提要：“春木一号”轮在进入我国港口时与他船碰撞，有毒物质泄漏污染我国港口海域，船东申请海事赔偿责任限制。海事法院认为，引起赔偿请求的损失是由于船东明知可能造成损失而轻率地作为造成的，根据海商法的规定，船东丧失海事赔偿责任限制的权利。

　　[案情]

　　申请人：韩国租赁发展有限公司（KOREA　　DEVELOPMENT　　LEASING　　CO.LTD　以下简称租赁公司）。

　　利害关系人：广东省湛江渔业协会（以下简称渔业协会）。

　　租赁公司所属的韩国籍“春木一号”轮（M/V　NO.1　CHUNGMU）于　1995年3月4日装载3，865，508K/L液体化学品苯乙烯单体从韩国DEASAN港开出，　9　日0505时抵达湛江港第2号引水锚地抛锚等候引水员上船引航进港。　当时湛江港海面东北风3-4级，大雾，能见度约1海里，轻浪，退潮，流向东南，流速约2节。0620时，船长与引水员在VHF通话后，在没有引航员引航的情况下自航进港，航速7节，拟抵湛江港第16　号灯浮再上引水员进靠二区码头卸货。0700时在左正横第13号灯浮转向323°，雷达发现船艏偏右1海里处有“昌通一号”轮（M/V　CHON　STONE　NO.1）驶来，遂停车。后发觉两船距离逼近，　碰撞在即，船长即令右舵10°、右满舵、车进一避让，紧接着车进三，欲冲过“昌通一号”轮船艏但未果，于0708时左舷第二货舱与“昌通一号”轮正艏呈60°角碰撞，导致第2号货舱水下舷板破裂，约209.108吨苯乙烯液体泄漏入海。碰撞发生在湛江港第14号灯浮附近（21°05′12″N、110°27′10″E）。

　　“春木一号”轮长82.15米，型宽14.00米，型深　6.　50米，主机马力2，330HP，航速12海里/小时，满载吃水5.72米，空载吃水1.895米，总吨位1，589吨，净吨位975吨，载重吨3，335.57吨。该轮于1994年1月29日建造下水，是一艘自动化程度较高，设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。该轮没有配备任何文字版本的各国港口包括中国沿海港口（含湛江港）的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料；船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正；船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；大副未经雷达观测与模拟、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二副未经自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二管轮持证1，500KW　以下，与该轮的主机功率不相适应。

　　苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。

　　农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站经联合调查认为：湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏的苯乙烯污染，污染海域范围达160平方公里；湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害，其中，海水养殖受害面积达3，050.7亩，滩涂护养增殖受害面积达38.48平方公里，两项直接经济损失共人民币2，725.07万元，用于养殖场的清污费人民币58.554万元；港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币324.996万元、　游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1，415.08万元。

　　1996年7月19日，渔业协会受遭本次污染损害的渔业、养殖业、　旅游业等单位和个人的委托，向海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼，请求判令租赁公司赔偿海域毒品污染损失人民币3，437.626万元（另案审理）。

　　1996年8月13日，租赁公司向海事法院提出海事赔偿责任限制申请，　请求准予其依照《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348，863特别提款权（折518，759.30美元）。

　　海事法院于1997年4月22日、4月26日在《南方日报》、《中国日报》和《湛江日报》发出公告：凡与“春木一号”轮污染损害事故有关的利害关系人，对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的，应自公告之日起30日内向海事法院提交异议申请书。

　　1997年5月23日，渔业协会向海事法院提出责任限制异议，　称：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而渔业协会所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方，与租赁公司无任何海上运输关系和船舶关系。因此，海商法不适用于调整双方之间的权利义务关系，租赁公司无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制，其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称海洋环境保护法）、《中华人民共和国环境保护法》（以下简称环境保护法）和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（以下简称防止船舶污染海域管理条例）等有关法律规定确定。即使本案可以适用海商法，也应适用该法第209条的规定。　因租赁公司有严重过错，未使“春木一号”轮适航，未指派适格船长和驾驶员，以致造成碰撞和污染事故的发生，因而已丧失了责任限制的权利。请求驳回租赁公司的责任限制申请。

　　[审查与裁定]

　　海事法院认为：

　　本案污染损害事故发生在我国湛江港海域，故应当适用我国法律。我国海洋环境保护法、环境保护法及防止船舶污染海域管理条例规定的对海域造成污染损害的责任人应当承担赔偿责任的原则，以及海商法规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度，都适用于本案。海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确的规定，应作为具体处理本案租赁公司赔偿纠纷的法律依据。根据该法第二百零七条、第二百零八条的规定，有毒物质污染损害的赔偿请求权应当属于限制性债权。

　　“春木一号”轮的目的港为湛江港，　但租赁公司作为该轮船东未按《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称人命安全公约）和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》（以下简称海员标准公约）的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关必备航海资料，以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》（以下简称外籍船舶管理规则）、《中华人民共和国交通部船舶装载危险货物监督管理规则》（以下简称船舶装载危险货物监管规则）和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，又未使该轮船长、大副等通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书。租赁公司的上述行为，严重违反了人命安全公约第13条、第20条和海员标准公约第2章第2条及附录的有关规定。“春木一号”轮是一艘严重不适航的船舶。

