「案情」

　　原告：深圳华联粮油贸易公司 （以下简称粮油公司）。

　　被告：华安财产保险股份有限公司（以下简称保险公司）。

　　1997年10月27日，粮油公司与瑞士迪高谷物有限公司（DECOM S.A）签订买卖合同，向后者购买12，000吨（可增减10%，由卖方选择）散装黄豆粕，约定货物价格为中国蛇口或赤湾港CFR FO（成本加运费，不负责卸货）每吨280.6美元，加开立信用证期间的利息后每吨286.6美元；装运期限为1997年11月6日至12月6日。豆粕的蛋白质含量为45%基准；含水量最多 12%.之后，粮油公司按发票单价每吨286.6美元计付了货款。

　　1997年11月25日，粮油公司为上述进口豆粕与保险公司签订了一份货物运输保险单，该保险单正面记载：运输工具为“仁达思”轮；起运日期为1997年11月26日，自印度至中国蛇口；保险货物为散装印度产黄豆粕12，000公吨（10％增减）；根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款（1/1/1981）承保一切险和战争险，包括短量险；货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重。如出现短重，则免赔数量（包括正常途耗）为0.5%；该保险单背面印备的海洋运输货物保险条款规定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。该条款与中国人民保险公司海洋运输货物保险条款（1/1/1981）相同。背面条款还规定，“本保险负‘仓至仓’责任，自被保险货物离开保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆地、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。”

　　1997年12月2日，该保险单项下豆粕在印度孟买港开始装上“仁达思”轮，12月15 日装船完毕。承运人印度船务有限公司签发了清洁提单，提单记载的卸货港均为“蛇口”，货物总重量为11，917.04公吨。装船前印度的检验公司对该批豆粕进行了检验，认为货物装船时状况良好有销售价值，无寄生虫类，没有发霉和异味，适合动物食用，蛋白质含量为45.15%，含水量为 11.94%. 1997年12月30日，“仁达思”轮抵赤湾，次日开始卸货。卸货当天，粮油公司以传真函通知保险公司，货物已于昨天下午运抵赤湾港卸货，请速派员到港口勘查。1998年1月1日，装卸工人发现第四舱内豆粕发红变质。粮油公司及时通知了保险公司，次日保险公司派人到现场查看。粮油公司申请深圳进出口商品检验局对货物进行检验，检验结果单记载：发现部分豆粕呈红色，分布不均匀，并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深，呈红褐色。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间没有异常情况发生。航行途中没有遇到恶劣天气。卸下的豆粕总净重为11，708.099公吨，比提单记载的重量短少208.941吨。发红变质的货物为4，927.389公吨。该轮舱底及舱壁没有发现异常情况。鉴定认为上述货物发红变质系货物装船后运输过程中发生的。该批货物的蛋白质含量为43.97%，含水量为12.6%，不符合本案买卖合同的约定。1998年1月6日，粮油公司向广州海事法院提出诉前财产保全申请，请求扣押“仁达思”轮，责令承运人印度船务有限公司提供1，776，920美元的担保。同日，广州海事法院裁定准许了粮油公司的申请，扣押了“仁达思”轮，随后承运人提供了担保，1月9日广州海事法院解除了船舶扣押。

