[案情]上诉人（一审被告）钦州市钦南区水运三公司上诉人（一审被告）李国庆上诉人（一审被告）陈保生被上诉人（一审原告）蓝庆强一审原告罗文辉一审原告姜洪帮

    2001年2月5号1500时许，原告蓝庆强所属的“桂北渔16311”号渔船自北海启航，开往涠洲岛附近海域从事捕捞作业。船上有船长姜洪帮、轮机员姜其帮、跟船学海的姜振华、出海游玩的姜德华（16岁）、黄冲门（15岁）共五人。6日上午，原告的渔船在北纬21°09′50″、东经109°07′ 30″附近海区拖两张网从事捕捞作业，航速2.2节，航向20°－30°，船上开左右舷红绿灯和一盏白灯，其他灯未开，渔船上没有喇叭。上午的天气状况为北风3-4级，有雾，雾时浓时淡，能见度500米至1海里左右，轻浪。约 1130时，渔船发现一艘大船快速驶近并撞到渔船船尾角，致使渔船右尾角被撞散、机舱进水。渔船上人员即大声呼救，并看到大船船尾和驾驶台走廊有一人向该渔船张望，约2 0-3 0秒钟后大船加速向北开去，航向为340°左右。船长姜洪帮及姜振华都看到该大船船尾有“海龙1”三字，姜洪帮即叫大家记住该船名。碰撞后，渔船的主机继续运行约10分钟后死火，其后不久该船沉没，船上人员全部落水，靠冰箱、煤气瓶等漂浮在海面上。落水约40分钟后，落水人员被“桂合渔32124”号渔船救起，并于1500时许被送到北海南万港。姜洪帮被救后，即用救助船船长许本东的手机于1225时许向广西壮族自治区边防总队海警第一支队海上“110指挥中心”报警，称其“桂北渔16311”号渔船被“海龙1”号货船撞沉，肇事船向北海方向逃逸，请求处理；海上“110指挥中心”告知其向渔监、渔政联系处理。约1530时，姜洪帮向北海渔监报案。另查明，被告所属的油船“海龙1”号于2月5日空载自海南省清澜港启航开往广西北海港，2月6日1100时航行至北纬21°06.188′、东经109°10.080′，即涠洲岛东北距涠洲岛东北角约3海里处。当时偏东风4级，西北流1-2节，轻浪，有雾，能见度约 100米。1115时，二副陈上福接班，其罗航向335°，开启航行灯，并以顺流航速约11.3-l1.7节全速前进。约1130时，水手林春炎接替水手长全业操舵，陈上福负责在海图室定位、观看雷达、在驾驶室左舷窗了望海面，并每隔两分钟鸣放一次雾号，但未加派人员船头了望。林春炎发现在本船右舷正横、相距约5-6米处有一小船驶过，当即告知陈上福，陈即把车速从前进4（9节）减至前进1（4节），并到驾驶室外右舷走廊观察该小船情况，陈“凭着这条船的机器还发出响声”即断定该渔船没有什么异常，遂将车速重新提至前进4，继续往北海方向航行1150时船长黄国胜上驾驶台，陈上福向其汇报曾有一渔船靠得比较近，但未定位、未看清渔船船名、亦未掉头确认渔船是否发生海事。黄国胜听汇报后，批评陈上福“为什么不回头看一看，有雾应该慢慢开”，黄国胜“本想掉头回去找，但想雾大，时间也这么长，很可能找不到，所以不掉头回去找”，而是继续航行，于1320时在北海港石化码头附近抛锚。“桂北渔16311”号船系木质单底拖渔船，登记船主为原告蓝庆强。2000年8月，蓝庆强将该渔船卖给刘世连，同月10日刘世连又以68000元的价格将其卖给罗文辉、姜洪帮。两次转让均未办理船舶过户登记手续，登记船主仍为原告蓝庆强。经查，姜洪帮、姜其帮未取得国家法定机关颁发的船员资格证书。“海龙1”号轮为钢质油船，船长 59.2 3米，宽10.80米，深5.35米，总吨495吨，净吨277吨，主机功率552 KW，船舶所有人为被告李国庆、陈保生，1998年5月13日起至2003年5月12日止光船租赁给被告钦州市钦南区水运三公司。

