2003年3月26日，在全国民事审判工作座谈会上，最高人民法院副院长黄松有就道路交通事故的损害赔偿问题提出了指导性的意见，指出：“近年来，交通事故案件大量上升，人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时，遇到了一些具体适用法律的问题，在审理机动车致非机动车一方人员伤亡的案件时，应当贯彻以人为本，尊重人的生命价值的原则。机动车行为人在无过错的情况下造成非机动车一方人员伤亡的，除非出于受害人自杀等行为人难以控制的情形，行为人仍应给受害人适当的赔偿；在双方当事人都有过错的情况下，即使受害人有重大过失，也只能按照过失相抵原则适当减轻机动车一方的赔偿责任，而不能免除其赔偿责任，更不能判决过错相抵后再要求受害人赔偿机动车一方损失。法院在审理交通事故损害赔偿案件时，要正确对待公安交通管理部门的责任认定。公安交通管理部门的责任认定实际上是对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认。要避免将公安交通管理部门的责任认定简单等同于民事责任的分担，应将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料。”笔者认为该意见意义深远，对于归责原则在我国理论界与实务界长期存在的分歧起到了定纷止争、正本清源的作用，道出了立法及价值取向，迈出了道路交通事故损害赔偿法治发展史上关键性一步，同时加速了我国对此方面进行立法的进程。
可喜的是，２００３年１０月２８日，备受社会各界关注的《道路交通安全法》终于尘埃落定，第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议予以通过，并于２００４年５月１日起施行。这标志着我国道路交通安全立法在国家法律这个层面上的圆满完成，是该方面法治发展史上的一座里程碑。随后相关的配套法规和规章也随之出台，国务院出台了《道路交通安全法实施条例》（以下简称《实施条例》），同时宣布废止了《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）、《道路交通管理条例》、《机动车管理办法》；公安部出台了《交通事故处理程序规定》（以下简称《程序规定》），同时废止了原《道路交通事故处理程序规定》；另各地也随之出台或拟制定相关方面的地方性法规。等等，共同构建了现今处理道路交通事故损害赔偿的法律体系。

《道路交通安全法》第76条确立了道路交通事故损害赔偿的归责原则体系，内容为“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”由此可见，该条确立了一个归责原则体系，对于不同主体之间的责任承担适用不同的归责原则：（１）保险公司在第三者责任强制保险责任范围内承担无过错责任；（２）机动车之间适用过错责任；（３）机动车与非机动车驾驶人、行人之间适用无过错责任。由此可见，将机动车致人损害的归责原则确定为无过错责任，重新纳入法律轨道，与《民法通则》第123条之规定相辅相成，顺应了历史和当代世界各国道路交通事故责任立法的发展潮流和方向。

《道路交通安全法》第76条对归责原则在法律层面予以澄清，结束了立法过程中的争议。然而，《道路交通安全法》出台后，在现实生活中，对于机动车致人损害承担无过错责任引起社会强烈反响，众说纷纭，各种观点激烈碰撞。尤其是“二环路奥拓撞人案”的出现，该案号称是《道路交通安全法》实施以来，因行人违章被撞致死而引发的道路交通事故损害赔偿的第一案，将讨论推向高潮。

2004年5月9日晚，曹志秀夫妇去探望朋友，夫妇俩准备仍像往常一样穿行北京南二环路菜户营桥走捷径到达目的地。当曹志秀步行由北向南进入二环主路横过机动道时，适有刘寰驾驶奥拓车由东向西在主路从左侧数第一条车道内行驶。在刘寰采取制动措施过程中，小轿车前部撞到曹志秀身体左侧，曹志秀当场死亡，小轿车受损。北京市公安局公安交通管理局宣武交通支队认为：死者曹志秀步行进入二环主路横过道路，未走地下过街，违反《道路交通安全法》第62条的规定；刘寰驾驶排量为1000CC以下的奥拓小客车驶入了交通标志标明排量为1000CC以上的小客车车道内，违反了《道路交通安全法》第38条的规定，同时由于其驾车行驶在距离行人100米处时发现情况后判断失误及采取措施不利，也是发生交通事故的原因，故认定上述二人负同等责任。对这一认定，曹志秀的家属与刘寰均表示不同意。
由于双方对赔偿责任及数额争执不休，曹志秀的母亲、丈夫和两个儿子将刘寰起诉到宣武区法院，要求赔偿各项损失27万余元。刘寰只同意按30%承担责任，同时反诉要求对方按照70%的责任比例支付其已支付的急救费、停车费、运尸费、修车费、化验费等。宣武区法院认为：本案交通事故发生地宣武区南二环主路菜户营桥，为交通管理部门规定的机动车行驶的专用道路，非机动车及行人不允许通行。曹志秀横穿二环主路的机动车道，同时未能注意往来车辆，以致发生交通事故，并在事故中死亡，是引发此次交通事故的直接原因。刘寰驾车发现行人曹志秀时，与曹志秀之间尚隔有一段距离，但其没有立即采取有效措施，而是在鸣笛后轻踩刹车，相信行人可在其车辆到达前走出机动车道，其未全面地、合理地履行避让义务，也未做到安全驾驶；同时，刘寰驾驶的机动车经检测制动力总和亦不合格，故刘寰对于交通事故的发生亦负有一定的责任。根据曹志秀、刘寰在交通事故中的过错，二人应负事故同等责任，各自承担相应的民事赔偿义务。依照《民法通则》第117条第二款、第119条、第131条及《道路交通安全法》第22条第一款、第61条的规定，判决刘寰赔偿死者曹志秀的家属各项损失费共计15.69万余元，其中包括死亡赔偿金6万余元、精神抚慰金4万元、家属生活费4.4万余元；曹志秀的家属也要赔偿刘寰修车费664元。本案宣判后，原告方表示服判，被告刘寰表示要上诉 。