　　发现货物出险后，粮油公司与保险公司双方对残损货物的处理和赔偿问题进行了协商。1998年1月13日，保险公司通知粮油公司，其初步同意将有问题的豆粕以每吨2，000元的价格出卖。1月21日，保险公司又通知粮油公司，对受损的货物，无论卖出与否、价格高低，其都将以每吨1，600元的价格结算。1998年1月23日，双方就该批豆粕保险赔偿事宜签定了一份协议书，约定：“甲方（指保险公司）确认已收到乙方（指粮油公司）按照保险单规定提交的包括商检证书在内的索赔文件，在判定有关单证无异议的情况下，根据保险单有关规定作出理赔，具体理赔金额按双方达成的协议约定；甲方应在1998年3月10日之前实现对乙方的保险赔偿，如果不在上述时间内实现对乙方的保险赔偿，乙方有权终止对承运人的诉讼，并直接诉请甲方予以赔偿，由此所引起的一切后果及费用应由甲方承担”：“因甲方在乙方诉前保全必须提起诉讼的期间难以完成理赔的手续，无法取得对承运人的代位求偿权，甲方要求乙方以乙方的名义起诉承运人，乙方因起诉承运人所产生的所有风险、费用和收益由甲方承担。本条所指费用包括诉前财产保全费用、诉讼费、律师费等”。 粮油公司于1998年1月24日向广州海事法院对印度船务有限公司提起诉讼。其后双方又对赔付额和赔付条件进行了协商。因协商未果，粮油公司于1998年5月20日向本院提出撤回对印度船务公司的起诉的申请。1998年6月1日，保险公司拟就了一份赔付协议文本，并加盖了公章，写明：“甲方（保险公司）按双方已确定的赔付额在一九九八年六月十日前按本协议的规定全部赔付给乙方（粮油公司），并取得代位求偿权。具体赔付额为：1、短量390，824元；2、货损4，289，469.40元；3、商检费70，000元；4、转仓、翻堆费用64，132.18元；5、诉讼费75，115元；诉前保全费5，000元。共计4，894，540.58元。”但因双方对该协议文本的其他条款未能协商一致，没有签订。1998年7月3日，广州海事法院裁定准许粮油公司撤回对印度船务有限公司的起诉，并发还了担保。

　　残损的货物已由粮油公司销售，其中1，800吨以每吨2，000元的价格售出，3，127.389吨以每吨1，600元的价格售出，共得价款8，603，822.4元。经核实，粮油公司因货物短重损失390，824元（已扣除0.5%的免赔数量）；因货物残损损失4，289，469.4元；支出商检费71，214元、转仓、翻堆费用64，132.18元；支出诉前财产保全申请费5，000元、起诉承运人的诉讼费用37，557.5元。

　　粮油公司提供了深圳市港务管理局出具的一份《证明》，内容为：“赤湾港航股份有限公司（属赤湾港区）为深圳市港务管理局行业管理的港口企业。深圳港目前共有8个港区，其中招商港务股份有限公司、赤湾港航股份有限公司、海星港口发展有限公司、圳华港湾企业有限公司四家企业分属四个不同港区，各港区的有关港口业务同属蛇口海关、蛇口边检、蛇口商检、蛇口动卫检等同一口岸部门办理。”“蛇口一般泛指地域名，以上四个港区在地理位置上均属蛇口区域，不具体指某一确定企业”。

　　粮油公司于1998年7月28日向广州海事法院起诉，称：粮油公司所投保的货物在保险公司承保期间和承保责任范围内发生货损，保险公司应予保险赔偿。请求法院判令保险公司向粮油公司支付：1、货物短少赔偿金418，907.5元；2、货物残损赔偿金4，289，469.40元；3、因处理出险货物而产生的费用134，132.18元；4、因保险公司未履行双方于1998年1月23日达成的协议，而导致粮油公司的损失（包括律师费和诉讼费用）392，557.50元、违约金339，003.14元。

　　被告保险公司答辩称：保险公司签发的保单记载的卸货港为“中国蛇口”。但货物没有在保单约定的卸货港卸下，而是在赤湾港卸下。粮油公司单方面变更保单载明的卸货地，违反了保证条款，无权依保单向保险公司提出任何索赔。而且，粮油公司未按保单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重并提供有关的证明文件，因此无权要求保险公司就其所称的短重履行任何赔付义务。中国人民银行在答复中国人民保险公司关于《海洋货物运输保险“一切险”条款的请示》的复函中对“外来原因”作了限制性解释，保单中“一切险”属列明风险，因此粮油公司有义务证明保险标的所遭受的损害系由某列明风险所造成，否则，保险人无需引用除外责任，就有权拒赔。保险公司未按1998年1月23日达成的协议作出赔付是因为粮油公司没有提交能够证明保险公司依法确实有义务向粮油公司赔付的证明文件，保险公司并非违约。粮油公司撤销对承运人的起诉，构成放弃向第三人要求赔偿的权利。而且在向承运人主张权利的诉讼时效届满前，其仍未对承运人提起诉讼，而使针对承运人的请求超过诉讼时效，因此产生的法律后果应由粮油公司承担。请求法院驳回粮油公司的诉讼请求。