    [审判]北海海事法院经审理认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。原告所属“桂北渔16311”号渔船在视线不良的雾天从事拖网捕鱼作业，未保持正规了望，亦未显示规定的号灯和号型、未按规定鸣放声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第十九条、第二十六条、第三十五条之规定。被告所属“海龙1”号船舶在能见度不良时仍全速前进，无视雾天航行安全航速的规定，对碰撞危险没有充分的估计，且了望人员严重不足，又不加派人员在船头了望，违反了《1972年际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第十九条的规定。由于两船的上述过失，以致酿成船舶碰撞之紧迫局面，亦即原被告的船舶对碰撞紧迫局面的形成负有均等之过失责任，并不可逆转地导致了碰撞事故的发生。从法庭查明的案件事实考察，碰撞前两船处于交叉相遇的位置，渔船在被告船舶的右舷位置。根据交叉相遇状态时的避碰规则，被告船舶系负担让路义务的让路船，应给作为权利船的原告渔船让路。由于被告方的船员疏忽大意，未适当履行避碰规则所规定的能见度不良时的谨慎了望责任，以致于根本就没有发现碰撞之紧迫局面已经形成，故未采取任何让路措施，从而导致碰撞发生并造成渔船沉没的重大事故。根据造成碰撞紧迫局面的过失是划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准之原则，并根据《1972国际海上避碰规则》第十五条之规定，综合碰撞紧迫局面的形成、是否采取紧急避碰措施、原告船员有无法定资格证书等情况全面考察，原被告船舶对碰撞事故的发生互有过失，而又以被告所属“海龙1”号船舶的过失为大，应负本次事故65％的责任；原告所属“桂北渔16311”号渔船的过失为次，应负本次事故35％的责任。被告关于未发生碰撞事故之辩解，有悖案件真相，故其辩解之理由不成立。原告的渔船损失和其他物质损失共计112390元，被告应承担其中65％，即73053.50元的赔偿责任。

    “桂北渔16311”号渔船于2000年8月经历了两次所有权变更，最后的事实受让人为罗文辉、姜洪帮，但该两次所有权转移均未依法进行船舶变更登记。根据《中华人民共和国船舶登记条例》第五条“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”的规定，原告罗文辉、姜洪帮不得以船舶所有人的身份对第三人主张权利，其对被告的诉讼请求应予驳回。蓝庆强为法律认可的船舶所有人，其对船舶的所有权应依法予保护，故本院支持其诉讼主张。被告钦州市钦南区水运三公司作为光船承租人，全面负责船舶的营运管理工作，故应对该碰撞事故承担第一性的损害赔偿责任，出租人即船东李国庆、陈保生应对此承担连带责任。根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任”以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条“被告经传票传唤，无正当理由拒不到庭的……可以缺席判决”之规定，判决：一、被告钦州市钦南区水运三公司赔付原告蓝庆强船舶碰撞损失73053.50元，被告李国庆、陈保生承担连带赔偿责任，于判决生效之日起10日内清偿；二、驳回原告的其他诉讼请求。案件受理费4794元，由原告负担2300元；被告钦州市钦南区水运三公司负担2494元。

    上诉人钦州市钦南区水运三公司、李国庆、陈保生不服一审判决上诉称：一、海龙1根本没有碰到“桂北渔16311”，因为海龙1当天没有经过“桂北渔 16311”出事的地点；海龙1的船体丝毫没有碰撞痕迹：“桂北渔16311”船上人员的陈述违背科学，是虚假的。二、一审法院以海龙1和“桂北渔 16311”违反《1972年国际海上避碰规则》的某些条款作为两船碰撞和责任划分的理由和根据是错误的，如果发生碰撞，“桂北渔16311”才是让路船，应负主要责任。三、姜洪帮等人从事非法捕捞，一审法院却判令上诉人赔偿渔获物和船期的损失，是错误的。四、假如发生碰撞，上诉人李国庆、陈保生作为 “海龙1”号光船租赁关系中的所有权人（出租人），光船租赁已经合法登记后，可以对抗第三人，李国庆、陈保生就不应承担责任，一审判决李国庆、陈保生和光船承租人钦州市钦南区水运三公司承担连带责任是错误的。综上所述，请求：一、撤销一审判决，驳回被上诉人的诉讼请求；二、本案一切诉讼费用由被上诉人负担。

    被上诉人蓝庆强未提供书面答辩，在庭审中辩称：一、“海龙1”号船撞沉“桂北渔16311”号船是客观事实。二、“海龙1”号船雾天高速航行及了望疏忽是导致事故的根本原因，应负事故全部责任。三、被上诉人的船是依法取得捕捞许可证的渔船，沉船损失客观存在，上诉人应负赔偿责任。一审认定事实清楚，证据确凿，请求驳回上诉，维持原判。

