为的直接指向而定。如果行为指向交通设施，直接破坏交通设备，应定破坏交通设施罪。其所引起的交通工具的倾覆、毁坏，应视为破坏交通设施，造成严重后果，适用本法第119条规定的破坏交通设施罪的结果加重条文。如果行为指向交通工具，直接破坏交通工具，应定破坏交通工具罪，其所引起的对交通设备的破坏，也应视为破坏交通工具，造成严重后果的情况。铁路运输中破坏交通设施罪的认定随着社会的进步，科技的发展，铁路运营中的交通设施也发生了日新月异的变化。相伴而来的对铁路运输中破坏交通设施罪界定的传统观点已不适应客观变化的新情况。目前，在铁路运输领域，对破坏交通设施罪的认定在司法机关之间，在不同地域之间都有着较大的差别，导致同一类的犯罪行为在实践中的定性也各不相同。直接影响法律的权威性，也损害了被告人的合法权益。因此有必要对铁路运输中破坏交通设施罪的定性问题进一步厘清。一、关于此类犯罪的证据问题根据刑法第一百一十七条的规定：破坏轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。[1] 这里明确要求构成此罪的客观方面要达到行为致使交通工具有“发生倾覆、毁坏危险”。但在司法实践中，对破坏交通设施但尚未造成严重后果的情况，铁路的相关部门出具的证据，大部分是某某行为“破坏交通设施危及行车安全”或“破坏交通设施严重危及行车安全”。任何部门都不会出具证明某类交通设施的破坏会使交通工具“发生倾覆、毁坏危险”。因为对这种没有现实发生的危险，对危险发生的可能性的预测应当是非常谨慎的。这就给我们司法实践带来了分歧，对“破坏交通设施危及行车安全”或“破坏交通设施严重危及行车安全”是否等同于刑法所规定的“发生倾覆、毁坏危险”有着不同的意见。有人认为该类证明可以等同于刑法第一百一十七条规定的“发生倾覆、毁坏危险”；也有人认为该类证据对一百一十七条不能直接适用，持这种观点的人认为该类证明的外延要大于“发生倾覆、毁坏危险”的外延，即“破坏交通设施危及行车安全”或“破坏交通设施严重危及行车安全”不能直接证明行为符合破坏交通设施罪的客观要件，危及行车安全不等于就会使交通工具有“发生倾覆、毁坏危险”。两种观点直接导致此类犯罪在定性上的差异。所以笔者认为，司法机关应与铁路有关运输、通信、工务等部门对此类证据规格及用语予以统一，即对证据的用语与刑法的规定应有良好的衔接，对该类证据达到统一的认识，以避免司法实践的不平衡。二、传统观念需要更新在以往，大多数的针对铁路交通设施的破坏活动都可能构成破坏交通设施罪。但现在有所不同，在新科技不断应用及安全意识不断提高的今天，以往某些可能使交通工具“发生倾覆、毁坏危险”的行为现在已经不能达到破坏交通设施罪的客观方面要求。例如，经过我们向铁路有关部门咨询，现在对铁路通信线路的破坏基本上都不可能达到使交通工具“发生倾覆、毁坏危险”，对铁路通信线路的破坏最严重的后果就是致使火车停车，即交通工具陷于瘫痪状态，但诸如撞车等交通工具有“发生倾覆、毁坏危险”的这种可能是根本不可能发生的。这就要求我们更新传统上的认识观念，对哪些破坏交通设施的行为可能构成破坏交通设施罪作严格的区分。笔者认为，除故意损毁、移动铁路行车信号装置或者在铁路线路上放置足以使列车倾覆的障碍物；盗窃铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上器材的等行为可以直接构成破坏交通设施罪外，其他破坏交通设施的行为，是否能构成破坏交通设施罪还需根据具体案件仔细予以甄别。