提要：原被告之间签订运输合同不含海上运输方式，仅是从上海到吴江的公路运输。因此本案诉争的合同不是多式联运合同，仅仅多式联运经营人与参加多式联运的区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互间责任的合同。该合同本身的性质属于公路运输合同。被告不能举证证明原告有委托其办理货物运输事宜的意思表示，故应当认为双方用传真订立的合同应认定为运输合同，而不是委托合同。装载货物的集装箱为框架集装箱，货物包装方式为裸装，承运人在接受货物时可以直接对货物的表面情况进行检查，这种情况下集装箱发放/设备交接单可以作为认定货损发生在运输期间证据。

〔案情〕

原告：东方海外货柜航运有限公司

被告：中国外运江苏集团公司苏州公司

2001年11月18日华映公司与特灵台湾公司签定了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，货物总价值为319,360美元,保险由买方安排，目的地为吴江。2001年12月24日特灵美国公司出具了编号为FEINV045309的商业发票，发票金额为319,360美元。

原告于2001年12月27日从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了共有3个集装箱的货物经上海到吴江。原告作为全程承运人签发了编号为OOCL19107710的空白指示提单，发货人为特灵出口公司，收货人为空白指示提单经托运人背书后的提单持有人即华映公司。涉案货损的20英尺框架集装箱有2个，箱号为TRIU0604894和TRIU0610388，货物为冷水机组。

货物到达上海港后，2002年1月11日原告公司职员杨逢泉与被告公司职员李俭通过传真方式就关于编号为OOCL19107710提单下货物的陆路直通运费、短驳运费和开道车费用达成协议，约定上述三项费用的总金额为人民币9,415元。在运输时，案外人上海港集装箱码头有限公司开出了户名为“吴江华映”的大件开道费人民币3,500元。2002年6月5日被告开出了付款单位为原告的编号为0305143、0305142的2张国际货物运输代理业专用发票，发票金额为人民币9,415元。

2002年1月9日，编号为95318816.7的中国外轮理货总公司上海分公司在上海卸船时出具了由沈红坚签名的理货单，涉案的箱号为TRIU0604894和TRIU0610388的2个框架集装箱无损坏记录；原告出具的编号为0745604、0745605的2份集装箱发放/设备交接单（出场联）表明，涉案箱号为TRIU0604894和TRIU0610388的2个框架集装箱离开上海外高桥港区时完好无损，而2002年1月22日涉案集装箱到达目的地吴江时由堆场值班员贺文广签署的编号为0745604、0745605的2份集装箱发放/设备交接单的“进场联”表明，货物到场时2个框架集装箱底板破损，机器设备压缩机顶部外壳破碎（内部受损程度待查）。因涉案集装箱为框架集装箱，货物包装方式为裸装，在集装箱交接时可以直接发现货物的表面状况，因此堆场值班员可以在集装箱发放/设备交接单上就货物表面状况进行记载。

2002年2月4日收货人委托的上海东方天祥检验服务有限公司出具的检验报告、2002年2月25日收货人申请的中华人民共和国吴江出入境检验检疫局出具的编号为320300102000135的检验证书和2002年4月26日中国人民保险公司吴江市支公司委托的上海大洋保险公估有限公司出具的公估报告书，虽非原告、收货人和保险人及被告共同委托，但关于货损事实的存在是可以认定的，被告对货损区段的责任提出了异议，而对货损事实未予否认，本院对货损事实予以确认。2002年4月26日人保吴江公司作为涉案货物的保险人委托上海大洋保险公估有限公司就损失进行了公估，并出具了公估报告书，因案外人人保吴江公司作为货损的赔偿责任人，其与收货人存在相对立的利害关系，并要承担对收货人损失的保险赔偿责任，且鉴于该报告书的“公估”性质，故对该公估报告书可予采信。上海大洋保险公估有限公司出具的公估报告书所确立的损失金额为211,378美元。|||