各大媒体对此纷纷予以报道，“撞了不白撞”、“机动车负全责”、“机动车有无过错都得担责”、“行人违法，司机买单”等标题的新闻陆续见诸报端。刚对“撞了白撞”进行“拨乱反正”，又出现了“机动车负全责”，从一个极端走向另一个极端。接踵而来的自然是对《道路交通安全法》确定机动车致人损害承担无过错责任的激烈讨论，进行声讨的声音不断，口诛笔伐到白热化，甚至有人直接建议全国人大尽快予以修正。一部新法律，刚刚实施就遭受如此众多的非议与斥责，这在中外近、现代法治史上确属罕见。观点多汇集于以下几点。

1、如此规定，强加给了机动车一方过于严苛的责任，造成了机动车所有人和驾驶人一方的恐慌，并且出现了放纵非机动车驾驶人或者行人的交通违章行为，增加道路交通中的危险因素，不利于维护交通秩序和交通安全的后果，产生很大的消极作用。

2、一项规则如果能使行人与驾驶员的谨慎程度达到最高程度，那么这项规则就是最好的。但是《道路交通安全法》的规定似乎难以说使双方的谨慎程度达到了最高点，起码他使行人的谨慎程度下降了。保护弱者是一个社会文明的标志之一。比如希望工程、残疾人事业等等，都体现着社会的文明与进步。但保护弱者应有一个前提，即弱者本身不危害社会，而且多数自强自立，以自己的努力回报社会的善举。制定《道路交通安全法》的目的是欲抑制导致道路交通不安全行为的产生，但如果行人作为与机动车比较而言的“弱者”，本身存在着危害社会的行为---违章，对此类“弱者”给与“保护”，某种程度上就是对违章行为的纵容。一般而言，机动车是应当避让行人和非机动车的，但如果是由于行人违章而导致的突发情况，机动车根本无从避让或者来不及反应的情况下，仍然苛责于机动车驾驶人承担责任，对机动车驾驶人来说是不公平的。

3、如此规定，行人违法反而得到巨额赔偿，为不遵章守纪的人，甚至违法行为人索赔找到了法律依据，可能助长非机动车驾驶人、行人的违法行为，会导致“碰瓷”(行人为达到勒索机动车驾驶人的目的而故意制造事故)现象的增加。

4、在法律价值取向上，生命权重于通行权（路权），体现了对交通事故受害人的人文关怀和“保护弱者”的原则，为尊重和保护人的生命健康权，却牺牲了法律本来意义上的公平与正义。

笔者不同意上述意见，并斗胆认为，新闻媒体为了吸引更多的眼球，而冠以上文所述“撞了不白撞”、“机动车负全责”、“机动车有无过错都得担责”、“行人违法，司机买单”等标题，盲目进行炒作、加温，其并没有全面理解《道路交通安全法》，仅是浮躁的断章取义，通过道听途说扰乱视听，存在误导的消极负面效应，在一定的程度上造成了社会成员思想上的混乱，是一种不负责任的态度。笔者对此深恶痛疾。另有些人在肯定《道路交通安全法》确定的归责原则时，振振有词，慷慨激昂地过分强调体现“人文关怀”、“以人为本”、“保护弱者”等原则，这也是缺乏法学知识和法治观念的表现。笔者试从两个方面加以阐释。