　　「审判」

　　广州海事法院认为：粮油公司与保险公司双方于1997年12月25日签订的海上货物运输保险单，双方意思表示一致，保险合同依法成立。保险合同约定，货物自印度运至中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。作为深圳港口行业主管机关的深圳市港务管理局出具的证明，蛇口泛指地域名，赤湾港区属于蛇口区域。故货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。况且，货物在赤湾卸货并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，粮油公司在卸货当天即通知了保险公司，保险公司并未要求修改承保条件、增加保险费，也未要求解除合同。当保险公司得知出险时，亦没有拒赔，而是与粮油公司协商，处理了残损货物，并达成了予以赔偿的原则性协议。可见，保险公司对“赤湾”这一地名的理解与粮油公司基本相同，即蛇口包括赤湾。因此，保险公司关于粮油公司违反保险合同的保证条款、无权依据保险合同向保险公司索赔的抗辩，不予采纳。

　　保险合同约定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。保单中并未对“一切险”进行解释。该保险合同是格式合同，对格式条款的理解发生争议时，应当按照通常理解予以解释。按通常理解，“一切险”是非列明风险，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险。尽管作为我国保险行业的主管机关的中国人民银行于1997年5月21日在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。” 但是，由于我国保险行业之外的其他人对保险知识的缺乏，对上述解释缺少了解，其对保险的认识往往只能依靠保险单条款来加以理解。而保险公司并未在保单中明确载明该保单的“一切险”为列明风险，也未将中国人民银行对该条款的解释附于保险单或在承保时对该条款进行说明和解释，导致双方对保险条款中的“一切险”条款的理解发生争议。在这种情况下，对发生争议的条款应当按照通常理解予以解释。《中华人民共和国保险法》第三十条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”中国人民银行作为保险行业的主管机关，无权对保险人与被保险人发生争议案件的具体条款进行解释。中国人民银行的上述解释，只对保险公司从事保险业务起指导作用，而不是对具体的保险合同条款进行解释，因此在本案中不适用。对保险公司关于其承保的“一切险”为列明风险的主张，不予支持。保单中承保的“一切险”为非列明风险，如保险人主张免责，应举证证明货物受损是由其除外责任引起的。保险公司主张粮油公司应首先举证证明保险标的遭受了保险风险的理由不能成立。在本案中，因保险公司未针对其可以免责的除外责任进行有益的抗辩和举证，其行为应被视为其放弃了相关的权利，其不能免责。

　　保险合同约定：“货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重”。如上所述，赤湾港应属于合同约定的“中国蛇口”商业区域。保险公司知道在赤湾港卸货后，并无提出异议，而且与粮油公司达成了同意赔偿的协议，这些行为说明，保险公司也同意在赤湾港卸货。粮油公司卸货时使用赤湾港的码头地磅衡重，并不违反合同的约定。再者，粮油公司委托深圳进出口商品检验局对卸下的豆粕进行衡重确定其重量。货物计重的公正性和公平性不值得怀疑，货物重量的准确性也不值得怀疑。因此保险公司以粮油公司未按保单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重为理由，来拒赔货物短量造成的损失，其理由不能成立。

　　虽然粮油公司撤回了对承运人的起诉，但依照我国法律规定，粮油公司撤诉后，仍可就同一争议再次提起诉讼。因此，粮油公司撤回对承运人的起诉，不构成放弃向第三人要求赔偿的权利。向承运人索赔，不是被保险人向保险人索赔的前提条件。保险事故发生后，被保险人可以选择向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔，只要在向承运人索赔的诉讼时效届满之前，给保险人保留必要的调查、理赔时间即可。如保险人负有赔偿责任，其应及时赔付，以取得向承运人索赔的代位求偿权，自行向有责任的第三方索赔，维护自己的权益。如保险人拖延不赔，而使得向承运人索赔的诉讼时效届满，因此产生的法律后果应由保险人承担。本案中，粮油公司起诉保险公司时，其针对承运人的诉讼时效远未届满，有足够的时间可供保险公司调查和理赔。但保险公司没有及时作出赔偿，以取得代位求偿权自行向承运人索赔。如因此造成向承运人索赔的诉讼时效届满，由此产生的法律后果理应由保险公司自行承担。