　　船舶装载危险货物监管规则第20条规定，装载危险货物的船舶，须严格遵守港口规章和避碰规则，在气候恶劣、能见度不良或认为不能确保航行安全的情况下，不应进出港口，靠离码头。外籍船舶管理规则又规定，外国船舶应在引航锚地等候引航员上船，在引航锚地以内水域不准外轮无引航员引领航行。湛江港港章和湛江港监的航行通告对此也作了相应的规定。由于“春木一号”轮没有按规定配备有关港口管理规章和航海资料，船长无法了解到上述有关规定，以致该轮在运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下擅自盲目冒险进港，违反了我国的港口管理规定，为船舶碰撞及海域污染事故的发生埋下了隐患。《1972年国际海上避碰规则》第五条规定，每一艘船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。但因“春木一号”轮船长未经雷达观测与模拟训练和自动雷达标绘仪训练，既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船（“昌通一号”轮），又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里，　两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方。紧迫局面形成后，“春木一号”轮船长没有运用良好船艺，采取正确有效的措施避碰，而是错误地使用右满舵并加速至前进三，企图冲过“昌通一号”轮船艏，导致左舷货舱碰撞，泄漏209.108　吨有毒液体下海的重大事故。

　　“春木一号”轮在严重不适航的情况下违规冒险进港，构成了海商法第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞，有毒物质污染损害的严重事故。因此，租赁公司无权依照海商法第二百零七条、第二百零八条的规定限制赔偿责任。租赁公司的海事赔偿责任限制申请理由不成立，应予驳回。

　　据此，海事法院依照海商法第二百零九条的规定，于1997年9月5日作出裁定：

　　驳回租赁公司的海事赔偿责任限制申请。

　　[评析]

　　本案主要涉法律适用、船舶的适航性以及海事赔偿责任限制权利的丧失等问题。

　　一、海事赔偿责任限制是有别于一般民事损害赔偿原则的一项特殊的法律制度。它是指作为责任人的船舶所有人、经营人和租船人等，在发生重大海损事故后，可依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的限额内的一种法律制度。建立海事赔偿责任限制制度的目的，是促进海上运输业的发展、鼓励海上救助、适应海上保险业务和促进商品流通。但在另一方面，由于责任人享受责任限制，客观上会导致债权人不能得到充分的赔偿。因此，法律对责任人享受责任限制作了相应的限制规定，如果损失是由于责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人即丧失享受责任限制的权利。

　　本案污染事故发生在我国湛江港，根据侵权行为的损害赔偿适用侵权行为地法原则，本案应当适用我国法律。我国的海洋环境保护法、环境保护法和防止船舶污染海域管理条例对海域污染损害规定了责任人应当承担赔偿责任的原则，我国海商法已建立了船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度。海洋环境保护法、环境保护法和防止船舶污染海域管理条例规定责任人应当承担赔偿责任的一般原则并不与海商法的海事赔偿责任限制制度相矛盾。海洋环境保护法、环境保护法和防止船舶污染海域管理条例作为我国保护海洋环境防止污染的法律和法规，主要对海洋环境保护的行政管理作出规定，不规范海域污染损害赔偿。海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，应作为具体处理海损赔偿纠纷的法律依据。虽然海商法对有毒物质污染损害赔偿的责任限制未作出特别规定，但也没有把它列在该法第二百零八条的非限制债权之内。根据该法第二百零七条规定的原则，有毒物质污染损害赔偿请求应属于限制性债权。因此，海商法的有关规定适用于本案。

　　二、在开航前和开航当时使船舶处于适航状态，是船东（或承运人）的法定义务。船舶适航是指船舶在各方面都合理地适于抵御预定航程中的一般海上风险，包括妥善配备船员、妥善装备船舶、配备供应品等三个方面。人命安全公约第13条规定：每艘船舶应保证配备足够数量和胜任的船员；第20条规定：所有船舶应备有为其计划航程所必须的足够的最新海图、航路指南、灯塔表、航行通告、潮汐表以及一切其他航海资料。海员标准公约第2章第2条及附录规定：200至1600总吨海船的船长和大副应结合雷达模拟器的使用，或无此种设备时，结合操纵标绘板的使用，表明对雷达的基本原理和操作与使用雷达的能力，以及理解和分析由此设备获得的信息方面所具备的知识；应具备无线电话通信使用程序的知识和使用无线电话，特别是安全和航行信息方面的能力；已通过使主管机关满意的相应的考试并持有相应的证书。韩国是人命安全公约和海员标准公约的参加国，两公约已对该国生效。本案中，“春木一号”轮的目的港为湛江港，但租赁公司作为船东未按两公约的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关航海资料，又未使该轮船长、大副通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和取得相应证书。“春木一号”轮是一艘不适航的船舶。

　　三、海商法第二百零九条规定：经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权限制赔偿责任。由于本案租赁公司违反人命安全公约和海员标准公约的规定，致使“春木一号”轮严重不适航。由于上述不适航的原因，以致该轮船长无法了解到我国的外籍船舶管理规则、船舶装载危险货物监管规则和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，违反装载危险货物的船舶进入我国港口时应严格遵守的港口规章和避碰规则，在该轮运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下违规擅自冒险进港，是碰撞事故发生的根本原因；航行中，船长既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船，又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里，　两轮已形成紧迫局面时才发现对方，是碰撞事故发生的重要原因。

　　“春木一号”轮的上述过错，与该轮的不适航有直接的因果关系。租赁公司应当知道“春木一号”轮不适航可能会引起海损事故的发生。租赁公司明知可能造成损失而轻率地不作为，以致酿成船舶碰撞，有毒物质污染海域的严重后果，因此无权依照海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任。