国际货物多式联运中的若干法律问题探析 （2）
发布日期：2003-11-17 文章来源： 互联网
性质难定-国际货物多式联运单证的性质及功能
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代 物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式 在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一 尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段 中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词 因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式 由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一 它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命 与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论 本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨
性质难定-国际货物多式联运单证的性质及功能
国际货物多式联运单证属于提单还是海运单范畴？它是否是一种新的单证形式？这直接影响着其功能的确定和发挥 有人曾用一个有趣的比喻提出这个问题：“‘它’到底是男人还是女人呢？”下文即就此问题展开分析
一 多式联运单证的含义和表现形式
根据联合国多式联运公约所下的定义，国际货物多式联运单证（Mulitmodal Transport Document， MTD，以下简称多式联运单证）是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证 [2] 1991年国际商会规则所下的定义是：“‘多式联运单证’是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以 （a）以可转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发 ”[3]
从上面的定义可以看出，多式联运单证至少具有两种功能：作为多式联运合同的证明和货物收据 它可以分为两种类型：可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证
关于多式联运的表现形式，目前并没有统一的格式 实践中，多式联运单证可以种种不同的格式、名称出现，其记载的内容和特点可能也有差别 常见的有菲亚塔的FBL（1992）、FWB（1997）、波罗的海航运公会1995年缮制的多式联运提单 [4]此外，很多名为联合运输单据，甚至联运单据的单证也时常出现在多式联运中，履行着多式联运单证的职能
二 国际货物多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式？
1.问题
确定多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式十分重要和必要，因为它直接关系着多式联运单证可以具有哪些功能
实际上，这并不是一个新问题 在多式联运单证这一术语被应用之前，CTD即联合运输单证也曾面临同样的困扰，[5]且至今尚未取得共识 如前文所述，联合运输和多式联运一般而言除了应用的历史时期不同以外，并无实质差别 所以如果对以往人们在这个问题上的讨论和争议做一简要回顾，必将有助我们对多式联运单证性质的确定和理解
关于CTD，一种观点认为，CTD是提单的修正和发展，所以提单的所有性质，包括它的准流通性，它的物权凭证的功能都为CTD自动享有 [6]其论据包括：第一，实践中，承运人签发的联合运输提单（CT bill of lading）得到成功地推广和应用 而联合运输提单是联合运输单证中最主要的表现形式之一 由此推断，CTD的提单样式已被人们广泛接受 第二，根据美国统一商法典对提单的定义，可以认为CTD包括在提单之中 [7]
持反对意见的则认为CTD是一种新的单证形式 这一观点主要是基于英国法和欧洲大陆法的理论 该观点认为，美国很多法律用语虽然名称与欧洲相同，但实际含义却有显著差别，“提单”便是一例 美国统一商法典中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上的运输收据（transport receipt） 其次，根据英国法的理论和实践，提单只能是由承运人或其代理人签发的已装船单据（on board or shipped document） [8]而建立在集装箱运输基础上的联合运输，由于承运人提供“门到门”、“门到场”或“场到场”等运送服务，货物接收地不一定是装船港口而可能是位于内陆的集装箱堆场（container yard， CY），因此CTD中常见的是收货备运（received for shipment）或已接管（take in charge）单据 [9]此外，CTD可以由实际承运人以外的人签发，而这对英国律师来说是难以接受的做法 [10]
2.多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证
笔者认为多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证 它可分为两种情况：可转让的多式联运单证是由可转让提单发展而成的一种新的单证形式；不可转让的多式联运单证，则是更类似于运单（如海运单，空运单）而非不可转让的提单的一种新单证形式
之所以说它是一种新单证，理由有以下几点：
首先，多式联运单证是适用于多式联运的单证形式 虽然海运在多式联运中占有重要地位，但多式联运毕竟与海运有本质的不同，它主要利用集装箱为媒介，将几种不同运输方式结合起来进行连贯运输 除了综合体现了各种运输的特点外，集装箱运输的特点也展现在这种运输方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的货物交接地点从海运中的“港至港”已发展到“门至门” 签发人范围也有所扩大等等 为其服务的多式联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和延伸，在本质上仍囿于提单，而不突破提单的根本局限，是无法适应多式联运的新特点及满足其实际需要的
其次，与提单相比，多式联运单证虽与其有很多相似的地方，但也有不少不同之处，比如上文提到的在签发人，签发时间，地点方面，提单和多式联运单证便可能存在根本差异 两者的主要区别可以用下表来表示：[11]
