原告：新加坡郭资源私人有限公司（KEARESOIRCESPTELTD）
被告：中国太平洋保险公司杭州分公司。
1995年11月，原告在中国订造了“皇家7”（以下简称7号船）、“皇家8”（简称8号船）两艘拖轮（各价值130万美元），以及一艘无动力驳船“太平洋6”（简称6号船）（价值61万美元），准备将这三艘船经上海拖往新加坡。1995年12月11日，原告将上述三艘船投保于被告公司，告知了要拖带回国和6号船系无动力驳船须拖带的情况。同年12月20日，被告分别就上述3条船签发了以原告为被保险人的三份保险单，保险单载明：保险金额6号船61万美元，7号船、8号船各130万美元；保险条件均为1986年1月1日“中国人民保险公司船舶保险条款”（条款中规定：“本保险负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分”）；险别为一切险附加战争险；保险期限为一个航次；航行范围分别为南通新加坡（6号船）、芜湖新加坡（7、8号船）；批注栏中注明“原件两份”，未对船舶自航和拖带的承保加以区分和说明。
启拖前，原告在中国上海委托中国船级社进行适拖检验，并提交了8号船缆绳、绞车测试等方面的ABS证书。中国船级社经检验，于1995年12月26日出具了“（适拖）检验报告”和SH（略）号“适拖证书”。“（适拖）检验报告”结论为：8号船符合拖带的技术要求，同意该轮拖带甲板驳6号船和拖轮7号船从上海单程拖往新加坡。“适拖证书”载明：经对3条船及其拖带方案进行检验，表明其准备工作已完成并符合拖带规定，故署名验船师允许它们在从上海到新加坡之间航行。该证书同时注明：非经本社允许，若拖船和被拖物的拖航技术条件或已核定的拖航准备工作状况发生变化或更改，则本证书即告无效。
1995年12月31日，8号船以“一字形”拖带7号船和6号船从上海出发前往新加坡（“拖带方案”中注明主拖缆长400米、实际长度稍短），被拖船上均无船员。1996年1月1日一切正常。1月2日风力34级，轻浪，但拖带船8号船拖缆绞车出现松动，于是船长命令停车、收紧绞缆刹车，然后放出一段缆绳（拖缆大部分仍在绞缆车上）将其以“8”字结拴到辛普森柱（带缆桩）上，并用链条固定后继续航行。1月3日东北风45级，轻浪，约2345时，行至118°54.7‘E、24°26.4’N海域时，船员听到响声停车查看，发现拖缆从绞车上脱落并将辛普森柱拉断，后一起滑入海中，随即7号和6号两条被拖船漂失，经多方搜寻但无所获。1月4日上午，原告用传真将出险情况通知了被告，并请求上海海洋工程服务公司进行救助。救助方从当日开始先后出动三艘船舶进行搜寻。1月6日，原告与救助方订立了“无效果、无报酬”的LOF95格式救助合同。1月6日21时，救助方找到了漂失的7号和6号船，并于1月7日将两船拖到其厦门救助站码头，经检验两船船体完好。
7号和6号船到达厦门后，为使船舶不被留置，原告要求作为保险人的被告提供担保，但被告以事故原因不明、无此项义务为由未予提供。后原告自行提供了由新加坡“联合海外银行”出具的40万美元担保并预付10万美元，被救助船舶获释。
1996年3月5日，被告以船舶不适拖为理由通知原告拒赔。
按照格式救助合同规定，救助报酬争议由伦敦仲裁确定。在仲裁期间，原告及救助方发现裁决的救助费数额可能偏高，于是原告将伦敦仲裁的不利情况通知了被告，并与救助方就救助报酬自行协商，被告对此予以认可，1996年9月5日，原告与救助方就救助费用达成了“和解协议书”，商定救助费用数额为45万美元，此数额包括救助报酬（SALVAGEREWARD）、后期救助费用（POSTSALVAGEEXPESES）、利息和成本。但该款项的确定未征得被告同意，其中四个项目的具体数额或构成比例未作具体划分，只笼统地约定以45万美元作为“全面和最终地解决”救助问题的数额。除已预付的10万美元外，1996年9月14日，原告又向救助方支付了35万美元。
