[案情]

上诉人（原审原告）：吕某亲属。

被上诉人（原审被告）：某公交公司。

2001年10月4日，受害人吕某和案外人魏某、张某等三人共同乘坐被告某公交公司三路车，受害人吕某在上车购票后，与车上的三名加害人之一发生口角，继而殴斗，与受害人吕某同行的魏某、张某及另两名加害人遂参与殴斗，车内有人口头阻止未果。此时，车辆仍在行驶中，在双方的殴斗中，车内有一女乘客的手腕被殴斗的人割伤，该人遂要求下车。驾驶员将车停住（所停地点为非站点）并对参与殴斗的人员讲“你们要打下去打”，同时将车门打开，受害人吕某、案外人魏某、张某及三名加害人在撕打中下车。受伤女乘客也同时下车，在撕打人员下车后，驾驶员又将该女乘客叫上车，然后驾车离去。受害人下车后即受伤倒地，三加害人乘车逃离，至今未归案。受害人被案外人魏某、张某送至医院救治无效死亡，死亡原因为身体多处刺伤，失血休克死亡。另查明，在受害人下车处到救治医院之间至少有四所具有救治能力的知名医院。后原告以被告某公交公司在履行客运合同中未尽到义务为由，要求被告承担赔偿责任。被告则辩称，受害人在停车后自行下车，其与被告之间的客运合同已解除，无须承担合同的违约责任，故拒绝原告的诉讼请求。

[审判]

一审法院认为，受害人与他人在所乘坐的公交车上殴斗，致其他乘客受到伤害，侵犯了公共场所的安全秩序，其行为已违反了客运合同义务，承运人有权催告其解除合同。经催告后，受害人等自行下车，即视为合同自行解除，被告作为承运人即不再承担与受害人之间的客运合同义务及相关附随义务。且原告在诉讼中也未提供受害人在车中受伤的证据，故驳回原告的诉讼请求。

二审法院认为，依据客运合同有关条款之规定，承运人在运输过程中，应当尽力救助遇险旅客。受害人的死亡系其与加害人发生口角并引发殴斗所致，其个人负有不可推卸的责任。但当一乘客因殴斗被割伤后，被告司乘人员即知道殴斗人员中有人持刀这一事实，而此时司乘人员既不向有关部门求助，也未阻止殴斗，而是要求殴斗人员下车，最终导致受害人死亡。其行为违背了合同法中的诚信原则，违背了安全运送的义务，违背了客运合同的附随义务，对于其怠于行使对旅客的保护义务而产生的后果应承担一定的民事责任，故判决被告承担10％的赔偿责任。

在最终的处理结果上，笔者原则上同意二审法院的意见。但从确定被告对于受害人的死亡承担责任的理由上可以很明显地看出，二审法院在责任承担的归责原则上适用的是过错责任原则，而非无过错责任原则。

[评析]

1999年实施的《合同法》，在违约责任的归责原则上摈弃了原有的过错责任原则，转而采英美法系中对违约责任采用的严格责任原则，也就是我们通常所说的无过错责任原则，对此，业内人士见解类同。在旅客运输方面，《合同法》第302条规定：“承运人应当对运输过程中旅客伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”对这一条在实践中的运用，存在两种不同的观点：一种观点认为，《合同法》既然对违约责任适用严格的归责原则，因而只要旅客在运输途中受到伤害，承运人即违反了安全运送的义务，应承担相应的违约责任，即使这种旅客受害的结果是第三人的不法侵害所造成的。这种说法的依据也来源于《合同法》第121条，该条规定：“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。”另一种观点认为，旅客运输合同中承运人的法定义务主要体现在《合同法》第290条规定的运输设施安全及行驶安全和第301条规定的救助义务，即承运人不得因自身的运送行为而使旅客的人身财产处于危险的境地或者受到实际的危害。这种观点是对承运人的安全运送义务所做的狭义解释，其理论来源深受台湾民法的影响。如史尚宽先生认为，旅客运送人对于旅客因运送所受之伤害及运送之迟延，应负责任，与运送无关之伤害则不在其内。台湾公路法第64条规定：汽车或电车运输业遇有行车事故，致人、客伤害、死亡或财物毁损丧失时，应负损害赔偿责任，但经证明其事故之发生系因不可抗力或非由于汽车或电车运输业之过失所致者，不负损害赔偿责任。