    一审原告罗文辉、姜洪帮的意见与被上诉人蓝庆强的答辩意见一致。

    广西壮族自治区高级人民法院二审审理认为：一、关于“海龙1”号船是否撞沉“桂北渔16311”号船的问题。如发生船舶碰撞之水上交通事故，事出意外，其碰撞发生在瞬间，且一方船舶已然沉没的情况下，反映当时客观事实的大多物证已经灭失，本案亦无第三者在场见证是否发生碰撞，但被上诉人报警后北海渔监、北海港监对事故进行调查，第一时间询问“海龙1” 号与“桂北渔16311”号两船船上人员及救助船船长，则相关人员当时的陈述和证词的可信度较高。其对某一方主张事实的证明力大小取决于证词相互印证抑或相互矛盾、符合科学抑或有悖常理。首先，“桂北渔16311”号船被他船撞沉，船上五人落水约40分钟后被“桂合渔32124”号船救起是客观事实。被救起后姜洪帮马上用救助船的电话报警指证肇事船为“海龙1”号。第二，“海龙1”号二副与水手承认事发当日11：30与一小船近距离相遇（7－8米或5－6 米）。该陈述与“桂北渔16311”号11：30被他船撞沉的时间一致。第三，“海龙1”号水手称相遇小船上一人“带黄色衣服”（一审正卷第60页）， “桂北渔16311”号船上的姜其帮称其船上“还有一个十六岁的好象穿一件棕偏黄色的毛线衣”（一审正卷第47页），二者陈述相吻合。第四，“海龙1”号二副承认，与小船相遇后，其曾走出驾驶舱观察小船，与姜洪帮陈述的当时看见“海龙1”号“驾驶台走廊也有一个人” （一审正卷第38页），二者陈述相吻合。第五，与小船相遇后，“海龙1”号的航向为335°，姜洪帮称肇事船逃逸方向“约340度左右”（一审正卷第38 页），二者基本一致。基于以上理由及一审法院采信的其它证据，本院认为，“海龙1”号船与“桂北渔16311”号船相撞的可能存在高度的盖然性。纵观上诉人的理由，其认为“海龙1”号船与“桂北渔16311”号船如果相撞，应是立即撞毁、人员受伤；从船速计算，“桂北渔16311”号船上的人也不可能看到 “海龙1”号船减速。本院认为，上诉人提供的计算过程即使准确，但其并不可能采集撞船瞬间所有的真实数据（除了质量、航向、航速之外，还有碰撞瞬间的角度、水流、海浪等对碰撞结果的影响），两船质量虽然相差悬殊，但并不能得出立即船毁人伤的结论。与小船相遇后，“海龙1”号船减速行驶，二副走出驾驶舱观察小船，其水手还能看见小船上人员衣服的颜色，这是“海龙1”号二副和水手对港监、渔监的询问所承认的事实，上诉人在诉讼中却以公式计算的方式否认这种事实存在的可能性，其理由本院不予采信。渔船经过10—20分钟左右才沉没，也印证了“桂北渔16311”号船并非正面全力受撞，也说明船上人员未当场伤亡、“海龙1”号钢质轮船未出现碰撞损伤或擦划痕迹是有可能的。由于船舶碰撞的突发性，不可能苛求被撞落水的人员精确描述撞船瞬间所有的真实数据，且由于船舶定位时间、定位仪器的品牌、质量差别造成的误差，定位人员的技术、工作态度造成的误差，航行轨迹的偏差，诸多因素的作用便会使记录与事实有差距。上诉人仅根据“海龙1”号轮《航海日志》记录的船舶定位和船位及落水者的陈述，便推算其与被上诉人声称发生碰撞的地点相距约1.4海里（约2600米），认为其根本没有经过被上诉人声称发生碰撞的地点。该理由并不充分，也无法解释前述两船人员陈述一致的事实。上诉人根据当日水流的流向和风向计算后认为，落水者应在地点与实际获救地点相差达3.96海里（约为7300多米）。但上诉人忽视了大海上水流的流向和风向并非匀速不变，落水者自救的方式也影响漂流的方向，而仅以两项参数便认定落水者应在地点精确地确定为北纬21°10′54″，其计算结论不具说服力，本院不予采信。至于北海港监于2001年3月26日作出的《“海龙1”油船涉嫌撞沉“桂北渔16311”渔船调查报告》认为不能排除碰撞的可能，也不足以证明发生了碰撞。其只是对事实可能性的分析，并无肯定性结论。综上所述，根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十三条第一款“双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”之规定，本院认定，“海龙1”号船与“桂北渔16311”号船发生碰撞并致“桂北渔16311”号船沉没。二、关于两船的过错责任如何划分的问题。双方均无充分证据证明当时两船处于交叉或追越状态，一审法院认定两船均有过错是正确的，而“海龙1”号船雾天高速行驶疏于了望是事实，故一审法院认定“海龙1”号船过错较大、承担65％的事故责任并无不当。三、关于责任人应在什么范围内赔偿损失的问题。我国《民法通则》、《海商法》、《船舶登记条例》等相关法律并未规定船舶侵权时，光船租赁的出租人（船舶所有权人）不必承担责任。《海商法》第二十二条第一款第（五）项规定“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”具有船舶优先权，即受损害一方的请求及于船舶所有人的财产——船舶，体现了船舶所有权人应承担责任的立法精神。上诉人认为法律规定光船租赁已经合法登记后，可以对抗第三人。但船舶优先权优先于留置权、抵押权，何况光船租赁权？且光船租赁权与受侵权一方的请求权并不冲突，自无对抗之说。至于被上诉人姜洪帮等人是否从事非法捕捞，并非上诉人可以免责的理由，因为即使占有财产的人属于非法占有，法律也禁止任何人非法侵犯该财产。一审计算损失范围亦为严谨、合理，本院予以确认。综上所述，本院认为， 一审判决认定“海龙1”号船与“桂北渔16311”号船发生碰撞并致“桂北渔16311”号船沉没，所采信的证据并无不当；对事故双方的责任划分也有事实依据；对损失的计算科学合理。上诉人上诉理由不成立，应予驳回。一审认定事实清楚，适用法律正确，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费4794元，由上诉人负担。