首先，从法理层面分析。

1、公民在法律面前是人人平等的，并无强弱群体之分。

这是我国宪法明确规定的，如我们经常说的那样，在社会主义国家，只有社会分工的不同，人并无高低贵贱之分，是一个道理。制定《道路交通安全法》的目的是预防和减少道路交通事故，而不是搞人车大战，更不能像媒体渲染得那样，使机动车驾驶人与行人走向对立面。同时，损害赔偿归责原则的立法，从制定到适用，都不允许由社会舆论的好恶，或部分国民的情感来决定。无论是机动车的驾驶人，还是行人，都是道路交通参与者，都要同样地遵守同一个交通秩序。现在，司机已并非一种职业的代名词，持有机动车驾驶证的人比比皆是，故在道路交通中，一个人作为交通参与者的角色并非固定不变，是可以相互转换的，即机动车驾驶人也有走路的时候，走路的人之中也有具备机动车驾驶资格的人。人的道路交通参与方式决定其参与道路交通实际所负注意义务的种类和程度，并且一旦发生事故，他所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的认定基准。这是在道路交通事故的处理中，唯一对任何人都公平的基准。具体而言，一个人，当他步行在道路上时，他负普通人的注意义务；当他驾驶机动车行驶在道路上时，法律就把他作为高速交通工具操纵者对待，被要求履行机动车驾驶业务上的安全注意义务。因此，在道路交通中，人与人是平等的，不存在法律对某一个群体公平或对另一个群体不公平的问题。

2、之所以对机动车一方课以严格的责任，系与其作为道路交通参与者所负的严格注意义务相辅相成的。

行人和非机动车驾驶人当然有遵守交通法规的义务，但与机动车驾驶人遵守交通法规的义务，有本质的不同。机动车驾驶人履行此项义务，目的是保护他人免受伤害，是本来意义上的法定义务。行人和非机动车驾驶人履行此项义务，目的是保护自己免受伤害，不是本来意义上的法定义务。在道路交通中，机动车驾驶人不仅要遵守交通法规中的机动车通行规定（行驶规则），而且还要遵守法律中有关机动车驾驶的各项规定（驾驶规则），这就是因为他驾驶机动车而应比行人多承担的注意义务。这一义务中当然也包含妥当处理所遇其他道路交通参与者（不仅行人，机动车亦同）违反交通法规情况的要求。需要特别提及的是，即使行人违交通法规，绝不是机动车驾驶人放弃履行其业务上注意义务的理由，反而更应提高警惕，防止事故发生，也就是应该更加严格地履行自己业务上注意义务。机动车驾驶人没有对违法者执行制裁的职权，更没有对他“行刑”的权力，不能因行人有违反交通法规的行为，而为此付出生命的代价。机动车驾驶人对违反交通法规的其他道路交通参与者（包括行人、机动车等），也要采取回避损害的措施，这是机动车驾驶人业务上注意义务的要求。因为生命权、健康权、生存权是人的基本权利，是不能侵犯的。尊重生命的原则应成为道路交通事故预防与处理的最高原则。机动车作为一种高速运输工具，在其运行中，客观上对非机动车和行人构成了一种威胁，如果均按以责论处，实行过错责任，甚至“撞了白撞”，实际上是以一部分人的健康权、生命权作为整顿交通秩序的代价，这是对我国《宪法》的公然违背。法律不能对本来已经受害的非机动车一方及行人毫无保护，从而导致实质上的不公平。如果事故本来能够回避却因不注意而未能回避，该机动车驾驶人就是有过失的；如果明明能够回避，却故意碰撞，那该机动车驾驶人就是故意犯罪。作为一名机动车驾驶人，应认识到与行人负有不同的业务上的注意义务，这是机动车驾驶人最起码的素质要求。如果认为这一点是对其的“苛求”、是“不公平”，那他就没有资格也无须去驾驶机动车。等等这些，都是不待法律明言的机动车驾驶人的固有义务，毫无疑问，当然是法定义务。不履行自己业务上的注意义务，造成损害就必须负赔偿责任，这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据。

3、《道路交通安全法》坚持了公平与正义的价值取向，不会助长非机动车驾驶人、行人的违法行为。

法律是调整利益关系的，不同利益之间存在矛盾和冲突，法律的作用就是合理分配和平衡各种利益关系，以实现社会的公平正义。严格遵守道路交通秩序，保障道路交通安全，是每一个道路交通参与者的法定义务，应尽而不尽法定义务，都要承担违法责任。《道路交通安全法》所确定的归责原则既突出强调机动车一方要承担的无过错责任，也强调了违法的非机动车驾驶人和行人也要承受相应的损害后果。这样有利于执法中根据具体情况，公平合理地确定双方的责任，进而达到维护道路交通秩序、预防和减少交通事故，保护人身、财产安全的立法目的。