内容 提单 多式联运单证
适用的运输方式 海运（包括海运之间的联运） 两种或两种以上运输方式之间的连续运输
签发人 掌握海上运输工具的承运人或其代理人签发 多式联运经营人，即对全程运输负责，并有权控制运输的任何人
签发时间 习惯于货物实际装船后签发 接收货物后签发
签发地点 货物装船港 接受货物地点，如内陆集装箱货运站发货人工厂或仓库
运费计收 海运运费 全程运费计收，或包干运费，或不同运输区段各自计收
银行结汇 已装船提单结汇 载明货物已发运，被接管或装载的单证均可以结汇
运输条款 港至港运输条款（信用证另有规定除外） 根据多式联运合同或信用证规定，可为场—场，门—门，站—站，或站－门运输条款
适用的主要价格条件 FOB，CIF，CFR FCA，CPT，CIP
责任期间 从货物装上船时起至货物卸下船时止 从接收货物时起至交付货物时止
责任形式 单一责任制 多种 但多为网状责任制
保险区段 习惯以海运保险单为准 全程保险单，或各区段保险单为准
适用法规 海运法规或关于提单的国际公约 各种运输法规及有关国际公约等
银行对单证的处理依据 跟单信用证统一惯例（UCP 500）第23条 跟单信用证统一惯例（UCP 500）第26条
从上表可以看出，提单和多式联运单证已有了显著区别，尤其是对提单效力具有决定意义的签发时间、地点和签发人等，多式联运单证在这些方面都有了质的发展和变化，所以再将多式联运单证归入提单的范畴未免过于牵强
此外，国际跟单信用证统一惯例（UCP）关于多式联运单证的规定可以看作承认多式联运单证是一种新的单证形式的一个证明 多式联运单证最早体现在1983年国际跟单信用证统一惯例（下简称UCP 400）第25条关于联合运输单证的规定中 经过10年的发展，UCP 400第25条的规定已过于简单而不能适应实际的要求，这也是促使国际商会对UCP 400进行修改，并于1993年通过新的国际跟单信用证统一惯例（以下简称UCP 500）两大原因之一 [12]UCP 500将多式联运单证设专条加以规定，将其与海运提单、海运单、空运单等单证明确区分开来，并规定，银行将接受多式联运单证，只要其至少包括两种运输方式，而不管其称谓如何，除非信用证另有相反规定 [13]
这一规定，也有助于辨明菲亚塔FBL（1992）和波罗的海航运公会（BIMCO）多式联运提单（Multimodal Transport B/L 95，MT B/L95）的性质 这两种“提单”，经常出现在包括海路运输的国际多式联运中，它们是提单、多式联运单证还是提单向多式联运单证过渡的一种形式呢？笔者认为，这两种单证都属于多式联运单证 首先，根据UCP 500第26条，单证的名称并不重要，重要的是它们必须是“至少包括两种不同运输方式的运输单证” [14] 所以，被应用于多式联运中的FBL和MT B/L95，它们虽有提单之名，却无提单之实，其实质是多式联运单证 在适用UCP 500时，需要注意的是，由于第30条规定了对货运代理人签发的运输单证的要求，所以FBL首先要符合第30条的规定，而后，作为多式联运单证，它还应满足第26 条对多式联运单证“的要求 MT B/L95则直接受第26条规范 总之，它们都不属于第23条”海运提单“的管辖范围 其次，这两种单证的标准格式都要明显注明根据国际商会1991年关于多式联运单证的规则签发（issued subject to UNTACD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents （ICC Publication 481）），所以这也说明它们是多式联运单证，而非提单 施米托夫教授也认为FBL”虽然在实体内容和形式上都是对提单的模仿，但它显然不是提单“ [15]
为什么说可转让的多式联运单证从提单发展而来的呢？除了因为可转让多式联运单证的内容和形式都与可转让提单相似外，更重要的是它也拥有类似于提单的功能，甚而可以认为是对提单功能的吸收和继承
为什么不可转让的多式联运单证是建立在运单而非提单基础上的呢？主要原因可能在于不可转让的多式联运单证似乎并不具备象提单一样的物权凭证功能，收货人提取货物时，也并不必须要通过出示不可转让的多式联运单证才能提货，这也许是其与不可转让提单的根本差别所在 总的说来，不可转让的多式联运单证的特点和功能更接近于运单
综前所述，受海路运输和集装箱运输的双重影响，国际货物多式联运形成了自己的新特色，体现在其所应用的单证上，可以认为：可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证分别吸收了可转让的提单和不可转让的运单的特点，多式联运单证体制也许可以被看作是分别借鉴了提单和运单的长处，从而在提单体制和运单体制基础上发展起来的一种新的单证体制
三 国际货物多式联运单证是否具有与提单同样的功能？
多式联运单证虽然是一种新的单证形式，但它与提单却有千丝万缕的联系 这主要是由海运在国际运输业中占有的重要地位决定的 据统计，海路运输占世界运输总量的70%.[16]在国际多式联运中海运也占有主要地位 正因如此，1969年东京会议通过的《多式联运公约草案》规定多式联运中必须包括海运或内陆水路运输，中国也将多式联运最早规定在海商法中 所以，多式联运单证的形成和发展会受提单的重要影响是自然而然的 而且这一点在可转让的多式联运单证上表现得尤为突出 所以，为了更好地理解多式联运单证的功能，我们首先来看一下提单所具有的功能
提单在海运中，因其特有的功能和作用在众单证中居于核心地位 众所周知，提单有三大功能：运输合同的证明，货物收据和物权凭证 其中，物权凭证的功能对提单最为重要，提单之所以在众多的单证中傲视群单，独居翘楚，主要原因也在于此 这一功能，也是提单作为准流通性证券的基础，使提单在货物运输过程中，可以象征性交货的方式进行单证之间的买卖，最后提取货物时，也一定要凭提单提货，这是物权凭证功能的又一体现 下文除了分析多式联运单证是否具有与提单相同的合同证明和货物收据的功能外，主要探讨可转让的多式联运单证是否与提单一样可以作为物权凭证
1.多式联运单证是否具有与提单同样的作为合同证明和货物收据的功能？
根据多式联运单证的定义，它显然具有作为多式联运合同的证明和货物收据的功能 不过，问题在于多式联运单证的这两种功能在内涵上是否与提单一致
可转让的提单与不可转让的提单对海运运输合同双方当事人（即托运人和承运人）来说，只是运输合同的证明，作为货物收据，提单在两者之间只是表面证据（或称初步证据prima facie evidence） 这一点并无特别之处，运单体制中的各种单据，如海运单、空运单等也具有同样的功能 多式联运单证也不例外