2001年1月9日(判决书原文如此，笔者认为可能是笔误，应当是2002年1月9日)编号为95318816.7的中国外轮理货总公司上海分公司的货物在上海卸船时出具的理货单和原告的编号为0745604、0745605的2份集装箱发放/设备交接单的出场联，可以证明货物在上海卸货和出集装箱堆场时是完好的，而到达目的地吴江后0745604、0745605的2份集装箱发放/设备交接单的进场联表明集装箱和货物均存在损坏。

2001年12月24日，收货人华映公司就涉案货物的运输保险填具投保单向人保吴江公司投保。2001年12月24日保险人向华映公司开具编号为0868074的货物运输保险费发票。2001年12月24日人保吴江公司开具了编号为PYCA200132058400IT010的货物运输保险单，被保险人为华映公司。该保险合同的承保险别是中国人民保险公司1981年1月1日的海洋货运保险条款一切险,保险责任期间为仓至仓条款。2002年3月29日收货人华映公司向保险人人保吴江公司出具情况说明，并提出理赔要求。2002年4月19日收货人华映公司与受损货物的保险人人保吴江公司达成了赔偿合约，约定保险人向收货人赔偿21万美元。2002年4月26日人保吴江公司委托的上海大洋保险公估有限公司出具了公估报告书,公估定损金额为210,103.56美元。2002年4月30日人保吴江公司赔付给收货人华映公司赔付金额为19万美元，折合人民币1,571,300元（汇率为：1美元等于人民币8.27元）的保险赔偿金，收货人华映公司签署了金额为人民币1,571,300元的权益转让书给保险人人保吴江公司。

2002年6月5日保险人人保吴江公司向原告发出了索赔函。2002年12月18日原告与该货物保险人人保吴江公司达成了原告赔付该货物保险人金额为11万美元的和解协议。2002年12月23日人保吴江公司向原告签发了收据和免除责任确认书。

2002年4月11日被告已通过中国光大银行汇付给案外人吴淞公司涉案提单下货物运输的运费人民币8,900元。

庭审中原、被告均同意适用中华人民共和国法律。

〔双方当事人争议的主要问题〕

原告诉称，2002年1月11日原告与被告达成将提单号码为OOCL19107710下的货物从上海陆路运至江苏吴江的运输协议后，原告将货物交给被告运输。原告是通过委托被告确立了陆路运输关系，并向被告或其委托的其他人交付该集装箱重箱。该货物的收货人于2002年1月21日收到货物，但发现货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向保险人索赔，保险人赔付后取得保险代位权，并向原告进行追偿，原告与该货物保险人达成和解协议，已向该保险人赔偿11万美元。原告认为该货损系由被告在将该货物从上海运至江苏吴江的陆路运输区段发生损坏，被告作为陆路区段的承运人应负全部责任。请求判令被告向原告赔偿货物损失11万美元和利息损失，并由被告承担本案法律费用。庭审中，原告明确利息损失按照外币同期存款利率计算，期间为从原告支付货物损害赔偿款之日起至法院判决生效之日止；法律费用明确为本案诉讼费。

被告辩称，（1）原告起诉被告属诉讼对象错误，陆路实际承运人为案外人上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”），被告仅是原告的货运代理人。货代关系中的包干费是口头约定，但以短驳费名义向原告收取；陆路实际承运人吴淞公司先向被告报价后，被告在该价格的基础上加收短驳费作为代理费。被告与案外人吴淞公司是口头委托，双方属长期合作关系，费用按月结算。（2）原告没有证据证明货损发生在陆路运输区段。（3）原告未向该货物的保险人进行抗辩，草率赔付，对此被告不承担责任。被告请求驳回原告起诉。|||

〔法院判词〕

上海海事法院审理认为，涉案货物运输启运港为美国西雅图，目的港为经中国上海至吴江，运输经过了海运和陆路运输，依照《中华人民共和国海商法》第一百零二条第一款所规定的“多式联运合同”，运输方式应为国际多式联运。本案原定案由为沿海货物运输合同货损货差纠纷不当，现调整为国际多式联运合同陆路运输段货物损害追偿纠纷。