原告因就救助费用等多次向被告索赔无果，故诉至宁波海事法院，要求判令被告赔付其救助费用45万美元、船舶修理费50475万美元、处理案件费用53275万美元、利息83062万美元。
被告中国太平洋保险公司杭州分公司答辩称：原告投保时隐瞒了船舶编队进行拖带的情况、保单失效。原告仅投保船壳险（财产险），而未投保海上拖航险（责任险），与本次拖航事故相应的责任险类别不同，不应赔偿。原告称事故原因是船队受大风浪袭击而断缆与事实不符，当时风轻浪小。原告改变拖缆长度且拖带中错误地将缆绳拴到带缆桩上，违反了“适拖证书”的规定，该证书失效。事故直接责任在于从事拖带的8号船。原告主张的救助报酬过高，获救船舶滞留厦门产生费用系因原告未及时提供担保所致。基于以上原因，被告方拒赔理由充足，要求驳回原告诉讼请求。
「审判」
宁波海事法院经审理还查明：制定LOF95格式救助合同的英国劳合社公布的1996年度救助报酬与获救价值的平均比例为12.5％。该院认为：本案原、被告之间所订立的船舶保险合同合法有效，对双方当事人均有约束力。被保险船舶7号船和6号船在拖航中漂失，发生保险事故系事实，由此产生海上救助，原告作为被保险人，根据保险合同及船舶保险条款，有权向被告主张相关经济损失，而被告不能免责，有义务进行赔偿。首先，有足够证据证明原告投保时已向被告告知了拖带情况。其次，被告不能提供拖缆长度与事故发生存在因果关系的严密理论依据。当绞车发生松动时将一段缆绳拴到辛普森柱上，属船员采取的应急措施。拖缆及绞车测试均有ABS证书，被告不能证明适拖检验明显违反常规。事故的发生虽然与8号船有关，但本案并非拖航合同纠纷，原告以7号船和6号船被保险人的身份起诉，权利主体合法，故被告不能以作为第三方和责任主体的8号船的过失进行抗辩。拖航中虽然未遇大风浪，但被告不能证明原告或其代表有疏忽或故意行为。在事故发生后，原告已经尽到及时通知和施救义务。
对原告所主张的经济损失，合理部分应予支持，不合理部分则应予剔除。对救助报酬，在本案中应参照有关标准并结合本案救助中的具体情况进行核算后加以保护；对伦敦仲裁期间原告所支出的处理案件费用，从鼓励施救的角度出发予以保护，对上述款项，据实计算相应利息。我国有关法律规定，被救助方在救助作业结束后，应对救助款项提供满意的担保。本案中被救助方为原告，被救助船舶滞留在厦门，系因原告未尽及时提供担保义务所致，被告并无提供此项担保的法定义务，原告由此而产生的经济损失无论大小，均应自行负担。原告主张修理费损失，因无证据证明船舶在保险事故中发生损坏，若系在滞留厦门期间损坏，如前所述亦非被告责任，故对原告此项主张不予支持。至于原告为提供担保而支出的处理案件费用，由于担保责任不在被告，且该费用不属必要和合理的施救支出，不予保护。
综上所述，依照《中华人民共和国涉外经济合同法》第十六条，《中华人民共和国海商法》第一百八十条、第一百八十八条第一款、第二百三十七条、第二百四十条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百四十九条之规定，宁波海事法院于1997年12月11日作出如下判决：
一、被告赔偿原告经济损失（略）美元及利息33390美元，在判决生效后十日内一次性付清。
二、对原告其余诉讼请求不予支持。
本案公开宣判后，原、被告双方在法定期限内均未提出上诉。判决内容已履行完毕。
「评析」
审理本案，关键在于解决两大方面的问题：一是保险人即被告有无免责情形，二是原告损失数额如何确定。
一、关于保险人有无免责情形，具体说有以下几点：
1.原告投保时是否告知了拖带情况被告签发保单时，虽然未在“批注”栏中注明拖带，但其对6号为无动力的驳船，必须进行拖带，7号船、8号船本身为拖轮是明知的。保单系分别签发，但对上述情况并未加以区分（即注明是否拖带），被告未能对原告未告知拖带情况提供反证，由此可以认定被告知道拖带情况，不能免责。
2.船舶是否适拖船舶保险合同纠纷案件一般都涉及船舶是否适航（拖）问题，本案亦不例外。