但在承运人和提单持有人之间，提单不再是运输合同的证明，而是运输合同本身；[17]相应地，其证据的效力在承运人和提单持有人之间也得到加强，由表面证据变为决定性的证据（或称最终证据，conclusive evidence） 海牙/维斯比规则首先确认了提单作为决定性证据的功能 它规定：当提单已被转移到诚实行事的第三方手中时，（承运人提出的）与此相反的证据将不被接受 [18]这主要是考虑到提单受让人在接受提单时，无法对正在运输途中的货物进行检查，只能依据提单上的描述来确定货物的状况 由此看来，海牙/维斯比规则加强了对提单持有人的保护，促进了提单的流通
那么，在国际多式联运经营人和多式联运单证持有人之间，多式联运单证是否也可以作为运输合同本身和决定性证据呢？对于可转让的多式联运单证来说，笔者认为答案显然是肯定的 难以确定的是不可转让的多式联运单证是否同样具有这些特别的功能，因为它更类似于运单而非提单 对提单来说，为了明确提单持有人的权利和保护提单持有人的利益，即使是不可转让的提单持有人也享有上述权利 在国际多式联运中，多为远距离运输，周期长，路线也更加复杂，而且主要应用封闭性的集装箱进行运输 多式联运单证持有人（在多式联运单证不可转让的情况下，善意的、通过正当程序获得多式联运单证的人一般就是有权从国际多式联运经营手中接收货物的人，即收货人，多为货物买方）更难了解到货物在发运和运输途中所处的实际状况 因此，为了更好地保护不易获得货物充分信息的多式联运单证持有人的利益，笔者认为，即使对于不可转让的多式联运单证，也应赋予其这些特殊的功能
对于运单来说，因为一般运程短，周期短，路途中花费时间少，货物通常会很快到达买方手中，买方也比较容易根据市场情况对货物作出应变措施 另外，应用运单的运输涉及关系人少，法律关系简单 这些特点，除了使运单不必作为物权凭证可以进行流通外，也使它没有必要具有上述功能 但在国际多式联运中，运输路线长而复杂，涉及的关系方可能众多，所以，即使签发的多式联运单证是不可转让的，在国际多式联运经营人和善意的持有人即收货人之间，它应该作为合同本身和决定性证据
不可转让的多式联运单证在国际多式联运经营人和收货人之间作为决定性证据，这一点已得到1991年国际商会规则的认可，根据联合国多式联运公约的精神，似乎也可以推出同样的结论 1991年国际商会规则第3条第2款规定：“在多式联运单证已经转让或者等同的电子数据交换信息已经传输给收货人并经其接受，收货人又是善意信赖并据以行动的情况下，多式联运经营人提出的反证不予接受 ”该条并没有规定只适用于可转让的多式联运单证，而且对于不可转让的多式联运单证的持有人，只要是善意的从卖方手中受让得到单证的人，便可认为是1991年国际商会规则中规定的有权从多式联运经营人接收货物的收货人 所以，该规定适用于不可转让的多式联运单证 联合国多式联运公约虽然明确规定多式联运单证以可转让方式签发，并已转让给基于该单证对货物的描述、诚信行事的第三方时，才可作为决定性证据 但它同时规定，这样的“第三方”包括收货人在内 [19]公约对收货人的定义是：有权提取货物的人 [20]所以，不可转让多式联运单证的持有人也可以作为公约意义上的收货人，除了持有的单据形式不合条款要求外，其他条件全都相同 因而，公约的这一条规定可以看作是不可转让多式联运单证具有决定性证据效力的参考
如果上述观点成立，那么它们便是不可转让的多式联运单证虽借鉴吸收了运单的特点，却最终不同于运单而是一种新单证的证明 当然，不可转让的多式联运单证能否作为合同本身和决定性的证据，仍是一个见仁见智的问题 上述观点仅是一家之言，是否真正可行，尚需实践检验
2.可以转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证？
要清楚而明确地回答这个复杂而重要的问题并不是件容易的事 很多人认为，在运输单证中，提单是惟一具有物权凭证功能的单证，并将提单作为物权凭证特有的背景和条件作为衡量其他单证是否同样具有这种功能的标准 这里，我们首先对物权凭证的的本质和作用作一追本溯源，在此基础上分析提单作为物权凭证的背景和条件对可转让多式联运单证能否成为物权凭证的影响，最后论证可以转让的多式联运单证是否可以具有象提单那样物权凭证功能
（1） 物权凭证的本质和作用
物权凭证是一种文意上的无形财产凭证（documentary intangibles），也可称为权利凭证，即这种单证是债权债务或其他权利义务的象征 它主要包括两种形式，作为货物的物权凭证（document of title to goods）和作为付款形式的物权凭证（document of title to payment of money） 它们或是作为投资和信用的工具，或是以促进货物的商业流通为目的 前者即票据（instrument），后者主要是提单
货物物权凭证的主要功能体现在它是货物的代表 当货物的转让以交付为条件时，转让这种单证具有同实际交货一样的法律效果，即通常所说的象征性交货， 具体而言，它的作用表现在两个方面：第一，它代表着单证所代表的合同权利或义务的转让，这时，它要受合同法的管辖；第二，它的转让还意味着其所代表的货物的所有权的转让，[21]这时，它要受物权法（the law of property）的管辖
（2） 提单作为物权凭证的历史原因及其功能的具体表现
不同国家对可以作为物权凭证的单证的种类及其具体作用可能有不同的规定 但提单是物权凭证则是国际上公认的观点 究其原因主要在于，海上货物运输在现代化的航海技术被普遍应用以前，往往需要历经很长时间，买方在货物运输途中可能就希望将其转让出去 在以交付为完成货物转让的条件下，因海上运输不可能实现实际交货，所以赋予提单物权凭证的功能，提单代表着货物，持有提单及意味着持有货物，转让提单即意味着货物的象征性交付，从而满足了货物流通转让的条件，促进了国际运输和贸易的发展
提单作为物权凭证，其具体作用主要体现在：它代表着货物；它使货物在运输途中即可被转让；使提单持有人有权在目的港要求承运人交付货物，即凭提单提货 具体而言，因为提单是物权凭证，卖方得以转让处于运输途中无法完成实际交付的货物 持有提单还可使卖方在买方付款之前一直保持对货物的控制权，免受卖方破产的威胁或不付款的危险，因为惯例做法是“付款交单”，即付款是买方获得提单的前提 对于买方，作为提单的持有人他享有要求承运人在目的港交付货物给他的权利 对于银行，因物权凭证是安全系数较高的一种单证，所以银行也乐意以提单作为债务担保而对作为收益人的卖方承兑付款 由于具有以上功能，提单才能在国际贸易中占有重要地位，在诸多单据中“独领风骚数百年” 对于可转让的多式联运单证，要想同获此殊荣，也应该具备这些功能，即归根结底是它应继承或吸收提单作为物权凭证的特征
（3）可转让的多式联运单证是否能够作为物权凭证
因为英国历史上就是海运大国，海商方面的法律十分发达，其关于海运规定和判例在国际海运界乃至国际运输界迄今仍具有重大影响 学者们多以英国法关于物权凭证的规定和标准展开讨论 这里也以英国法对物权凭证的要求为标准来进行分析 [22]