另《道路交通安全法》第76条确定机动车负全责是设有前提条件的，第一款第（二）项中“但书”的规定，为减责事由；第二款的规定为免责事由。因此不可断章取义孤立看待，武断扣以“行人违法，司机买单”等上文所述的帽子。另《道路交通安全法》设有专节对二者通行也作了限制性规定，对于非机动车有5条，对于行人有8条，且第67条也规定了非机动车和行人不得进入高速公路，等等，笔者就不一一列举了。对于因由前述违法行为酿成的事故，很容易获得证据。《道路交通安全法》还设有专章对法律责任进行规定，如第89条规定了行人、非机动车驾驶人违法通行，将被处以警告或者罚款。除《道路交通安全法》之外，根据《民法通则》的有关规定，行人、非机动车驾驶人违法通行，造成他人人身伤害或者财产损失的，要承担民事赔偿责任；根据《刑法》的有关规定，行人、非机动车驾驶人违法通行，造成重大伤亡事故的，要承担刑事责任。故非机动车驾驶人、行人也必须增强守法意识，不要心存侥幸。胆敢以身试法，不仅自己的生命健康受到威胁，也会破坏交通秩序、造成他人损害，并要承担相应的法律责任。这就意味着对违法的人进行了惩罚，显然可以起到对违法行为的遏制作用。即便得到全额赔偿，所承受的精神痛苦如何让人分担，又有谁心甘情愿以自己的人身受到伤害甚至死亡为代价，来获得相对于生命和健康而言显得那么微不足道的赔偿呢？需提及的是，虽然在现实生活中，虽然存在违法通行的行人和非机动车驾驶人“碰瓷”或自杀等现象，机动车一方证明系故意所为有一定困难，但这些现象毕竟只占极小比例，法律有时确实无法兼顾少数的、特殊的情况，仅靠一部《道路交通安全法》很难杜绝，法律要维护整体的、大部分的社会利益。

其次，从民法的损害赔偿规则层面分析。

前文我们已论述《道路交通安全法》第76条所规定的无过错责任归责原则与《民法通则》第123条的规定是一致的，对于机动车免责事由也是如出一辙，均为受害人的故意。这与日本不同，日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的规定，免责需要三个要件，分别为：被告证明自己及驾驶者已尽相当注意、车辆不存在构造缺陷和机能障碍、受害人或第三人的故意或过失。由此可见，从免责事由上看，我国的交通事故损害赔偿责任比日本更为严格。但是否可以理解为我国比日本对于机动车一方的责任规定更为严格呢？更加加重了机动车一方的责任，而造成不公平呢？不然，因可以适用过失相抵的损害赔偿规则寻求救济。

过失相抵是现代民法损害赔偿的一项重要规则，在英美法和大陆法系民法中均规定过失相抵的相关内容。过失相抵（Compenstioculpae,CulpaCompensation），为德国法上的概念,英美法称“与有过失”（Contributorynegligence）,日本称“过失相杀” 。过失相抵是指就损害的发生或者扩大，受害人也有过失，法院可依其职权，按一定的标准减轻或者免除加害人赔偿责任，从而公平合理地分配损害的一种制度。史尚宽先生在解释时指出：“所谓过失相抵，不过形容之语。其实为就义务者之过失与权利者之过失，两相较量，以定责任之有无及范围，并非两者互相抵消，是以有仅称为被害人之自己过失者” 。我国《民法通则》第131条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”对于该条规定，理论上称之为“过失相抵”，从《民法通则》第131条的规定可知：在受害人具有过失（一般过失或重大过失）时，不得免除加害人的责任，但可以使用过失相抵规则，由司法部门斟酌双方过失比例，减少受害人应得的赔偿金。在我国对其性质并无争议，但对于其在无过错责任原则的调整范围内是否适用，曾经有过分歧。有的观点认为，我国《民法通则》第127条规定了动物饲养人的严格责任，同时又规定，由于受害人的过错造成损害的，动物饲养人不承担赔偿责任。从该规定可以推知，在加害人承担严格责任的场合，对于受害人与有过失而造成的损害，不成立加害人的责任，从而不适用《民法通则》第131条的规定，可见，我国民法理论对于严格责任案件并不承认过失相抵 。也有的观点认为，过失相抵不仅适用于过错责任领域，也被现代侵权行为法扩展运用到无过错责任领域。无过错责任仅是指不考虑侵害人的过错，而不是不考虑受害人的过错，在适用过失相抵规则时，并不是将受害人的过错与侵害人的过错相抵，而是将受害人的过错抵除部分损害赔偿，不涉及侵害人的过错问题，不是免责抗辩而是减责抗辩，只是表明受害人的过错只能减轻侵害人的赔偿责任，解决赔偿责任的分担多少问题。故过失相抵在我国现行民事法律中的适用范围包括过错责任领域以及无过错责任领域 。经过讨论，后一种观点成为通说，并成为司法实践所遵循的基本规则。在最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第2条规定了“适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任”。这就意味着我国的司法解释已承认过失相抵适用于无过错责任领域。