我国在旅客运输中的民用航空和铁路运输上都制定了专门的单行法，适用无过错归责原则，其根本目的在于最大限度地保护受害人利益，使其获得更多的赔偿机会。在加重承运人责任的同时，为平衡这种较为严格的责任，法律又对其赔偿数额加以限制，使双方的利益得以相对均衡。惟独在公路旅客运输方面，至今没有一部专门的单行法律，也欠缺这方面的规定。在铁路、公路和民用航空三种旅客运输方式中，公路运输与人的接触最为密切，而这种运输的管理又是最为宽松的，从而使选择这种运输方式的旅客更容易受到第三人犯罪行为的侵害，侵害人在行为发生后又最容易逃脱，致使受害人很难或者根本无法从侵害人处获取权利的救济，从而把寻求救济的目标转向承运人，上述案件就是一个典型的例子。而民用航空，在整个运输过程中对旅客都有一个严格的检查程序，侵害人在实施侵害行为后逃脱的可能性几乎不存在。铁路运输虽然对旅客的查验没有航空运输那么严格，但在每个运输工具上都配有承担安全保卫义务的警务人员，侵害人逃脱的可能性也大大降低。而且，即使这两种运输方式的承运人需要对旅客遭受的外力不法侵害承担责任，其所承担的赔偿数额也是有最高额限制的。因此，如果按照上述第一种观点，公路运输的承运人在履行客运合同中所要承担的责任将远远重于铁路和航空运输承运人，体现不出法律对平等主体权利保护的公平性。

第二种观点从法律解释学的角度对合同法条文进行了缩小解释，结合现实和人们的一般认知态度，这种解释有其一定的合理性，也容易被很多人认同。但从另一个角度看，这种解释如果在实践操作中运用，又有法官造法的嫌疑。毕竟我们的法属于大陆法系，而大陆法系对法官造法是不允许的。虽然近年来两种法系有逐渐融合的趋势，但在根本的立法体制没有改变的情况下，所有的这一切只能是理论上的探讨，要在实践中加以运用，尚需承担一定的风险。从笔者个人的角度，比较偏向第二种观点。同时，笔者又认为，要使公路运输承运人更公平地承担其责任，在相关的立法方面应做进一步的完善。一种途径是通过司法解释的方法，明确承运人承担安全义务的范围，对因承运人自身的运送行为使旅客人身财产处于危险境地或受到实际损害，按无过错的归责原则承担赔偿责任。对非承运人原因的外力侵害，特别是不法行为、犯罪行为引起的旅客损害，如旅客向承运人寻求权利救济，其归责原则应适用过错责任原则。也就是说对公路运输的承运人适用双重归责原则。上述二审法院对该案的处理就采用这种原则；另一种途径是由立法机关制定有关公路运输的单行法律、法规，适用单一的无过错归责原则，但对非承运人原因的外力侵害，特别是不法行为、犯罪行为等引起的旅客损害，规定最高限额赔偿。这种最高限额赔偿不能在一切旅客损害事故中适用，而应只适用于一些特定的情形，即只有在与运输无关的外力损害引起的，受害的旅客依据旅客运输合同要求承运人承担责任的赔偿案件中方可适用，具体范围有待于进一步研究。

另外，在法律制定的同时，对依据旅客运输合同提起的、要求承运人承担人身损害的合同违约责任，其赔偿范围应予以明确，实践中多以侵权行为法中的侵权赔偿范围为准，其中存在不妥之处。例如在受害人死亡的侵权案件中，其赔偿范围中有一种死亡补偿费，最高院在作出民事侵权精神损害赔偿解释时明确表示，这种补偿费属于精神损害抚慰金。而依据合同提起的违约之诉是不能要求违约方赔偿精神损失的。因而，旅客在人身受到伤害而要求承运人承担合同违约责任时，其赔偿范围是什么，有必要以法律、法规或司法解释的方式予以明确。

张军文