「案情」

　　原告：南京长江油运公司，住所南京市中山北路324号。

　　被告：福建省粮食海运公司，住所福州市杨桥中路199号杨桥新村32座6层。

　　1994年5月1日0035时，原告南京长江油运公司所属“大庆416”轮船位于北纬26°19′09″、东经120°39′01″，航向210°，航速约9.6节；海面西南风5—6级，中浪，能见度小于1海里。原告船雷达观测发现被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在被告船右前方还有一不知名的北上“A”小船。原告用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左转向。5月1日0015时，被告船GPS卫导仪船位于北纬26°05′08″、东经120°27′0″，航向030°，其雷达观测到船艏正前方至右舷60°范围有四个目标回波（12海里档量程）。被告船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷10°左右两船均为南下船，航向约210°左右，形成对遇局面；被告船右舷约20°的回波为“A”小船，向北航行。被告船用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮取得联系，双方同意左舷会让。0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12°，距离4海里，此时位于被告船右舷约15°距离1海里的“A”小船回波舷角减小，被告船右转向，改航向为60°，0038时继续右转至航向93°。0043时被告船发现原告船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，0044时采取右满舵，船艏向转到128°。当原告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90°的夹角逼近时，立即左满舵。约0045时，两船发生碰撞，原告船船艏与被告船舯楼相撞，随后被告船船艉与原告船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。后原告通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币368000元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币193361.69元。被告通过中国人民保险公司（简称PICC）青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行检验，经审核，修理费用为人民币539931元。

　　原告南京长江油运公司向厦门海事法院起诉称：1994年4月26日，其所属“大庆416号”轮满载5000吨航空煤油，从安徽铜陵驶往深圳。4月30日2330时，其船位于北纬26°19′09″、东经120°39′01″，此时西南风5—6级，中浪，航速约9.6节，雾航，号灯开启正常，并按章鸣放雾号。5月1日0035时船位北纬26°11′、东经120°33′08″。雷达观察发现被告所属“明隆”轮位于我船右前方，且被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。我船先后与“A”小船及被告船取得联系，商定右舷会让。稍后被告船雷达回波接近我船右正横并逐渐逼近，我船立即呼叫被告船，声明我船为南下船，航向210°，视线不良不能过于靠近。被告船回答其航向为120°，要求我船右转。当时两船已十分逼近，我船向右转向已不可能，被告船仍继续以大于90°的夹角逼近我船，我船立即左满舵，双停车，约0045时被告船舯楼碰撞我船船艏，随后其船艉又横扫我船舯楼。我们认为，此次碰撞事故的发生，责任主要在于被告。因此请求法院判令被告赔偿我船船体损失、营运损失等共计1075361元人民币。

　　被告福建省粮食海运公司辩称：其所属“明隆”轮该航次由肖厝港空放青岛港，4月30日1533时从肖厝港启航。5月1日0000时位于北纬26°05′08″、东经120°27′，真航向30°，遇浓雾，视程小于1海里，船长即通知机舱备车，施放雾笛。0016时雷达观测到船艏正前方到右舷60°范围四个目标回波。船长经雷达观测，判断我轮正前方及右舷10°左右两船均为南下船，航向约210°左右，与我轮形成对遇局面；右舷约20°的回波为“A”小船，向北航行。我轮用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮商定左舷会让，随后与“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的南下船（“大庆416”轮）多次呼叫，均未联系上，南下船位于我右舷约12°距离4海里。此时“A”小船回波舷角减小，并试图从我轮右舷穿越船艏，我轮右让，改驶真航向60°，后右转到90°。0043时，我轮发现南下船方位变化甚小，距离减小，碰撞危险不可避免，即采取右满舵转向。0044～5时，我轮船艏向转至128°，南下船艏部撞到我轮舯楼左舷船体外板。0045时来船再次与我轮左舷艉部发生碰撞。我们认为，此次碰撞原因在于原告未能利用当时的一切资料，对航行作出正确分析、判断，在我船连续不断地大幅度右转时，原告船仍采用左转的错误措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第19条“除被追越船外不得以正横前的船采取向左转向”之规定。因此，请求法院依法判令原告承担此次碰撞事故的主要责任。

　　「审判」

　　厦门海事法院审理认为：本案原、被告在能见度小于1海里的情况下进行雾航，双方仅依据雷达观测和VHF监听与联系进行避让行动；在海况复杂，有“A”小船横越时，原、被告双方均避让“A”小船，原告左舷避让，被告右舷避让，双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则》第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担50％责任。

　　本案在审理过程中，经该院主持调解，双方当事人自愿达成如下协议：

　　一、被告福建省粮食海运公司赔偿原告南京长江油运公司10万元人民币，于调解书生效后十日内直接支付给原告。

　　二、本案受理费人民币16000元由原告南京长江油运公司自行承担。

　　三、原、被告双方不再就该起船舶碰撞事故提起其他诉讼。

　　厦门海事法院确认该协议合法，制发了调解书。

　　「评析」

　　本案原、被告双方的船舶都装备有先进的无线电导航仪器，并依据它在雾中导航；双方当事船船长都在驾驶台亲自操纵其船舶，并称其遵守《海上雾中航行规则》，但仍然发生了本可以避免的船舶碰撞事故。该事故是因驾驶过失所产生的碰撞责任事故，原、被告双方违反船舶在能见度不良时的行为规则，未使用各种手段保持正规了望，采用安全航速，及时判断碰撞危险并采取避免碰撞的行动。原、被告在决定安全航速时，未考虑当时能见度小于1海里，处于多艘船只互相对遇、交叉局面，以及本船所处位置的操纵能力和回旋余地。特别是在当时海况十分复杂情况下，原、被告双方船舶在浓雾中航行，仅依靠雷达操纵本船避让“A”小船，而忽视了两船处于交会局面。当时原告船船速为9节，而被告船为前进二，半速航行。双方虽用VHF联系，但还是违反《1972年国际海上避碰规则》第六条关于“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的规定，以致后来两船形成碰撞紧迫局面时，当事船舶仍未采取停车，或者倒车使船停住。

　　本案为典型的船舶海上雾航。我国海上交通行政管理部门对船舶雾航特别重视，早在1957年，交通部就颁布了《海上雾中航行规则》，要求装有雷达的船舶也不能忽视海上避碰章程有关缓速的规定，遇雾时应当备车减速等（注：有关缓速，是在英国制定的1879年海上避碰规则中第一次提出的。该规则第十三条规定：“每一船舶，不论是帆船还是汽船，在雾、霾或下雪时应缓速行驶。”这一规定随后一直保留在几次修订的国际海上避碰规则中，直到《1972年国际海上避碰规则》用安全航速条款代替）。本案两船在雾中航行，能见度小于1海里，双方仅依靠雷达观测，船长又过于迷信雷达的作用，未注意到雷达误差，致使两船均在雷达测出两船相距仍有1海里时还发生相碰，这是不符合《1972年国际海上避碰规则》第六条关于备有雷达的船舶在决定安全航速时，还要考虑雷达设备的特性、效率和局限性，海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响以及雷达探测到的船舶数目、位置和动态等因素的规定的。所以，雾航时不能单凭使用雷达观察操纵船舶，还应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》各项规定，即做到以合理的谨慎与技术操纵船舶。

　　该案在审理中注意分析碰撞事故发生经过，使原、被告双方认识到各自的过错并自愿达成调解协议，各承担50％的责任，即各自损失自行负担。该案的调解结果与法院拟判决的意图基本相符。