　　本案货物在运输过程中受损，粮油公司索赔的货物短少损失、残损损失、因处理出险货物而产生的费用，属于保险合同承保的责任范围，保险公司应予赔偿。粮油公司依据与保险公司签订的协议起诉承运人，后因保险公司未能履行协议，在1998年3月之前实现对粮油公司的保险赔偿，粮油公司因此撤回对承运人的起诉，所发生的诉前财产保全申请费5，000元、受理费37，557.5元，按照协议的约定应由保险公司承担。粮油公司主张的律师费350，000元，缺乏事实和法律依据，不予支持。粮油公司因保险公司未履行双方于1998年1月23日达成的协议，要求保险公司支付违约金 339，003.14元的诉讼请求，没有法律依据，不予支持。

　　综上，根据《中华人民共和国保险法》第三十条、《中华人民共和国海商法》第三十条、第二百三十七条规定，该法院于1999年8月3日做出如下判决：

　　保险公司赔偿粮油公司货物短量损失390，824元，货物损失4，289，469.40元，商检费71，214元，转仓、翻堆费用 64，132.18元，起诉承运人的诉讼费 37，5577.5元、诉前财产保全申请费5000元及上述款项自1998年7月28日起至本判决生效之日止按同期中国人民银行贷款利率计算的利息。

　　保险公司不服一审判决，以一审判决认定事实存在错误、判决理据不足为由向广东省高级人民法院提起上诉，继续强调其在一审答辩中的意见，请求撤销一审判决，驳回华联公司的诉讼请求。

　　粮油公司进行了答辩，其答辩内容与一审判决理由基本相同。

　　广东省高级人民法院经审理认为，原审法院认定事实基本清楚，适用法律和处理结果正确，程序合法。二审判决充分肯定了一审的判决理由。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项的规定，该院于2000年8月28日作出判决：

　　驳回上诉，维持原判。

　　「评析」

　　本案的焦点主要是：一、如何理解保证条款，被保险人是否违反了保证条款；二、本案海运货物保险单中“一切险”是否属列明风险；三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。这些问题常常在海运货物保险实践中引起争议，该案的审理明确了有关问题。

　　一、如何理解保证条款，被保险人是否违反保证条款。

　　“保证条款”是我国现有法律中与海上保险有关的一个特有概念，源于英国海上保险法，是保险人和被保险人双方约定，被保险人对某一事项作为或者不作为，或者担保某一事项真实性的条款。我国《海商法》第二百三十五条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。”该规定仅对被保险人违反保证条款的后果作了原则性规定，显得比较简单。我国法律除该法条外，没有其他法律规定提及这一特定的“保证条款”，以前的《财产保险合同条例》和现行的《保险法》均没有涉及。司法实践中，如何理解保证条款，没有其他民事法规或权威性解释可供参照。我们只能从《海商法》第二百三十五条的文意出发来揣摩保证条款的特征。由上述法条的文意可以看出，保险合同中某条款是否为保证条款，要看合同约定，看是否明确约定为“保证条款”，或/和看是否约定当被保险人违反该条款时，保险人享有解除合同，或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。对于不具备这些特征的条款，就不能识别为保证条款。如果某保险条款虽然没有明示为“保证条款”，但其规定的内容即违反该条款的后果与《海商法》第二百三十五条的规定一致，该条款具备保证条款的基本特征，也构成保证条款。本案所涉保险单实际上是我国保险市场较多选用的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，其第三条第（二）款规定：“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止：……。”该条规定并不完全具备《海商法》第二百三十五条规定的保证条款的特征。按照《海商法》第二百三十五条规定，被保险人违反保证条款后，解约或修改承保条件、增加保险费的选择权在保险人。而按照上述货物保险条款的规定，被保险货物目的地因特定原因变更，只要被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费，保险继续有效，保险人无权解约，该条款没有赋予保险人在货物目的地变更情况下有解约或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。该条款不具有保证条款的效力。所以本案所涉保险单中约定卸货港的条款，不宜认定为保证条款。

