提单本是来源于欧洲商人们在海商事贸易中发明的单证，通过几百年来的实践，习惯做法与改良，并最终得到国际公约和各国国内法的确认，其已成为国际贸易与航运的基石。近年来，无单放货案件在海事审判中占据了相当大的比重，也成为海运提单问题的焦点，理论界和实务界对无单放货行为的定性及其法律责任长期以来争执不下。根据CMI统计，在班轮运输中，无单放货的比例为15%左右，租船运输中达到50%，而矿物、油类等重要商品的运输高达100%，以致在“The Sagona”一案中有着14年的经验的油船船长声称“我从未见过正本提单”。所谓无单放货，又叫无正本提单放货，是指国际贸易中货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人，实践中，比较常见的做法是收货人凭副本提单加保函向承运人提货。本文拟从凭正本提单放货作为一项基本的国际规则入手，并着重探讨下无单放货的法律责任，最后，结合国际海上货物运输的特点及其发展，对《鹿特丹规则》所规定的对凭正本提单放货的突破做一个简单的评析。 　　一、凭正本提单放货已成为一项国际海上运输法的基本规则
　　“凭单放货”是承运人的一项基本的应有义务，承运人有义务将所承运的货物交付给提单项下的正本提单持有人，有权拒绝未提交正本提单的人的提货要求；同时，“凭单放货”也是国际海运的一项基本规则，目前，国际上管制提单的相关国际公约以及各国海商立法与司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位。1978年《汉堡规则》对提单的定义做了如下阐述：“提单是指用以证明海上运输契约和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。”特别是，如果承运人已签发了一份可转让提单或可转让电子记录时，承运人凭单放货的义务就更应该被强调。我国海商法第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证，提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。从我国海商事审判实践来看，在我国不管是记名提单还是无记名提单，承运人都承担着凭正本提单放货的义务。一般认为，承运人应该凭单放货的依据有以下几点[1]：首先，凭单放货源于运输合同项下承运人的交付义务。运输的目的是实现货物的空间位移，将货物交给收货人。在卸货港交货是承运人完成运输合同的最后一个环节，标志着承运人对货物运输责任以及运输合同履行的终结，承运人依约履行，就有义务将货物交付给正确的收货人，而持单人通常是判断正确收货人的直接证据。其次，凭单放货源于承运人的法定义务。诸多国家的法律以及相关国际公约均规定承运人须凭正本提单放货，违反此项义务须承担赔偿责任。再次，凭单放货符合国际航运惯例和司法实践。作为国际惯例，凭正本提单放货在国际航运中普遍得到承认。在提单法尚不完备的时代，承运人凭正本提单放货是靠国际航运惯例来调整的。许多国家和地区以及有关的国际公约都在不同程度上承认国际惯例的效力。在我国《海商法》颁布前，凭正本提单放货几乎在所有的相关海事案件中都被作为惯例适用。最后，凭单放货是提单功能与性质的体现。提单的提货凭证功能和所谓的物权凭证性质直接决定了承运人必须凭正本提单交付货物。提单代表货物本身，交付提单具有与交付货物同一的效力。出于这种功能的等价性考虑，在收货人要求提货时，必须向承运人交付提单。
　　二、无单放货的法律责任
　　承运人无单放货所产生的责任究竟是违约责任还是侵权责任抑或违约与侵权责任的竞合，理论界与各国法院的做法不一。就其原因，笔者认为主要来源于对提单的法律性质认识不同。多年来，学术界对此问题一直争执不休，国际性公约对此问题也无明确答案。但是，提单的法律性质确实是很多国际海上货物运输纠纷的关键因素，不同的性质决定了承运人不同的法律义务并导致不同的法律责任。同时，提单的性质不同可能也会影响当事人之间争议所应适用的法律不同并导致最终的判决结果不一。首先，提单作为一项债权凭证已经获得国际上绝大多数国家的认可，各国都一般认为提单是运输合同的证明，在可转让提单被受让人持有时，提单本身就是运输合同的本身，因为一般认为，托运人与承运人之间的运输合同关系，在提单被转让到第三人手中时，此时的第三人不应该受到托运人与承运人之间合同除提单上载明的条款之外的其他条款约束，所以此时，提单已经成为了第三人与承运人的之间的合同。但是，我们知道，提单的转让与一般国内法上的合同债权债务的转让规则并不同，比如在提单转让中，转让人或者受让人则不受合同法上有关债权债务转让中通知义务或者债权人同意的约束。这也就是说，提单不仅仅是合同的证明或者合同本身，更是有脱离合同成为一项独立的债权凭证。其次，对于提单是否具有物权凭证则是有争议的。所谓物权凭证是指证明物权人拥有物权的证明、单据、证书等书面形式的具象。持有提单是否就具有证明持有人对提单项下的货物具有所有权是存在争议的，因为根据物权的公示公信原则，“占有”或者“登记”是物权人具有物权的表征，并且这种表征通过法律的规定具有公信的法律效力，第三人基于这种公信效力所为的法律行为将不会因为事实状态的相反而使得其行为归于无效。我们知道，提单是承运人或者其代理人开立的，并且并没有到有关的部门履行登记手续，反对提单物权凭证的观点认为，由于上述原因，如果承认提单的物权凭证效力将会使得其与物权法的一般原则不符，并且在实务中将会造成法律关系的混乱。而赞成提单物权凭证的观点主要是从便利国际海上货物运输的发展以及提单的流通便利性出发，承认提单的物权凭证将会更大的程度上促进提单的流通与海上货物运输的发展。最后，除了上述的债权凭证和物权凭证之说之外还有直接占有推定、间接占有推定等[2]，不过，本文主要讨论的核心是无单放货的问题，对于提单的性质不打算进一步深入探讨。
　　对于无单放货究竟产生何种法律责任，笔者认为应该具体问题具体分析。对于受损失这方而言，基于案件的具体情形可以选择违约或者侵权行为起诉。不过，受损方要想以侵权为由提起诉讼则需要证明其对提单项下的货物拥有着所有权或其他物权。但是，要想证明这点有时却存在着比较大的困难与法律障碍。比如1988年1月1日生效的《联合国国际货物销售合同公约》对货物的所有权转移并没有涉及，并且按照国际商会的《2000年国际贸易术语解释通则》，买卖双方之间按照不同的贸易术语将会产生不同的风险与所有权的转移规则。再者，即使一项买卖合同的所有权已经从买方转移到卖方，也并不代表着卖方就一定有该项货物的实际控制权，比如在信用证贸易下，银行可能占有着提单，如果买方不付款赎单的话，银行虽没有处置提单项下货物的义务，但是可以以该提单作为一项质押担保。