    [要点]本案为船舶碰撞损害赔偿纠纷，与陆上交通事故不同的是：被碰撞的船舶已沉入海中，物证几乎全部灭失。而在被告方的船舶上无确信的碰撞痕迹，现场无第三方目击证人，被碰撞方获救时被告方船舶也不在场。因此，对于两船是否发生过相遇、碰撞，双方争议很大。若要使案件事实的认定达到逻辑必然性条件的要求，可能会导致案件久拖不决或者误判。本案涉及的主要法律问题是民事诉讼中对事实的证明标准问题。《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十三条确定了民事诉讼之盖然性证明标准，本案是对新的法律解释的比较典型的适用。

    证明标准问题长期以来一直是民事诉讼公正与效率的瓶颈。《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十三条第一款规定：“双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”。第二款规定：“因证据的证明力无法判断导致争议事实难以认定的，人民法院应当依据举证责任分配的规则作出裁判。”该条规定，首次以司法解释的形式确立了民事诉讼的证明标准，即盖然性证明标准。这一规定弥补了我国民事诉讼长期以来没有明确的证明标准的缺陷，是民事诉讼证明标准臻于理性的里程碑。

    盖然性规则是指由于受到主观和客观上的条件限制，司法上要求法官就某一案件事实的认定依据庭审活动在对证据的调查、审查、判断之后形成相当程度上的内心确信的一种证明规则。这种规则认为，凡发生之盖然性高的，主张该事实发生的当事人不负举证责任，相对人应就该事实不发生负举证责任。因为在事实不明而当事人又无法举证时，法院认定盖然性高的事实发生，远较认定盖然性低的事实不发生更能接近真实而避免误判。

    民事诉讼之盖然性证明标准并非可以适用于所有存在证明困难的案件，而只在特定情况下可以适用，且应严格适用的条件。在确立盖然性证明标准的同时，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十三条第二款规定：“因证据的证明力无法判断导致争议事实难以认定的，人民法院应当依据举证责任分配的规则作出裁判。”此规定即意味着一方有证据优势，并不等于达到了高度盖然性的要求。民事诉讼中，一般总有一方的证据证明力处于优势，但若达不到盖然性的要求，则仍属于“证据不足”，此时应依据举证责任分配的规则作出裁判，有证据优势的一方仍然可能败诉。我国立法上对法官内心确信在程度上的衡量标准是由证据优势的份量所决定的，所谓“足以”，即指一定高度的盖然率，但并非没有丝毫的疑虑，而是将这些疑点限制在一定的合理范围之内。本案中，如果有证据显示原告船舶被碰撞时，有多艘船舶而非被告一艘船舶经过事发地点，则被告肇事的盖然性大大降低，原告即使有证据优势，也因证据不足而败诉。影响盖然性的高低程度，主要取决于以下几方面的因素：其一，某一具体案件本身的复杂程度；其二，当事人举证的难易程度；其三，法官的道德修养、业务素质和经验技能；其四，庭审的效果，它包括当事人的有关诉讼权利是否用尽，采取的攻击与防御手段是否得当等等。其五，外界的干扰。因此，要正确理解第二款的规定，避免简单误判证据优势的一方胜诉。同时，对于达到了高度盖然性的要求的，法官有责任在判决书中详细表述其认定的理由。民事诉讼之盖然性证明标准的确立，对法官的道德修养、业务素质和经验技能提出了更高的要求。