要依赖于铁路有关权威技术部门出具的证据决定是否予以定罪。三、对此类案件的正确定性对此类案件正确定性，笔者认为应引入刑法上的因果关系理论。刑法上的因果关系，一般表现为两种现象之间有着内在的、必然的、合乎规律的引起与被引起的联系。这是因果关系基本的和主要的表现形式。通常也只有这样的因果关系，才能令行为人对其行为引起的结果负责任。但自然和社会现象是十分复杂的，因果关系的表现也不例外，除大量存在的必然联系的因果关系之外，客观上还可能发生偶然联系的因果关系。即某种行为本身不包含产生某种危害结果的必然性（内在根据），但是在其发展过程中，偶然又有其他原因加入其中，即偶然地同另一原因的展开过程相交错，由后来介入的这一原因合乎规律地引起了这种危害结果。这种情况下，先行行为与最终之危害结果之间的偶然联系，即称为偶然因果关系。至于偶然因果关系是否能一概对危害行为予以评价，我们认为应对具体情况作具体分析。如果危害行为引起危害结果发生或引起危害结果发生的可能性是非常小的或者说几乎不可能的，而介入因素对危害结果发生或发生可能性起主要作用的，就不应对危害行为作破坏交通设施罪的评价，而应将介入因素作为破坏交通设施罪的评价。如行为人盗窃铁路道口的警示牌的案件，警示牌属于交通设施是毫无异问的，但将这种行为认定为破坏交通设施罪就有悖刑法上的因果关系理论。因为在这种情况下，即使没有这种警示标志，作为通过道口的车辆对经过铁路道口需要一停二看三通过这种最基本的交通规则都应是明知的，即不能因为警示标志的不存在就可以违反交通规则。在这种情况下，构成破坏交通设施罪，介入因素无异起了主要作用。因此就不能对先行的盗窃行为作破坏交通设施罪的评价，而只能对其行为本身作刑法上的评价如认定为盗窃罪等。四、几种相关罪名的认定在认定破坏交通设施罪中，常涉及到几个相关罪名。如在盗割铁路通信线路就有人认为应定破坏公用电信设施罪，有人认为应定破坏交通设施罪，有人认为应定为盗窃罪。之所以有这样的分歧，关键是对犯罪对象的认定有着差异。笔者认为应对具体案件作具体分析。盗割通信线路一概定性为破坏公用电信设施罪是不妥的。刑法第一百二十四条所规定的破坏公用电信设施罪中的公用电信主要指无线电发报设施、设备、电话交换局、台、站及无线电通讯网络，用于航海、航空的无线电通讯、导航设备、设施等。侵犯的对象应是公用电信，笔者认为这种公用电信应具有使用者的多数性、不特定性，只有这种特征，方能称之为公用。而铁路内部专用的通信线路远不具有公用通信所具有的意义，将其一概纳入公用电信范畴似有不妥。不可否认，随着铁路改革，铁通业务已纳入公用通信范畴，对其中的诸如互联网等应可以作为破坏公用电信的对象，但其他铁路内部使用的通信线路则不应纳入公用电信的范畴，当然对这部分线路的破坏也就不应定性为破坏公用电信施设罪。对不能纳入公用电信部分的线路的盗割，笔者认为，如有证据行为确能致使交通工具有“发生倾覆、毁坏危险”、符合破坏交通设施罪构成要件的可以认定为破坏交通设施罪。因为在这种情况下属于破坏交通设施罪和盗窃罪的想像竞合，即基于一个犯罪故意，实施了一个犯罪行为，结果侵犯了两个刑法所保护的客体，触犯了两个罪名。根据刑法理论，这种情况属于想像竞合犯，应按从一重处断的原则处理，即以破坏交通设施罪定罪处罚。但对于没有证据证明行为确能致使交通工具有“发生倾覆、毁坏危险”，虽然行为针对的对象是交通设施，但由于缺乏破坏交通设施罪的客观方面要件，如果符合盗窃罪的定罪标准只能认定为盗窃罪。