我国《民法通则》和司法解释对过失相抵规则的规定，体现我国立法技术的完善。在有关道路交通事故损害赔偿方面，除法国排斥过失相抵规则适用外，其他国家立法如英国法、日本法及我国台湾现行法，均承认过失相抵规则。我国在此方面是否适用此规则呢？上文所述最高人民法院副院长黄松有就道路交通事故的赔偿问题提出的指导性意见中已提及在司法实践中适用过失相抵。《道路交通安全法》第76条第一款第（二）项中“但书”的内容，即“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，此即过失相抵规则的内容，从而使我国对道路交通事故损害赔偿等危险作业的处理方法更为科学。在理解上要注意二点：一是从理论上说，这里规定的减轻责任没有比例和数额的限制，可减轻部分责任、一半责任，也可以减轻大部分责任，但不能免除责任；二是这种减轻责任，不以机动车无过错为前提，机动车无过错也好、有过错也罢，如果行人有违规、机动车采取必要处置措施的，都要减轻机动车一方的责任。但这里的“责任”并非归责原则中的责任，而指的是适用过失相抵，从而减轻机动车驾驶人的赔偿数额和范围。

如何适用过失相抵这一规则呢？

1、依据优者危险负担和道路通行的路权理念进行比较分析。

所谓优者危险负担，是指在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险大小及危险回避能力之优劣来分配其危险责任。这是因为机动车具有较高程度的危险，不能采用一般的过失标准衡量受害人的行为，优者危险负担可以调整受害人和加害人之间的关系，实现公平分担责任。按照日本学者的解释，对于道路交通法规注意义务的轻重，还应将车辆大小而生的危险性列入考虑之列，如汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的汽车为优，故由优者负担危险。关于道路通行的路权问题，我国《道路交通安全法》规定了机动车、非机动车和行人分道通行，必须各行其道。一旦发生交通事故，根据事故的地点、场合、道路状况等客观原因，来考虑当事人各自的路权，享有路权者优先的原则，综合判断实行过失相抵。

2、对事故当事人的行为与形成事故的原因力大小方面进行比较分析。

在机动车致害非机动车驾驶人或者行人的过失相抵的实行中，由于这种责任实行的是无过错责任，对加害人一方即机动车一方不问过错，无法进行过错比较，因此只能够进行原因力比较。即将双方当事人之间的行为对于损害事实的发生或者扩大，进行原因力的比较，确定双方当事人各自应当承担的责任。如何进行原因力比较呢？就是要将双方当事人的行为对于损害事实的发生或者扩大所具有的原因力进行比较，确定双方当事人应当承担同等责任、主要责任或者次要责任，并且确定适当的责任份额比例。例如，双方当事人行为的原因力相等的，应当承担同等责任；机动车一方的原因力超过非机动车驾驶人或者行人的，机动车一方应当承担主要责任，非机动车驾驶人或者行人一方应当承担次要责任；反之则相反。这样，这样就实现了“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”的规定精神 。对于机动车一方的行为不具有原因力的，只有非机动车驾驶人或者行人的行为具有原因力的状况，适用“优者危险负担”理论，系高危作业，机动车一方仍要承担无过错责任，但赔偿金额会大打折扣。由法官因案而异，具体分析和裁判。