以英国法为基础的观点认为，目前在海运中惟一一直具有物权凭证功能的只有提单 [23]对可转让的多式联运单证能否作为物权凭证，英国法中一直存在疑问 主要理由是：可以转让的多式联运单证由多式联运经营人而非承运人签发；它可以是收货待运单据，而英国法意义上的提单必须是已装船提单 [24]显然，英国法中所持的反对观点实际就是前文提及的关于多式联运单证是新单证而非提单发展延伸的主张 另外，一种单据要成为物权凭证，原则上只能依法律的规定或靠惯例形成 [25]确定可转让的多式联运单证的物权凭证性的法律规范和商业惯例是否存在，尚存在疑问 下面，以可转让的多式联运单证是由海运提单发展而来的一种新单证形式为前提，来分析可转让的多式联运单证能否一一逾越上述障碍，继承提单物权作为物权凭证的功能
第一种反对意见是可转让的多式联运单证的签发主体是多式联运人而非海运承运人 但当多式联运单证为菲亚塔制定的FBL或波罗的海航运公会制定的多式联运提单时，这个要求已得到满足 因为这两种多式联运单证都明确表明根据国际商会规则签发，而1991年国际商会规则对多式联运经营人的定义是“签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人” 所以，FBL和波罗的海航运公会的多式联运提单的签发主体都是承运人 另外，FBL的定义条款规定货运代理人是“作为承运人来负责完成全程运输任务”，从而进一步明确了多式联运经营人的承运人身份 不过，签发多式联运单证的主体是否必须是海运承运人，这一点对多式联运单证能否继承物权凭证的功能，似乎并没有多大影响 如前文所述，作为承运人的多式联运经营人，承担着完成多式联运全程运输的任务，同负责完成海路运输的承运人相比，除了他要负责多个不同的运输区段外，两者在性质上并无根本区别 多式联运经营人可以看作是现代化运输方式下的一种新型承运人
另一种反对意见认为多式联运单证很多是在货物装船以前，当多式联运经营人在内陆站点接收货物后便签发的，是“收货待运”单而非“已装船”单证 首先要明确的一点是英国法对只有已装船提单才能作为物权凭证这一点并没有确切的规定 而且，随着现代科技的发展和运输技术的进步，没有理由将物权凭证的范围局限于已装船提单 只要承运人负有在目的地凭正本的原始单据才能交货的任务，也就是说，一般情况下，他不能将货物交付给正本原始单证持有人以外的人，那么，该单证无论是装船提单还是其他收货待运多式联运单证，只要它们符合各自运输方式的特点，便具有作为物权凭证的条件和可能
第三个障碍是是否存在规定可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律规范或承认这一点的商业惯例 只要满足其中一条，可转让的多式联运单证便具有物权凭证的功能 遗憾的是，到目前为止，还没有确定多式联运单证物权凭证功能的法律规定或生效的国际条约，甚至不存在一个统一的、被普遍接受和使用的多式联运单证格式 联合国多式联运公约虽然具有强制适用性，但至于其何时才能生效，仍然渺渺无期
那么有关的商业惯例是否存在呢？实务中，国际贸易术语解释通则（INCOTERMS）和国际跟单信用证规则（UCP）已承认了多式联运单证，这种单证已被买方和银行接受 为了适应集装箱运输的发展，INCOTERMS 1980引入了新的贸易术语，使多式联运单证得以取代提单适用在国际贸易运输中 可以适用多式联运的贸易术语主要有FAS，CPT和CIP.实际上，即使是传统的CIF或CFR买卖，只要双方同意，也可应用多式联运单证 因为通则对这两种术语关于卖方运输单证的义务（A.8条款）的解释为“在目的港交货的一般运输单证”， 现在可以说多式联运单证已被看作是一种“一般（usual）”性的运输单证了 UCP 400接受了多式联运单证（第25条），UCP 500则为银行接受这种单证拓展更大空间（第26条）
根据INCOTERMS 1990的解释，在CIF或CFR买卖中，“一般运输单证”应该使买方可以通过转让这种单证给其他买方的形式销售处于运输途中的货物（A.8第2款） 即要求“一般运输单证”应作为物权凭证，使象征性交货得以实行 倘若可转让的多式联运单证被应用于这两种术语，它也应该符合上述解释，即要具备物权凭证的功能 虽然INCOTERMS 1990和INCOTERMS 2000对FAS、CPT和CIP的解释，没有作出类似CIF和CFR 第A.8条第2款第规定，即要求多式联运单证同样具有物权凭证功能，但是从长远来看，这样的解释将来很可能被补充到国际贸易术语解释规则的新版本中 因为随着国际贸易运输的发展和国际货物多式联运运输方式的普遍应用，买方会越来越多地要求通过转让多式联运单证来实现对处于多式联运途中的货物的转让 正如前文中多次提到的，多式联运包括多种运输方式，其路线之长和运输途中花费的时间通常都更甚于单一的海路运输 而提单之所以可作为物权凭证，正是由于海运运输距离长和航运速度不发达，导致货物无法在短时间内运达目的地这一历史缘由造成的 在同样的背景条件下，赋予多式联运单证物权凭证的功能已成为实务的需要了
当然，科技的进步促进了运输技术的发展，使运输速度大为提高，运输时间大大缩短，从这一角度考虑，人们要求转让运输途中货物的客观条件已发生了很大变化 但从另一角度而言，科技的进步还使人们进入信息时代，高科技的通讯方式和通讯工具的使用，使货物的转让买卖变得更加简便和迅速，信息的充分性也大大增加了贸易机会，从而推动了国际贸易的迅速发展 这种情况下，迅速转让货物的期望不断增强，实现这种期望的可能也不断增加 所以，高科技在这里是一把双刃剑，一方面使运输变得更加快捷，另一方面，它更为交易在广度和速度上提供了更大空间 因而，即便是在国际多式联运这种现代化的运输方式中，多式联运单据仍有作为物权凭证的必要
虽然UCP 500规定银行将接受不可转让的海运单或空运单据 但从银行的角度考虑，它更愿意接受可以作为物权凭证的单证，因为这样对银行的利益更有保障 所以，如果可转让多式联运单证能够作为物权凭证，将更容易被银行接受，作为受益人的货物卖方也更容易得到银行的承兑付款 实践中，银行对可转让多式联运单证，如FBL，多式联运提单等的普遍接受，也可以看作其具有物权凭证功能的一个证明
1991年国际商会规则在推动多式联运单证作为物权凭证之商业惯例的形成方面，作出了重要贡献 它制定并修订了适应单证买卖需要的多式联运单证的规则，使多式联运单证更符合INCTERMS和UCP的要求 实务界普遍应用的多式联运单证都是根据1991年国际商会规则签发的 虽然该规则不是法律，无法给予可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律地位，但是，它可以作为这种商业惯例存在的一个有力证明
综前所述，横亘于可转让多式联运单证作为物权凭证之前的障碍都可以被一一克服，所以，可转让的多式联运单证同样具有物权凭证的功能
3.可转让多式联运单证的流通性[26]