　　尽管本案保单约定的卸货港条款不属于保证条款，如果被保险人违反了该条款，其仍须按照保险合同的约定和法律的规定承担违约责任，及时通知保险人，必要时增加保险费，或主动终止保险合同。本案保险单约定的卸货港为“中国蛇口”，货物实际在赤湾港卸下。“蛇口”与“赤湾”从字面或纯地理观念上看也许两者为互不包容的不同地域。但本案所涉运输和保险均是双方当事人从事的商业活动，对其约定就应更多地从商业观念上去理解和解释。本案审理查明“蛇口”作为商业区域包括赤湾，认为货物在赤湾卸下没有超出保险合同约定的运输范围，符合深圳当地的一般商业观念，是适当的。而且，正如一审判词所述，货物在赤湾卸下并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，被保险人在卸货当天就通知了保险人，保险人并未要求修改承保条件、增加保险费，也没有要求解除合同。当保险人得知出险后一段时间内没有拒赔，而是与被保险人协商赔偿与处理残损货物问题。按照《海商法》第二百三十五条的规定，被保险人违反保证条款，保险合同并不自动解除，而是基于保险人行使法定解除权而解除。民事权利可因当事人的行为明示和默示放弃，和因时间的经过而消灭。退一步讲，即使被保险人认为货物在赤湾卸下违反了保证条款的抗辩成立，从被保险人当时与保险人协商处理货物，而没有提出解约主张的行为看，保险人没有行使解约权，愿意继续受保险合同约束。总之，保险公司的这些行为只能这样理解：其当时对货物在赤湾卸下是没有异议的，并不认为被保险人违反了保证条款，或者其虽然认为被保险人违反了保证条款，但却以着手理赔的行动表明放弃解除合同的权利，愿意继续受保险合同的约束。事后，保险公司为拒赔再从“蛇口”和“赤湾”的字面差异出发提出被保险人违反保证的抗辩，就显得不足为据了。

　　二、本案海运货物保险单中“一切险”是否属列明风险。

　　本案关于“一切险”条款是否属列明风险条款的争论，直接影响到对事故原因举证责任的分担问题。列明风险条款就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用一般性、包容性的术语进行概括。按照“明示其一就排斥其他”的逻辑推理和合同解释规则，列明风险条款的保险人承保的风险就限定在所列举的风险项目中，被保险人索赔必须举证证明损失是列明风险中的某项或某几项原因所致，否则，保险人可以以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。在列明风险条款下，被保险人首先承担了较重的举证责任。非列明风险条款主要采用一般性、包容性的术语对承保风险进行概括，或者对部分承保风险列明，对部分承保风险进行一般概括。非列明风险条款一般对除外责任进行详细列明，非列明风险主要通过列举除外风险来限定承保风险。在非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的一般性、包容性的术语范畴，保险人欲从保险事故原因上抗辩进行拒赔，就须证明损失是保单除外责任条款中列明的某项除外风险所致；如果保险人不能举证除外风险，法院将认定损失属保单的承保范围。既然非列明风险保险单没有从正面具体列明承保项目，被保险人就没有必要超出保单的约定举证。相比之下，采用非列明风险条款的保险人一般要承担较重的举证责任，从以下对本案的实例分析中可见一斑。