本案为涉外纠纷案件，原、被告在庭审中均表示适用中华人民共和国法律处理本案，原、被告对准据法的选择于法有据，本院依法可以适用中华人民共和国法律进行审理。

原、被告之间以传真方式建立的合同法律关系依法成立和有效，对原被告均具有约束力。

2002年1月11日的原、被告之间的传真件无具体名称，该传真事涉运费等运输合同的主要内容，依据《中华人民共和国合同法》第一百二十五条第一款规定，该传真的法律性质应为运输合同性质。此外，被告汇付给案外人吴淞公司涉案提单下货物运输的运费数额与原、被告传真约定的运费存在差额，被告在庭审中解释称，该传真中约定的短驳运费是作为代理费，货代关系中的包干费是口头约定，但以短驳名义收取；陆路运输的实际承运人吴淞公司先向被告报价，被告在该价格的基础上以短驳运费作为代理费。本院认为，被告将传真中约定的“短驳运费”解释为代理费，无证据佐证。因此，本院对被告的“原告起诉被告属诉讼对象错误，陆路实际承运人为案外人吴淞公司，被告仅是原告的货运代理人”的辩称，不予采纳。对原告关于“原、被告之间合同性质为国际多式联运的陆路运输合同”的主张，不仅有证据佐证，而且符合法律规定。

因涉案2个框架集装箱箱内货物的损坏发生在上海到吴江的陆路运输区段，被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。被告关于“原告没有证据证明货损发生在汽车陆路运输区段”的抗辩理由，因无相关证据予以佐证，不予采信。

涉案货物保险人人保吴江公司与被保险人为华映公司之间的保险合同依法成立有效。货损发生在上海至吴江的陆路运输区段，属于该货物运输保险单的责任期间内。而货损属于该货物运输保险单下的应该赔偿的保险事故。保险人也已经就涉案保险事故对被保险人（收货人）进行了赔偿。保险人对涉案货损的赔付金额小于涉案货损的公估报告书的公估金额，涉案货损的保险理赔符合情理和法律规定。保险人对涉案货损已经进行了实际赔付，并在取得了被保险人签署的权益转让书后，依据法律规定，保险人人保吴江公司有权向货损责任方即提单承运人的原告行使保险代位权，进行追偿。

因货损发生在上海至吴江的陆路运输区段，原告作为该提单的国际多式联运契约承运人理应依法对提单持有人的货损承担赔偿责任，即在涉案货损的保险人已经赔付后，原告应对提单运输货物的保险人承担赔偿责任。此外，依据《中华人民共和国海商法》第一百零五条规定，该货物运输损害发生在陆路运输区段，作为承运人的原告依法不享有责任限制。原告在向货物保险人赔付并取得保险人出具的收据和免除责任确认书后，有权就其所受损失向作为陆路运输承运人的被告进行追偿。|||

综上，依照《中华人民共和国合同法》第六十条、第一百零七条、第一百二十二条和《中华人民共和国海商法》第一百零二条、第一百零三条、第一百零四条、第一百零五条之规定，法院判决被告向原告赔偿11万美元及其利息。

〔评析〕

一、本案不是多式联运合同纠纷

本案法院确定的案由为国际多式联运合同陆路运输段货物损害追偿纠纷。该案由有些模棱两可，使人搞不清究竟是定性为多式联运合同纠纷还是定性为多式联运合同中全程承运人与陆路运输区段承运人之间的追偿纠纷。但从海事法院受理了该案，而且适用了《中华人民共和国海商法》第一百零二条、第一百零三条、第一百零四条、第一百零五条等关于多式联运合同的特别规定来看，法院应该是将该案定性为多式联运合同纠纷。

笔者认为本案诉争的合同不是多式联运合同。

多式联运是指以至少两种不同的运输方式将货物运到目的地的运输形式。常见的的运输方式有海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输等。我国目前对多式联运合同作出规定的法律有海商法和合同法。但对多式联运的定义，则只出现在海商法中。根据《中华人民共和国海商法》第一百零二条的规定，“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同”。因此，海商法调整的多式联运合同仅限于包含海上运输方式的多式联运合同，不包含海上运输方式的的多式联运合同不能适用海商法。而合同法的规定则不限于包含海上运输方式的的多式联运合同。海商法关于多式联运合同的特别规定是在该法的第四章（海上货物运输合同）中，因海商法的第四章的规定不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输，因此，海商法关于多式联运合同的特别规定也仅适用于国际运输；而合同法的规定既适用于国内运输也适用于国际运输。