3、借鉴先进国家和学者的经验，在司法实务中予以参考。

日本有关步行者横行事故的类型化，更为精当可行。该横道事故的过失比例认定标准，分为在横断人行道上和在横断人行道外发生的事故。对横断人行道上的交通事故，又分为由交通管理的场所和无交通管理的场所。对有交通管理的场所，如只有信号灯，步行者的信号红，车辆的信号绿，过失比例为90：10；步行者的信号红，车辆的信号黄，过失比例为70：30；步行者的信号黄，车辆的信号红，过失比例为20：80；步行者的信号绿，车辆的信号红，过失比例为0：100。对无交通管理的场所，如步行者急于对左右安全的确认，其与车辆的过失比例为10：90；如步行者没有急于对左右安全的确认，其与车辆的过失比例为0：100。对横断人行道外发生的事故，如属横断禁止区域，步行者与车辆的过失比例为80：20；如为横断人行道或人行桥的附近，步行者与车辆的过失比例为60：40；如不在横断人行道或人行桥的附近，步行者与车辆的过失比例为20：80；如在交叉点或直行，步行者与车辆的过失比例为10：90。以上过失比例的类型化，有防止当事人争议的作用 。我国的梁慧星先生曾结合我国情况，就机动车与行人、机动车与非机动车交通事故过失相抵比例的具体操作提出意见，即“如果交通管理机构认定受害人为全部责任（假定汽车驾驶者既无违章也未违反高度注意义务和结果回避义务），则受害人的过错比例是100％，考虑优者负担原则应扣除50％，法官在进行过失相抵时只计算50％，相应减轻侵害人责任的50％，即受害人可以得到赔偿金的一半；如果责任认定受害人为主要责任，则受害人的过错比例是70％，考虑优者负担原则应扣除40％，在计算过失相抵时仅计算30％，相应减轻侵害人责任的30％，即受害人可以得到赔偿金的70％；如果责任认定双方为同等责任，则受害人的过错比例是50％，考虑优者负担原则应扣除40％，在计算过失相抵时仅计算10％，相应减轻侵害人责任的10％，即受害人可以得到赔偿金的90％；如果责任认定受害人为次要责任，则受害人的过错比例是30％，考虑优者负担原则应扣除30％，过失相抵应无适用余地，即受害人应当得到全额赔偿金” 。

上文所述的“二环路奥拓撞人案”，法院在适用法律及处理上采用了过失相抵规则，无论该案的最终处理结果如何，笔者认为采用此规则是值得肯定的。这是因为，受害人的过错是造成自己损害的原因之一，将自己的过错行为引起的损害责令行为人承担，不仅是不公平的，而且也违背社会正义。适用该规则实现了侵权法的公平补偿救济目的，有利于赔偿责任的公平分担，即“不得以因自己过失所生之损害，转嫁于他人”，从而平衡和保护当事人的利益。

另需指出的是，因最高人民法院对于《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第2条中规定的，受害人有“重大过失”的才“可以”减轻赔偿义务人的赔偿责任。何谓“重大过失”，未予以阐明，是否“可以”的权力在于法官；《道路交通安全法》第76条第一款第（二）项中“但书”所规定的，非机动车驾驶人、行人有“违反交通安全法律、法规”的行为，“可以”减轻机动车一方赔偿责任，何种违法违规适用何种程度和比例赔偿，是否“可以”的权力也在于法官，极大自由裁量权，有可能出现同案不同判的现象。笔者建议最高人民法院应借鉴日本的作法，对道路交通事故损害赔偿中过失相抵规则作出具体的司法解释，以期建立起一套完整的过失相抵的比例标准，不仅使得基本相同案件得到相似的裁判结果，体现司法公正，也能提高审判效率，而且也能使得机动车一方知道为什么应当赔偿相应的损失，以及让受害人知道为什么要减轻机动车一方赔偿义务，增强对裁判结果的认同及对交通法规的遵守。另需提及的是，无过错责任原则的立法目的在于补偿受害人的损失，所以在受害人的过失与发生交通事故具有因果关系的情况下才能成为机动车一方减责的抗辩理由，受害人即使有过失，但该过失与发生交通事故没有关系，也不能成为机动车一方减责理由。故受害人的一般过失不能成为减责事由，否则这与侵权行为法的要求不符，也不能适应现实需要，会与最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第2条规定不合。笔者建议在制定司法解释时予以考虑。

《道路交通安全法》出台并实施已有一段时间，关于归责原则的确定，符合各国侵权行为法的发展趋势。同时借鉴国外先进的立法经验和成熟的做法，设立道路交通事故社会救助基金以补充第三者责任强制保险的不足，避免救起一家，倒下另一家的不幸结局，通过相应制度逐步强化、扩大责任者，把责任部分分散或转嫁，提高“公共蓄水池”的作用。《道路交通安全法》第17条虽规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。但相关配套制度缺乏，在实践中遇到了一定障碍，应当予以改进。

1、我国第三者责任强制保险的具体规定和条款尚未出台。由此以至于现行的第三者责任险制度使机动车一方如按照《道路交通安全法》规定承担无过错责任后，却没有办法得到保险公司的赔偿。反而，保险公司考虑到保险风险增加，提高保费，同时对于高额的第三者责任保单予以拒绝，现行的法律没有规定保险公司的强制承保义务，更无拒保时的法律规定，笔者建议应及时予以完善，同时为避免保险公司的经营风险，设立最高额保险制度。

2、道路交通事故社会救助基金也仅停留在名义上，相关制度并未出台。《道路交通安全法》第75条规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”由此可见，道路交通事故社会救助基金的用途是：当受害人不能从保险公司获得足额的赔偿、肇事者逃逸无法找到或者是无赔偿能力时，先行垫付抢救费用是道路交通事故社会救助基金的法定用途或者说是功能。《道路交通安全法》第98条规定了基金的来源，即“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”可是，国务院至今未就此作出具体规定，道路交通事故社会救助基金制度至今迟迟未能出台，我们谈享受该制度所带来的利益也就成为一纸空文。在司法实践中，也有人为此状告保监会，被裁定驳回起诉。