　　三、鹿特丹规则对凭单放货的突破
　　国际海上货物运输法之所以复杂就在于它会和很多其他方面的法律关系密切相关，比如上述的买卖合同关系和信用证交易关系等等。正因为如此，2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》），简称《鹿特丹规则》(The Rotterdam Rules)（以下简称《公约》），其中创造性的规定了海上货物运输的“货物控制权”制度，按照该公约的规定，所谓货物控制权，是指“托运人或依据公约及运输合同的规定被识别为控制方的其他人，在承运人的责任期间内，根据《公约》的规定及运输合同的约定，在符合《公约》规定的限制性条件及不妨碍承运人的正常营运和其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。具体来说，该权利内容包括了要求承运人变更目的地、变更收货人等事项”。“货物控制权”制度的提出实现了海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接[3]。由于存在着对运输途中的货物实际控制人，承运人可能在满足某些特定的条件下，可以凭着实际控制人的指示无单放货。
　　《公约》第45条是关于未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付，其第1、 2款规定，承运人应在第四十三条述及的时间和地点将货物交付给收货人[4]，如收货人未按照承运人的要求适当表明其为收货人的，承运人可以拒绝交付；收货人的名称和地址未在合同事项中载明的，控制方应在货物到达目的地前或在货物到达目的地时，将收货人的名称和地址告知承运人。第46条是关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付，规定：“（一）签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，承运人应在收货人按照承运人的要求适当表明其为收货人并提交不可转让单证时，在第四十三条述及的时间和地点将货物交付给收货人（二）如果货物未能交付是因为1．收货人接到了到货通知而未在第四十三条述及的时间或期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，2．承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或未提交单证而拒绝交货，或3．承运人经合理努力无法确定收货人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的，承运人应通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示。（三）承运人根据本条第二项按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除承运人在运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交不可转让运输单证。”第47条是关于签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付，其第2款第1、2、5项是变革承运人“凭单放货”义务的核心规定：“在不影响第四十八条第一款的情况下，可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物的，适用下列规则：（一）如果货物未能交付是因为1．持有人接到了到货通知而未在第四十三条述及的时间或期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，2．承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第一条第十款第一项第1目所述及的人之一而拒绝交货，或3．承运人经合理努力无法确定持有人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的，承运人应通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示；（二）承运人根据本条第二款第一项按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证，也不考虑凭可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第九条第一款述及的程序证明其为持有人(五)虽有本条第二款第二项和第二款第四项的规定，一持有人在此项交货后成为持有人，在其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的，取得可转让运输单证或可转让电子运输记录所包含的权利。合同事项载明预计到货时间，或载明如何获取有关货物是否已交付的信息的，推定该持有人在其成为持有人时已知道或理应能够知道货物的交付。[5]”
　　应该说，《鹿特丹规则》对凭单放货行为的突破是与其规定的“货物控制权”制度密切联系的[6]，《公约》规定了在特定情形下免除承运人的无单放货责任，其中规定货物的“实际控制人”在符合《公约》规定的限制性条件及不妨碍承运人的正常营运和其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示，且如果承运人按照“实际控制人”的指示交付了货物的话，正本提单持有人是不可以向承运人主张权利。另外，《公约》中规定的承运人依控制方指示行事并没有绝对化，承运人需要合理的判断控制方发出的指示是否满足控制方的主体资格、控制权的行使范围等要求，承运人的这种自主性在一定程度上又可能引发承运人责任。比如，当货物控制权的行使给第三人带来损害时，也会引发第三人与控制方或承运人之间的纠纷，可以说，“货物控制权”的制度虽然实现了海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接，但是相对于传统的“凭单放货”规则这一单独只考虑海上货物运输法上承运人义务而言，使得原本已经极其复杂的法律关系变得更加复杂。