可转让的单证并不一定具有流通性，这一点没有多少疑问 但一般认为，如果可转让的单证可以作为物权凭证，那么它就具有流通性 不过，物权凭证和准流通性之间可能并不具有必然的因果关系 施米托夫教授还认为：对提单而言，承运人凭单交货，即认单不认人的特点并非源自提单物权凭证的功能或提单的准流通性，“从逻辑上讲，该特点完全独立于物权凭证或准流通性”，它产生于商业惯例，建立在合同规定的基础上 [27]这似乎表明，物权凭证和流通性或准流通性之间不一定有必然联系 那么，两者关系到底如何？多式联运单证上如果明确注明“可转让”，是否就具有准流通性？多式联运经营人是否必须凭多式联运单证才能交货呢？要回答这些问题，首先我们来看一看物权凭证和流通性的关系
作为物权凭证的单证可能并不是流通性的，如不可转让的提单 所以，流通性并不是物权凭证的必然结果 不过，流通性单证则一般都是物权凭证 与此相比，可转让的单证不同于可流通的单证 前者不一定是物权凭证，如国际贸易中随运输单证而转让的保险单，其转让的基础是合同约定而非基于物权凭证的功能
那么，可转让的多式联运单证是否可以象提单一样集物权凭证与流通性于一身呢？笔者认为答案是肯定的 提单的流通性来自于人们转让运输途中的货物的需要 因为不可能实现实际交付，所以赋予提单代表货物的物权凭证功能，用象征性交货来完成货物的转让 也就是说，在单证买卖中，流通性是物权凭证产生的动因，物权凭证则是单证具有流通性的前提条件 如前文所述，国际多式联运中，同样存在进行单证买卖的实务要求 多式联运单证作为物权凭证的功能，正是在实务中要求该单证可以流通从而实现单证买卖的推动下产生的
对于一种单证是否具有流通性，同物权凭证一样，也只能通过法律的规定或商业惯例的承认才能获得 有关多式联运单证流通性的法律规定或商业惯例的情况类似于物权凭证，这里不再赘述论证
需要说明的一点是，笔者认为凭单交货（当然包括凭多式联运单证交货的情况）正是单证具有物权凭证或流通性的具体表现，而不是由完全独立于这两种功能，仅由合同约定俗成的一种商业惯例形成的 在实际业务中，合同双方没有其他缘由而规定必须凭单交货的情况相当少见 抛开交易和所用的单证的特点，仅为了实现安全交货而如此规定，结果可能造成买方在货物运达目的地后却无法及时提取货物，从而延误商机 所以，凭某种单证交货的商业惯例应该是建立在赋予该种单证物权凭证和流通性的法律规定或商业惯例基础上的，是这些商业惯例或法律规定的逻辑结果 联合国多式联运公约规定，只有交出可转让多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代表提取货物 [28]1991年国际商会规则根据可转让多式联运单证的种类，对凭正本单证提货的情况作了更具体的规定 [29]这些关于凭单交货的条款也从另一个角度证明了可转让多式联运单证具有流通性的功能
4.不可转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证？
笔者认为不可转让的多式联运单证在其特征上更类似于运单而非提单，它不能作为物权凭证 不可转让的多式联运单证从提单继承而来的特点大概只有在多式联运经营人和收货人之间，其可以作为决定性的证据
之所以说不可转让的多式联运单证应以运单为基础，主要是鉴于作为物权凭证的不可转让的提单已逐渐不能适应实践的发展和需要了 [30]不可转让的提单作为物权凭证的主要表现就是凭单提货，即收货人必须出示正本提单才能提取货物 [31]航海技术的发展，使运输速度大大加快 短程海运中，往往货物已经到达目的地，而跟单信用证下要求的不可转让的提单却仍未到达收货人手中，因为不可转让的提单也是物权凭证，所以承运人一般不会将货物交付给非提单持有人，这就给收货人及时提货制造了人为障碍 为了适应实践的需要，海运单被创制出来并得到广泛应用 甚至有人认为，海运单将取代提单，成为海路运输中的主要单证 在这种情况下，主要应用在短程国际多式联运中的不可转让的多式联运单证若仍以提单为蓝本发挥作用，显然是不合时宜了 所以，不可转让的单证多式联运单证只有将运单的特点加以吸收，为己所用，才能在不断发展的国际运输中具有并保持旺盛的生命力
另外，1991年国际商会规则的有关规定也证明不可转让的多式联运单证不具有物权凭证的功能 它规定，如多式联运单证以不可转让方式签发，多式联运经营人交付货物时，应凭单证上记名的收货人的身份证明向其交付货物 [32] 从这一规定明显可以看出，出示不可转让的多式联运单证不再是收货人提取货物的必要条件，他凭本人身份证明即可提货 也就是说，这种单证没有必要作为物权凭证存在于多式联运运输中，这一点已经或正在得到商业惯例的认可
4.实务中的难题：两套具有物权凭证功能的单证同时出现在多式联运过程中
由于可转让的多式联运单证和提单都具有物权凭证的功能，所以，当国际多式联运中包括海路运输时，可能出现这两种物权凭证同时存在的情况 当然，如果多式联运单证流程周转顺畅，不会有难题发生，但国际多式联运过程复杂，涉及单证众多，如据统计，一个典型的集装箱多式联运流程就需要54种不同的单证，[33]所以，一旦其中一个环节出现问题，就很可能导致欺诈或纠纷的发生 为了清楚地说明两种可转让单证同时存在可能发生的各种危险，下面以一个典型的包括这两种单证的流程为例来分析这一问题 该流程中，一票货物既由作为多式联运经营人的无船承运人出具一套可转让多式联运提单（FBL），又由作为实际承运人的海运承运人出具了一套可转让提单
资料来源：杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版
（1） 无船承运人在收到货物后出具自己的提单（FBL）给发货人；
（2） 无船承运人作为托运人将货交由承运人运输，承运人出具自己提单给无船承运人；
（3） 发货人凭无船承运人的提单去银行结汇；
（4） 出口国银行将提单转进口国银行；
（5） 收货人从银行取出FBL；
（6） 无船承运人将承运人签发的提单转发给其在目的港的代理人；
（7） 收货人去无船承运人代理人那里换取由承运人签发的提单；
（8） 收货人凭承运人提单去承运人那里提取货物
在上述流程中，FBL用来结汇，实际承运人出具的提单用来提货 如果运转正常，自然不会出现问题 但一票货物有两套可转让单证存在终究是比较危险的，一旦其中一个环节出现问题，货物的归属性便会发生问题 比如，在步骤（5）中，如果收货人出于欺诈，取出FBL后即将其转让；由于提单正本多不止一份，然后他可凭其持有的另外的正本FBL抢先去换取承运人签发的提单，最后到目的港提货 这样，真正的买主最后可能却收不到货物