而与《道路交通安全法》悄悄出台和相关配套制度滞后形成鲜明对比的是，个别地方却开始积极的立法，并大张旗鼓公开举行听证会，拟定有关道路交通事故损害赔偿的地方性法规，尤其是对《道路交通安全法》第76条关于机动车与非机动车、行人发生交通事故时的民事责任承担问题，作出不尽相同的细化规定，再为具体的是对损失超过第三者责任强制保险限额的，机动车驾驶人依法减轻赔偿责任后，实际承担的赔偿数额不得低于超过责任限额部分的百分比。笔者认为这是一种非常滑稽的场面，有皇上不急宦官急之嫌。地方立法大张旗鼓讨论民事责任分配，有违我国《立法法》所确立的立法体制，其并未授权地方法规有如此权限，反而限制涉足民事法律制度。即使有权制定相关地方性法规，由于各地标准比例不一，因何地发生道路交通事故会影响到承担赔偿责任比例不同，会导致全国法律适用的混乱。故笔者建议最高人民法院应就此出台司法解释，在全国的司法实践操作中进行统一。
（作者单位：北京市第二中级人民法院）
汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威 。对汽车交通事故实行无过错责任的国家，都建立了保险制度，事实上，是保险制度，而不是无过责任实现了损害分配的社会化，保险制度成为无过错责任的基础。目前，法国、英国、美国、韩国、智利、新加坡、日本、瑞士、我国台湾地区、香港地区、澳门地区等国家和地区通过专门立法或在民法典中规定了机动车第三者责任强制保险。实行第三者责任强制保险，对于有效地解决道路交通事故赔偿问题，减少社会矛盾，促进社会稳定和保护公民的生命与财产安全有着重要的意义。其作用集中表现在两个方面：一是加强对受害人权益的保护；二是分担肇事者的责任。分担被保险人的损失无疑是保险制度的一项重要功能，而且肇事者还可以从繁琐的赔偿解决程序中解脱出来，享有诉讼程序方面的便利。可见，实行机动车强制保险是各国或地区的立法趋势。我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险顺应了这种趋势。
《道路交通安全法》第76条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该条确定了保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任的归责原则。确定了保险公司的赔偿义务，具体内容为：保险公司具有作为第一赔偿义务人的身份；保险公司赔偿数额应在第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；保险公司这种赔偿属于无过错责任形式，不考虑交通事故当事人有无过错及过错程度和的责任大小。另有学者认为在诉讼法意义上，该条款赋予了受害人直接请求权，而且是法定的请求权，并且独立存在。
笔者赞同此观点，理由如下：
1、《道路交通安全法》75条对保险公司的义务也作出了明确规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用，抢救费用超过责任额的……”。在我国《保险法》第50条第一款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。可见，法律确认了当被保险人的机动车发生交通事故致人损害时，保险公司在被保险人投保第三者责任强制保险责任限额范围内支付抢救费用、对受害人人身及财产损失予以赔偿，被保险人在该范围内的赔偿责任得以免除。发生保险事故后，保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金，事故的受害人取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。
2、受害人作为保险的第三人如无权直接向保险人主张保险赔偿，则受害人不具备保险合同受益人的地位，第三者责任强制保险也就有名无实。机动车第三者责任强制保险是为了保障机动车致人损害中受害人的利益而设立的，其着眼点是为了保护不特定的第三者的实际利益。其区别于其他人寿保险或财产保险的最大特点，在于最终的保护对象并非被保险者，而是受害的第三者。因此，受害人对保险公司享有直接请求权，是机动车第三者责任强制保险的一个显著特点。
3、借鉴他国先进的经验。日本《机动车损害赔偿保障法》第16条第一款规定“在依第3条规定发生保有者损害赔偿责任时，受害人根据政令的规定，可以在保险金额的限度内向保险人请求支付损害赔偿额”。明确规定受害人对保险人直接的请求权，是最值得注目并可称之为责任保险最大特点。并通过判例阐明理由：（1）避免加害人对受害人不履行赔偿；（2）避免加害人对受害人赔偿拖延。直接请求权最直接体现了该法对受害人给予确实、迅速救济的目的。
综上，笔者认为，在程序意义上，受害人在第三者责任强制保险责任限额范围内可以直接以原告的身份直接列保险公司为被告，对保险公司提起赔偿诉讼，这样有利于纠纷的及时解决。