首先，拖缆长度问题。被告对拖缆长度有异议、但不能提供拖缆长度不够会影响拖带效果的严密理论依据，且作为船检依据的《海船法定检验技术规则》中，并无拖缆长度要求方面的规定，所以拖缆长度与事故发生并无因果关系。其次，系缆问题，如果将全部拖缆都改系到带缆桩上，应认定有重大变更且违反常规，应导致适拖证书无效。但本案中的实际情况，是原告船员只将其中一段拖缆放出后拴到带缆桩上，拖缆大部分还在绞车上，对此应当认定为一种应急措施，是船员行使职责。航海活动充满风险，拖航中经常会遇到意想不到的客观情况，这并不以船级社是否允许为转移。“适拖证书”不可能包容一切，它仅对启拖前和启拖当时的船舶状况进行证明，证明符合通常的规范或惯例及能够抗拒拖航中通常会出现的风险（即“适拖”），其作用范围和程度是相对的，只限于“通常情况”。当施航中出现意外风险时，灵活地采取一些特殊措施，只要不违背客观规律或损害他人利益，就应当予以认可。综上所述，在本案中应认定船舶适拖。
3.风浪问题。被告认为未出现大风浪，其不应负责，但发生保险事故系事实，若保险人不能证明被保险人或其代表有疏忽或过失，就不能以此进行抗辩。
4.财产险和责任险问题。本案中，作为保险条件的1986.1.1船舶保险条款中既包括财产险，也包括责任险（如对第三者的碰撞责任），而且该保险条款中明确规定救助费用属于承保范围，故此案中险别问题不影响原告索赔的权利。
5.8号船责任问题。本案属保险合同纠纷而非拖航纠纷，法律关系有特定性。投保的三艘船分别有三份独立的保险单，原告以7号船和6号船被保险人的名义起诉，8号船应视为第三方（在《船舶保险条款》中，同一船东所有的船舶发生碰撞或接受救助，亦被视为第三方），故在本案中不能论及8号船责任。
二、损失数额问题，涉及以下两个方面：
1.救助报酬应如何确定
原告未提供救助报酬具体数额，因为根据LOF95格式合同，救助报酬先由伦敦仲裁，后因数额过高当事人自行协商解决，救助费用是笼统地确定为45万美元，无具体数额或构成比例。被告认为该费用中除救助报酬外还包含其它不合理费用，45万美元占获救价值的23.6％，此比例过高。
本案中的救助费用45万美元，即使有具体数额或构成比例，也只能作为有待审查和认定的证据，在诉讼中救助报酬的确切数额，最终必须由人民法院根据有关标准加以审核后方能确定。本案中的救助合同属“无效果、无报酬”格式，该格式是英国劳合社（LLOYD‘S）制定的。据查，英国劳合社公布的1996年救助报酬与获救价值的平均比例为12.5％。这虽是一个平均值，但有代表性。在本案中，从鼓励救助的角度出发，将救助方救助7号船和6号船的具体情况，与我国《海商法》第一百八十条规定的据以确定救助报酬的各项因素（救助成效、危险程度、获救价值、支出费用、救助技能和努力、救助设备等）加以对照和审核，不难发现：英国劳合社公布的1996年救助报酬占获救价值12.5％这一平均比例是适中的、可取的。获救的7号船和6号船价值为130＋61＝191万美元，由此计算可得本案中的救助报酬为23.875万美元。
2.如何看待后期救助费用
此费用指7号船和6号船在厦门滞留期间所产生的费用。原、被告双方对45万美元救助费用是否包括该项费用及是否应当赔付争议较大。我国《海商法》第一百八十八条第一款规定：“被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保”。LOF95格式合同是参照《1989年国际救助公约》制定的，该公约第21条第1项规定：应救助人要求，根据本公约规定应支付款项的人，应对救助人的索赔，包括利息和诉讼费用，提供满意的担保。在格式救助合同中，提供担保的对象也被表述为船舶所有人。本案中，造成船舶滞留的原因，是作为被救助方、付款人和船东的原告未及时提供救助费用担保，而被告并无提供担保的法定或约定义务，所以，45万美元中的“后期救助费用”，无论数额多少均应由原告自行负担，在本案中不予保护。
以上问题，涉及特定的法律关系和一些专业知识，在本案审理过程中均无法回避。但只要对其进行认真、细致的分析和判断，这些问题都可迎刃而解、并最终使案件得以顺利审结。