以上只是多种危险情况中的一种 下面我们假定多式联运合同中规定了收货人要出示实际承运人签发的提单才能提取货物，实际承运人凭单交货时可能面临下列难题：（1）两种单证同时出示，承运人应将货物交付给哪种提单的持有人？（2）虽然收货人持有的提单为实际承运人签发，但有明显证据表明他不是基于善意，通过正常的流转过程获得提单；或者即使该人是出于善意，但有明显证据表明其前手在获得提单的过程中有瑕疵，承运人是否应将货物交付给提单持有人？（3）善意的FBL持有人最早到目的港提货，承运人是否应交付货物？（4）恶意的FBL持有人最早到目的港提货，承运人是否应交付货物？
要解决上述难题，有两个原则要掌握：多式联运合同的规定；可转让的多式联运提单和承运人出具的提单均是准流通性的 如果合同规定实际承运人应凭其出具的提单交货，那么，FBL的持有人无论是善意还是恶意，都没有权利凭借出示FBL提取货物 如果两种单证同时出现，原则上应将货物交付承运人出具的提单的持有人；但如果承运人明知该持有人并非合法的获得或持有提单，根据准流通性的法律原理和诚信原则，不应该再将货物交付此持有人，而应该听取多式联运经营人的指示来交付货物 同样的，对于问题（2），由于提单是准流通性的，并非绝对“无因”，所以，承运人如果明知持有人所持提单有瑕疵，则不应将货物交付给该提单持有人
实际业务中，各种复杂情况都可能出现，另外，在集装箱运输中，如果涉及两套可转让单证，整箱货和拼箱货中实际提取货物的人和提货方式可能完全不同，其流转过程也比前例更为复杂 所以，上述诸情况只是冰山一角 避免危险的最妥善的办法是尽量避免对一票货物同时出具两套可转让单证 如果需要出具两套物权凭证，那么在合同中应明确规定凭哪种单证来交付货物，同时，分运合同的有关规定要与多式联运主合同保持一致，尽量避免不确定情况的发生
五 小结
这部分主要通过与提单和运单的比较，阐述了国际货物多式联运单证的形式、性质、特点和功能 国际货物多式联运单证从本质上讲是一种新单证，它同时借鉴和吸收了提单和运单各自独特的功能，集两者所长为一身，适应国际货物多式联运的实际需要，在蓬勃发展的国际货物多式联运中具有旺盛的生命力 具体而言，可转让的多式联运单证应继承提单的特定功能，即在多式联运中，它也可以作为物权凭证，得以转让流通，促进国际贸易的进一步发展；不可转让的多式联运单证则应吸取提单的教训，以运单为蓝本更好地促进短程多式联运的发展 随着国际货物多式联运方式的普及和迅猛发展，相信这种建立在提单体制和运单体制基础上的多式联运单证新体制，在经历实践的考验和锤炼之后，将会“青出于蓝而胜于蓝”
统一责任-国际货物多式联运经营人责任的统一化
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代 物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式 在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一 尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段 中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词 因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式 由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一 它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命 与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论 本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨
统一责任-国际货物多式联运经营人责任的统一化
国际货物多式联运由于主要采用集装箱来运输，从而彻底改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了国际货物多式联运经营人的承运责任范围 既有的约束和调整单一运输方式下国际运输承运人责任的国际公约和法规已难以适应国际多式联运的实际情况了 有鉴于此，本部分首先比较分析有关多式联运的国际公约和单一运输公约对多式联运经营人或承运人责任规定的异同，然后在此基础上探讨国际多式联运经营人责任的统一问题
一 国际货物多式联运的责任制类型
要确定多式联运经营人的责任，首先要确定多式联运中责任制的类型 所谓责任制（Liability Regime）类型，是指在多式联运当中如何划分或确定各个运输区段承运人责任和多式联运经营人责任及承运人和经营人之间责任关系的制度 目前，有4种责任制类型 [1]
1.网状责任制（Network Liability System）
网状责任制是指由多式联运经营人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确定的一种制度 它是介于全程运输负责制和分段运输责任制之间的一种制度，故又称为混合责任制 对承运人关于货物灭失、损坏或延迟交付的责任和赔偿责任限额确定，海上区段适用《海牙规则》、《海牙／维斯比规则》或《汉堡规则》，铁路区段适用《国际铁路运输公约》（CIM），公路区段适用《国际公路货物运输公约》（CMR），航空区段适用《华沙航空货运公约》 当这些公约不能适用时，则按相应的国内法规定处理
网状责任制下，如果发生了不可免责的货运事故，货主可直接向多式联运经营人或区段承运人索赔 多式联运经营人在赔偿时，适用货运事故发生的区段的法律规定 多式联运经营人赔偿后有权就各区段承运人过失所造成的损失向区段承运人进行追偿 当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段的法律规定 当发生了隐蔽损害，货主无法判定损害发生的确切区段时，货主只能向多式联运经营人索赔
目前，国际上大多采用的是网状责任制 与下面要介绍的统一责任相比，网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任，对多式联运经营人比较有利 但其易在责任轻重、赔偿责任限额高低等方面产生分歧
2.统一责任制 （Uniform Liability System）
统一责任制（又成同一责任制）是指多式联运经营人对全程运输负责，不论损害发生在哪一区段，均按照同一责任进行赔偿的一种制度 也就是说，多式联运经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延迟交付负全部责任，无论事故是隐蔽的还是明显的，是发生在海运区段，还是发生在内陆区段，均按一个统一原则由多式联运经营人按约定的限额赔偿
在网状责任制下，货主有时难以查明若适用某一区段的法律，自己能否得到赔偿以及能得到什么样的赔偿 统一责任制弥补了这一缺陷 这种责任制有利于货方，但对多式联运经营人来说责任负担则较重，目前世界上对这种责任制的应用并不广泛