多式联运合同是多式联运经营人与托运人之间的合同，海商法定义的多式联运合同是仅限于包含海上运输方式的的多式联运合同；多式联运合同的最主要的特征是运输方式的多样式。但本案原被告均是多式联运合同的承运人之一。在原被告之间签订的运输合同不含海上运输方式，仅仅是从上海到吴江的公路运输。因此本案讼争的合同不是多式联运合同，仅仅是多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的区段运输约定相互间责任的合同。该合同本身的性质，属于公路运输合同。公路运输合同纠纷不属于海事法院管辖范围。海事法院对本案的管辖权值得商榷，其适用海商法关于多式联运合同的特别规定处理本案也值得商榷。

二、被告是承运人还是原告的代理人

被告是公路运输的承运人还是原告的代理人，取决于原被告之间订立的是运输合同还是委托合同。

货物运输合同是承运人将货物从起运地点运输到约定地点，托运人或者收货人支付运输费用的合同。

根据法院查明的事实，货物到达上海港后原告公司职员与被告公司职员通过传真方式就货物的陆路直通运费、短驳运费和开道车费用达成协议。该协议包含的内容有：1、起运地点和目的地――上海港运至吴江；2、运输方式――汽车运输；3、运输费用。这些内容属于运输合同的条款。|||

委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同。如果是原告委托被告处理货物的陆路运输事务，委托合同也可能包括上述协议内容。但作为委托合同，还应当有关于一方委托另一方办理该有关事务的意思表示。被告不能举证证明原告有委托其办理货物运输事宜的意思表示，故应当认为双方用传真订立的合同属于运输合同，而不属于委托合同。法院认定被告是陆路运输承运人是正确的。

三、货物的损害是否发生在被告的运输责任期间

法院查明的事实：集装箱发放/设备交接单（出场联）表明，涉案的2个框架集装箱离开上海港区时完好无损，而集装箱到达目的地吴江时的2份集装箱发放/设备交接单的“进场联”表明，货物到场时2个框架集装箱底板破损，机器设备压缩机顶部外壳破碎（内部受损程度待查）。因涉案集装箱为框架集装箱，货物包装方式为裸装，在集装箱交接时可以直接发现货物的表面状况，因此堆场值班员可以在集装箱发放/设备交接单上就货物表面状况进行记载。

货物受损是事实，被告自己也没有否认。争议问题是依据集装箱发放/设备交接单能否认定货物受损发生在陆路运输区段。

在集装箱货物运输中，如集装箱中货物是整箱货，由发货人自己装箱的，承运人在接受集装箱时一般无法对集装箱内货物的实际状况进行检查。所以集装箱发放/设备交接单均记载“集装箱及其设备状况良好”且集装箱铅封完好，那么通常应初步推定箱内货物的损坏并非承运人在运输过程中造成。如集装箱在交接给承运人是时良好，而到目的地进场时出现破损，那么自然可以初步推定集装箱及箱内的货物损坏发生在运输期间。因此集装箱发放/设备交接单可以作为认定货损发生在运输期间的初步证据。就本案的情况，装载货物的集装箱为框架集装箱，货物包装方式为裸装，可以在集装箱进行交接时直接发现货物的表面状况。承运人在接受货物时可以直接对货物的表面情况进行检查，如有破损，应做记录。而被告没有提出其在接受货物时集装箱和货物破损的记录或相关证据，集装箱发放/设备交接单就成为认定货损发生在运输期间的最终证据，足以认定货损发生在被告运输期间，其应对货损承担责任。

综上所述，笔者认为，法院将原被告之间讼争的合同定性为多式联运合同值得商榷，但本案判决结果是正确的。

（案例编写人 覃伟国）

[1] 案例所涉判决书原文登载于中国涉外商事海事审判网，案件编号为：（2003）沪海法商初字第122号。本文案情部分系原文照抄该判决书。