　　“一切险”条款在海上保险法的理论上或者从字面上看属非列明风险。但在保险实务中不同的保险条款中的一切险在风格上却有较大的差异。英国伦敦保险人协会海运货物保险条款所规定的一切险是非列明风险。中国人民保险公司1986年船舶保险条款中的一切险，虽然名为“一切险”，却是详细列名具体承保的风险来限定承保范围，这种“一切险”条款应属列明风险条款。而本案保险人所采用的保险条款即中国人保1981年1月1日的海洋运输货物保险条款所规定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。其中，平安险和水渍险条款属列明风险条款，而本案一切险条款中对“外来原因”这一概括性术语，没有进一步列明其范围，“外来原因”即属非列明风险，在整体上看，本案“一切险”条款也应属非列明风险条款。虽然中国人民银行《关于<海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示>的复函》（银函[1997]210号）将“外来原因”限定为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损。”似乎应将“外来原因”及本案“一切险”理解为列明风险。但是，从法理上看，中国人民银行的上述复函只是我国保险业的主管机关做出的部门规章，只对其所属的保险公司从事保险业务起指导作用。而保险合同条款必须是当事人的自由合意，本案保险合同当事人并没有将中国人民银行的上述指导意见纳入到保险单中转化为合同条款。中国人民银行的上述复函作为部门规章不能对保险人和被保险人平等民事主体之间的民事合同产生约束力，不能干预法律赋予民事主体缔约自由的权利，不能强制性地自动成为保险单中的一项保险条款，不能改变本案“一切险”非列明风险的特征。在本案“一切险”条款下，被保险人只要能证明货物是在保险人的责任期间因外来原因遭受灭失、损坏的，而不必证明具体是由那一种风险造成的，保险人就应承担赔偿责任，除非保险人能证明货物的灭失损坏是由于除外风险造成的。在本案中，被保险人举证证明豆粕货物在装船前状况良好，在运输途中发霉变色等，船舶航行途中没有遇到恶劣天气，船舶舱底及舱壁没有异常情况，这排除了平安险和水渍险所列明的自然灾害和意外事故引起本案货损的可能。按照豆粕霉变成因的一般规律，本案货损可能属于外来原因（如航行中通风不够，受潮受热）或货物的本质缺陷等除外风险所造成的。本案货物装运前的商检证明货物装运前含水量并不高，没有发现瑕疵，这就进一步表明货损是由外来原因造成的可能性较高。按照谁主张谁举证，及举证责任在肯定一方而不在否定一方的举证规则，货物本质缺陷等除外风险应由保险人举证。本案中保险人没有举证货损由除外风险造成的，非此即彼，法院只能认定货损由外来原因所致。前已述及，被保险人只须初步举证货损属外来风险所致，无须进一步举证货损属外来原因中的哪种具体原因所致。本案判决认定货损属保单一切险的承保范围是正确的。

　　三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。

　　海运货物发生保险事故后，被保险人既可以基于提单等运输法律关系向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔。按照《海商法》第二百五十二条的规定，当保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人请求保险人赔偿，被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。被保险人的协助义务包括使保险人能在时效期内向第三人追偿，具体体现为：1、被保险人及时向保险人提赔，给保险人保留必要的调查、理赔时间，使得保险人在取得代位求偿权后能在向第三人追偿的诉讼时效内进行追偿；2、被保险人不能及时向保险人提赔，必须在向第三人索赔的时效届满前，先向有责任的第三人起诉或采取依法可中断时效的其他措施，使得日后保险人能在时效期内代位求偿。如果被保险人及时向保险人提赔，尽到必要的协助义务，而保险人应当赔偿却拖延不理赔，以致其代位求偿逾过诉讼时效，由此产生的法律后果应由过错方保险人承担，本案即属这种情形。本案货物于1998年1月1日至6日卸货交付，按照《海商法》第二百五十七条规定向承运人索赔的一年时效，向承运人索赔的时效于1999年1月7日届满。本案被保险人粮油公司在1998年1月23日至5月20日间已向保险公司提赔，给保险公司留有充分的理赔和追偿时间。至于粮油公司向承运人起诉后又撤诉，并不表明其放弃了向承运人索赔的实体权利，不影响保险公司在时效内向承运人追偿。保险公司在与粮油公司达成赔偿协议后，又拖延拒赔，以致其向承运人追偿逾过时效，这是由保险公司当赔而不赔的过错所造成的，按照过错责任原则，应由保险公司承担其在时效外代位求偿的不利后果。保险公司以其代位求偿逾过时效为由拒赔，于法不符。

　　有关本案的其他细枝末节的问题这里不一一评述，从上述分析可以看出，本案判决中对所争议的基本问题的判定有理有据，判决保险公司承担赔偿责任是正确的。