另需指出，受害人直接向保险公司主张权利，笔者认为，现阶段，在理论上可行，在当前的司法实践中是行不通的。理由是《道路交通安全法》所指的第三者责任强制保险与目前机动车第三者责任险风马牛不相及，两回事。
1、是否具有强制性存在差异。
《道路交通安全法》所指的第三者责任强制保险具有强制性。我国现行的机动车第三者责任险并不强制，机动车的所有人可自由选择上与不上保险，自由选择各保险公司和险种，完全基于自愿，保险公司亦属于商业运作。虽在部分地区虽带有一定的强制性，也仅是不上第三者责任险不予验车年检的限制。而在美国和西班牙所确定的第三者责任强制保险，是机动车必须具备此险种，否则是不许上路行驶的。立法者也认识到此点，在《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”然而保监会负责起草的《机动车第三者者责任强制保险条例》，今年2月草案已经送到了国务院法制办，但时至今日，仍未见出台。可见我国目前的机动车第三者责任险与《道路交通安全法》所称的第三者责任强制保险是不同的。
2、保险公司理赔的依据不同。
我国《保险法》第50条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”依照责任保险合同，责任保险以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，以填补被保险人对第三人承担赔偿责任所受损失为目的，故可称为第三人保险或者第三者责任保险。若被保险人对受害之第三人不承担赔偿责任的，保险人没有保险赔偿金的给付义务；只有被保险人致人损害而应当承担赔偿责任，且其赔偿责任属于保险责任范围的，保险人才承担给付保险赔偿金的责任。因此，保险人的给付责任，不仅取决于责任保险合同的约定，而且以被保险人对第三人依法应当承担损害赔偿责任为依托。而作为强制性的机动车第三者责任保险，是不论非机动车驾驶人、行人是否具有过错，如果其受到人身伤亡与财产损失时，都必须由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额范围内予以赔偿，保险公司不得以机动车所有人或管理人不承担责任或减轻承担责任的抗辩事由，对抗交通事故受害人的赔偿请求。
3、保险公司是否具有追偿权存在差异。
《保险法》第45条第一款规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”即规定了保险公司有代为追偿权，这也是民法过错责任原则的体现。但是在《道路交通安全法》中所确定的第三者强制保险，是保险公司在承担第三者责任险后，无法向有过错的第三人行使追偿权。因为该法对保险公司规定的是无过错责任，保险公司只有赔偿义务，而无代位行使追偿的权利。
4、保险所体现的价值不同。
日本的第三者责任强制保险中的直接请求权是以法律规定的，以法律规定为根据，体现的是社会保障，强调的是社会公共机构救助和政府责任。如《机动车损害赔偿保障法》第16条第四款规定：“在因保险契约者或被保险者之恶意所造成损害的场合，保险公司依第一款之规定向受害人支付了损害赔偿额时，可就其所支付的金额向政府请求补偿。” 但我国现在的保险公司并非政府机构或福利机构，是一种以营利为目的的经济组织，其所应当承担的保险给付责任，以机动车所有人或管理人应当对受害人承担赔偿责任为基础，机动车所有人或管理人对受害人应当承担属于保险合同承保危险的赔偿责任的，保险公司才承担保险给付责任，属于商业保险。如让其承担强制保险的无过错赔偿责任，会使得保险公司承担了其本不应承担的“社会责任”，是对保险合同意思自治平等性原则的扭曲，是政府在逃避职责，也使合同法律制度和保险公司被飞来突降的《道路交通安全法》撞击得鼻青脸肿，体无完肤。我想立法者也认识到该点，在《道路交通安全法》第17条中将机动车第三者责任强制保险和道路交通事故社会救助基金在一起规定，应有其对价值的思考。
综上所述，我国的第三者责任强制保险的具体规定和条款还未出台，受害人直接要求保险公司在责任限额内承担无过错赔偿责任显然并无依据。以致在《道路交通安全法》实施后的现实生活中，曾有交通事故的受害者直接到保险公司主张权利，保险公司冷静而且理直气壮地吐出两个字：“拒赔”。而且保险公司对此险种今后如何具体操作，持谨慎的态度，出现了提高保费，对于高额保单予以拒绝的现状。因此有人抱怨《道路交通安全法》与《保险法》存在冲突，笔者认为这是误解，因二者系两回事。所以，受害人以保险公司为被告，直接向其主张权利，在理论上可行，但还未到时间，应等待我国第三者责任强制保险的具体规定和条款出台并实行之后，故此种救济方式在目前的审判实践中是行不通的，还应按照以往的程序进行。待相关规定和条款出台后，即与《道路交通安全法》相互衔接后，再行确定保险公司在该类案件中的诉讼地位。
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