3.修正性的统一责任制 （Modified Uniform Liability System）
修正性的统一责任制也被有的学者称为“可变性的统一责任制”，[2]是由联合国多式联运公约所确立的以统一责任制为基础，以责任限额为例外的一种责任制度 根据这一制度，不管是否能够确定货运事故发生的实际运输区段，都适用公约的规定 但是，若货运事故发生的区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于联合国公约规定的赔偿责任限额，则多式联运经营人应该按照该国际公约或国内法的规定限额进行赔偿 所以，修正性的统一责任制下，统一责任制是多式联运经营人承担责任的总体规则，但对责任限额，则适用网状责任制形式
很明显，联合国公约确立的责任制度有利于货主而不利于多式联运经营人 而且这种责任制还产生了双层赔偿责任关系问题，即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任关系，受联合国多式联运公约约束；而多式联运经营人与其分包人（即各区段承运人）之间的赔偿责任关系，联合国多式联运公约则未作规定，这导致多式联运经营人和分包人之间责任承担可能不一致，很容易产生纠纷 因为联合国多式联运公约尚未生效，所以实践中适用该责任制的情况也较少
4.责任分担制
责任分担制是指多式联运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运人责任的一种制度 这种责任制实际上是单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，故目前很少被采用
实践中，到底采用哪种责任制度，归根结底取决于运输市场上的供求关系，即货主和多式联运经营人之间的力量对比
二 国际货物多式联运经营人的赔偿责任基础
所谓赔偿责任基础即指关于多式联运经营人承担赔偿责任的原则，其作用相当于民法责任制度中的归责原则，在确定多式联运经营人责任方面起着重要作用
目前，各单一运输公约关于赔偿责任基础的规定不一，但大致上可分为严格责任制和过失责任制两大种 其中，过失责任制又可细分为不完全过失责任制、推定过失责任制和完全过失责任制 严格责任制是指除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人均需对货物的灭失、损坏或延迟交付负责赔偿 严格责任制一般又被称为无过错责任制 [3]《国际铁路运输公约》和《国际公路货物运输公约》采用的是严格责任制 过失责任制是当承运人或其受雇人在有过失时才承担赔偿责任 1929年《华沙航空货运公约》采用的是这种归责原则 《海牙规则》采取的是不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇佣人员主观过失造成的损害免责 这一对过失责任原则适用的例外形成了具有《海牙规则》特色的不完全过失责任基础 《海牙/维斯比规则》的赔偿责任基础人采用的是不完全过失责任制 1992年生效的《汉堡规则》采用了推定过失责任制，加重了承运人的责任 它规定：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任 除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施 [4]中国海商法主要采用的是《海牙/维斯比规则》确立的不完全过失责任制 联合国多式联运公约和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》的推定过失责任制
对货物因灭失或损坏造成的损失，国际货运公约中均有规定适用何种责任基础，但对于延迟交货造成的损失，则有少数公约未作规定，如《海牙规则》和《海牙/维斯比规则》便没有这方面的规定 《汉堡规则》是第一个明确提出延迟交付为货物损害的一种形式，并规定了承运人延迟交付损害赔偿责任的国际海上货物运输公约 其他国际公约如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航空货运公约等均对延迟交货作了比较明确的规定 联合国多式联运公约和1991年国际商会规则也对延迟交货作了明确规定 不过，联合国多式联运公约和国际商会规则的规定稍有差别 前者规定，承运人要对迟延交货造成的损失负责，后者则规定承运人只对迟延交货负责，对货物延迟交付所造成的损失，多式联运经营人不应当负赔偿责任，除非托运人对如期交付的利益作出声明，并经多式联运经营人接受 [5]
三 国际货物多式联运经营人的责任期间
责任期间（Period Responsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围 责任期间的长短，在一定程度上体现了多式联运经营人和承运人承担义务的多少和责任的轻重
1.单一运输公约下承运人的责任期间
对于海上承运人的责任期间，《海牙规则》规定为“自货物装上船舶时起至卸下船舶时止 ”因为人们对“装上船”和“卸下船”的理解不一，所以《海牙规则》的这一规定并不十分明确 实务中，大多数船公司的提单采取了“钩到钩原则”（Tackle to Tackle），即在使用装运船舶起重机起吊货物时，对货物的风险，承运人只在货物被吊离地面时起至货物被吊离船落地时止这一段时间内负责 对于责任期间以外发生的货损货差，可由合同双方在合同上自由约定 《海牙规则》关于责任期间的规定对承运人比较有利 所以有些国家为保护货主的利益，以法律、港口规章或惯例的形式，要求承运人承担更多的责任
《海牙/维斯比规则》对上述责任期间未作修改
《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，规定这一期间为承运人接管货物时起至交付货物时止，即货物在装船港、运输途中和卸货港由承运人掌管的整个期间 这一规定，使承运人的责任期间向装前卸后两个方向发展，加重了承运人的责任
其它国际货运公约，如国际公路货运公约，国际铁路货运公约、国际航空货运公约等对承运人责任期间的规定，与《汉堡规则》的规定大体相同，即为：从承运人接管货物时起至交付货物后止，差别主要在于接管和交付货物的地点和方式可能不同
2.联合国多式联运公约和1991年国际商会规则关于责任期间的规定
对多式联运经营人的责任期间，联合国多式联运公约和1991年国际商会规则都规定为：自多式联运经营人接管货物之时起到交付货物之时为止 联合国多式联运公约对“接管货物”和“交付货物”的具体形式还做了进一步规定，使该期间更容易确定
四 国际货物多式联运经营人的赔偿责任限制
在现有的国际货运公约中，对承运人的赔偿责任限制（Limitation of Liability）采用的赔偿标准都不尽相同 《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责 这种方法过于单一，不适应国际贸易和运输业发展的需要 所以，《海牙/维斯比》规则把双重标准的赔偿方法列入公约，规定既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责 同时，对集装箱、托盘或类似的成组- 1 -工具在集装或成组时的赔偿也作了规定 《汉堡规则》也采用了这种赔偿方法
联合国多式联运公约和1991年国际商会规则仿照《汉堡规则》的规定，也将这种双重标准列入了其中 不过，联合国多式联运在这一规定上有了进一步的发展 对责任限额，它规定了三种赔偿标准 下面，围绕联合国多式联运公约的有关规定，在同时与其它公约的规定相比较的基础上对多式联运经营人的赔偿责任限制进行分析
联合国多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人之间可以订立协议，约定高于公约规定的多式联运经营人的赔偿限额 在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按下列标准进行赔偿：
a. 国际多式联运中包括了海运或内河运输的赔偿标准
这种情况下，公约规定多式联运经营人对每件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准
关于集装箱的赔偿，公约基本上采取了《海牙/维斯比规则》规定的办法
b. 国际多式联运中不包括海运或内河运输的赔偿标准
公约规定，这种情况下多式联运经营人的赔偿责任限额，按毛重每千克8.33个特别提款权计算
公约对不包括水运的赔偿责任限制采用的是单一标准赔偿办法，即只规定了毛重每千克的标准 之所以采用这种单一标准，主要是为了有利于与除水运外的其他运输方式的国际公约的有关规定保持一致，避免问题的复杂化 因为《国际铁路货运公约》、《国际公路货运公约》和《华沙航空货运公约》都采用的是毛重每千克单一标准的赔偿方法
另外，对不包括水运的国际多式联运，公约的规定是使多式联运经营人按照最低限额进行赔偿 因为8.33个特别提款权与《国际公路货运公约》下承运人的赔偿责任限额25金法郎相等 而与《国际铁路货运公约》和《华沙航空货运公约》相比，《国际公路货运公约》规定的赔偿责任限额是三者中最低的
c. 如果货物的灭失或损坏发生的特定区段已确定，而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则多式联运经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律的规定为标准
公约之所以如此规定，主要是考虑到：首先，采取第一种赔偿标准时，赔偿限额有时会很低，如海空联运时，空运赔偿限额按华沙航空货运公约是很高的，但采用联合国多式联运公约的标准赔偿却较低，所以按区段赔偿实际上可以弥补第一赔偿标准的不足 其次，如前所述，多式联运经营人实际是按最低限额进行赔偿，对货主不利 所以第三种赔偿标准的采用无疑是对多式联运经营人和货主的利益起了一种平衡作用 下表列出了各国际公约对每一件或每一货运单位及毛重每千克赔偿限额的规定
国际货运公约有关赔偿责任限额的规定公约名称 每件或每货运单位 毛重每千克 备注
责任限额（SDR） 联合国多式联运公约责任限额所占其比例（%） 责任限额（SDR） 联合国多式联运公约责任限额所占其比例（%）
多式联运公约 920 2.75 包括海上或内河运输
海牙规则 161 570
海牙/维斯比规则 680 135 2.04 135.0
汉堡规则 835 110 2.50 110.0
华沙公约（空运） 17.00 16.0
CMR （公路） 8.33 33.0
CIM（铁路） 16.67 16.5
多式联运公约 不包括海上或内河运输
华沙公约（空运） 17.00 47.9
CMR （公路） 8.33 100.0
CIM（铁路） 16.67 49.9
注1：表中责任限额均用特别提款权（SDR）表示，原公约中所用英镑和各种金法郎已折算为特别提款权
注2：表中百分比亦可用倍数来表示，如570%即意味着联合国多式联运公约的责任限额是海牙规则所规定的责任限额的5.7倍
资料来源：吴永富主编：《国际集装箱运输与多式联运》，人民交通出版社1998年版
另外，联合国多式联运公约对延迟交付赔偿限额的计算方法也作了规定 并且，不管国际多式联运是否包括海上或内河运输，都适用这一计算方法 该计算方法是建立在运费基础上的，与运费基数成正比 根据公约的规定，如果延迟交付货物的运费没有超过运费总额的40%，则赔偿限额相当于该票被延误货物运费的2.5倍；如果超过了运费总额的40%，则不再适用2.5倍的赔偿标准，而是规定最高运输延误赔偿不超过多式联运规定的应付运费的总额 关于货物延迟交付的赔偿限额，各国及货运公约有不同的规定，具体见下表：
各国际公约关于货物延迟交付赔偿责任限额的规定国际公约 赔偿责任限额 赔偿责任总额
海牙规则 无限额规定 无限额规定无限额规定
海牙/维斯比规则 无限额规定 无限额规定
汉堡规则 应付运费的2.5倍 不超过合同应付的运费总额
华沙公约 无限额规定 无限额规定
CMR（公路） 延迟交付货物的运费总额 无限额规定
CIM （铁路） 应付运费的2倍 无限额规定
联合国多式联运公约 应付运费的2.5倍 不超过合同应付的运费总额
1991年国际商会规则 无规定 不超过合同应付的运费总额
注：表中所称之“合同”，在《汉堡规则》中指海上货物运输合同，在联合国多式联运公约和1991年国际商会规则中指多式联运合同
资料来源：各国际货运公约之规定；杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版
综前所述，涉及国际多式联运的各国际货运公约对承运人的责任问题规定不一，联合国多式联运公约虽然在责任统一问题的规定上具有相当的先进性，但由于各国基于自身利益的考虑，加入该公约的情况并不踊跃，其何时能够生效真正发挥规范统一作用还是一个疑问 归根结底，国际货物多式联运经营人的责任统一问题是各方利益平衡的一个问题，取决市场的供求状况，取决于供求双方的力量对比 只有建立一个自由的、处于完全竞争状态的全球一体化的经济市场，国际货物多式联运经营人的责任才能真正在公平、合理的原则上得到统一
五 小结
本部分针对各单一的货运公约对承运人责任规定不一的情况，论述了国际多式联运经营人责任的统一化问题 其中具体分析了国际货物多式联运的责任制类型、国际多式联运经营人赔偿责任基础、责任期间和赔偿责任限制问题 鉴于不同的运输方式已连贯于一体，那么统一国际货物多式联运经营人责任已经是实践的迫切需要了，然而在国际货物多式联运的实际运营中，真正实施和体现这种统一性，还需要很长一段时间 它归根结底取决于多式联运经营人和托运人或货主双方的力量对比和市场的供求状况，是双方之间的利益不断冲突、妥协乃至平衡的结果。
