[摘要]：近年来，铁路部门推出了“行包快运专列”这一运输产品，在该产品的经营管理过程中，一开始就采用了新的经营管理模式。这种运输产品及经营管理模式的推出，较之传统的铁路行包运输合同法律关系，产生了微妙变化。这种变化的关键在于，行包专列经营人与铁路运输企业间建立的法律关系的性质问题。对此问题，法学理论界研究甚少，审判实务界众说纷纭。而铁路法院审判的这类案件却在日趋增多，如何认定该法律关系的性质以及如何处理诉讼中的相关问题，成了铁路法院面临的新问题。笔者通过深入调研，将各种实务观点进行详细的分析，提出了自己的观点。认为在现有立法背景下，行包的货主与行包专列的经营者签订的是铁路行包运输合同；行包专列经营者与铁路运输企业签订的是企业内部承包经营合同；行包的货主是发货人；行包专列经营者和铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人；行包专列经营者与铁路运输企业既是内部承包关系，又是间接代理关系；说他们是内部承包关系是指行包专列经营人与铁路运输企业签订承包合同，取得并行使行包快运专列的部份经营权；说他们还存在间接代理关系，是指行包专列经营人在行使行包专列部份经营权时，以自己的名义与托运人（行包的货主或代理人）签订铁路行包运输合同，铁路运输企业即发包人并未提出反对意见；并且认为应当根据不同情况确定诉讼主体地位和法律责任的承担。
[关键词]：行包专列 法律关系 责任承担
1998 年以来，铁路部门为了适应市场需要，推出了“行包专列”这一新的经营模式。该模式的推出，使行包专列运输既不同于传统的铁路行包运输，又有别于仍占重要地位的传统旅客、货物运输。因此如何对该法律关系进行定性、如何确定该法律关系中各主体的法律地位以及责任如何承担等问题成为处理行包专列运输纠纷时不能回避的问题，在审判实务中，对这些问题又众说纷纭，认识不尽一致。因此本文拟对这一法律关系作一分析，以期提供一些思考的突破口给受困于这些问题的同仁们。
一、传统的铁路行李、包裹运输概况
我们知道，传统的铁路行李、包裹运输是铁路运输合同法律关系。
行李是指旅客自用的被褥、衣服、个人新闻记者的书籍、残疾人车和其他旅行必需品。
包裹是指适合在旅客列车行李车内运输的小件货物。
铁路行李、包裹运输合同是指铁路承运人与托运人、收货人之间明确行李、包裹运输权利义务关系的协议。
铁路承运人指与旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。
托运人指委托铁路运输行李或小件货物并与其签有行李、包裹运输合同的人。
收货人指凭有效领货凭证领收行李、包裹的人。
从运输方式上看，传统铁路行李、包裹运输有以下几种方式：
1、行李、包裹的托运，即托运人到车站行包房办理托运手续，交相关运输费用，将行李、包裹交铁路承运人，运到目的地后，由铁路承运人向收货人交付行李、包裹的运输方式。这是最常见的铁路行李、包裹运输方式。
2、带运包裹，是指旅客将按包裹办理的贵重物品、重要文件、尖端保密产品带入包房自行看管和装卸的物品。
3、按包车办理。凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理。包车人应先向承运人提出全程路程单。经协商同意，包车人应与承运人签订包车合同。包车合同主要载明：
（1）包车人、承运人的名称、地址、联系人姓名、电话；
（2）包用车辆种类、数量；
（3）发站和到站站名；
（4）时间；
（5）包车运输费用；
（6）违约责任；
（7）双方商定的其他事项。
签订包车合同的同时，包车人应檄付定金。
4、租车运输：向承运人租用车辆时，租用单位应与承运人签订租车合同。租车合同主要载明：
（1）承租人和承运人名称、地址、联系人姓名、电话；
（2）租用车辆种类、数量；
（3）租用的时间和区间；
（4）租车费用；
（5）违约责任；
（6）双方商定的其他事项。
租车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对车辆的技术状态检查合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与承租人签订合同。
5、企业自备车辆或租车利用铁路动力、线路运输。企业自备车辆或租车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对机车车辆的技术状态检查合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与企业或承租人签订合同。
6、过轨运输。即国家铁路运输企业与其他铁路运输企业办理直通旅客运输业务时过轨运输。办理过轨运输应报国务院铁路主管部门批准。
7、快件运输（中铁快运CRE）。
（1）办理快件运输的条件。
铁路快件运输所承运的货物，单件货物体积以适于装入旅客列车行李车为限，但最小不小于0.01立方米（即外部尺寸长、宽、高之和不得小于0.6米）。单件货物实际重量一般不超过50千克（国际联运不超过65千克）。如单件重量超过50千克，可按超重货物办理。轻泡货物按体积每立方米折合165千克确定计费重量。
不办理危险物品和国家禁止运输物品的运输。
（2）到达免费送货。
对一批包干费超过50元（暂定，即将下调）的快运包裹，在设有快运机构的到达城区内免费送货上门。对不符合以上条件要求送货上门的，适当收取短途送货费。
（3）电话委托上门收货。
客户托运货物时，只需拨通中铁快运机构的电话，有关人员将根据约定时间，到指定地点上门取货，并协助客户办理托运手续。
（4）填写委托书。
《中国铁路小件货物快运委托书》是运输合同的一部分，客户需如实、清楚填写，并注明要求的服务项目，填制《中国铁路小件货物快运运单》一次收费，一单办清手续。
需要说明的是，在上述包车运输、租车运输及自备车运输中，包车人、租车人及自备车企业运的都是自己的货物，铁路包裹快运（CRE）则是货运代理，铁路运输企业一直以来都是将其视为托运人的。
从运输途径上看，传统的铁路行包运输主要是通过在铁路旅客列车车辆编组的两头加挂行李车来运送的，由于旅客列车的数量有限，加挂车厢数量受限，其行包运送的重量及空间受到了极大限制。
从铁路运输企业面对的对象上看，传统铁路行包运输铁路运输企业面对的均是货主或其代理人。
依照现行《铁路客运运价规则》的规定，传统铁路行李、包裹运输铁路运输企业收取的费用包括运费和杂费两个部份。1997年12月1日铁道部发布的（铁运 [1997]102号）《铁路客运运价规则》第二条：“本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与客运杂费构成全部运输费用”、第三条：“国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊取段可实行特殊运价”、第四条：“在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况，赋予铁路局自行浮动的权力”、第十七条：“行李运价率为硬座客票票价率的1%，即 100KGKM的行李运价率等于1人KM的硬座客票基本票价率。包裹票价率是以三类包裹运价率为基数，其他各类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定”、第十八条、“ 行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5KG，即得5KG 为单位的运价基数”、第三十二条：“客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用”、第三十三条：“ 客运杂费的收费项目和收费标准有国务院铁路主管部门制定……”等。
二、行包快运专列运输概况
整体上看，行包快运专列的行包运输经历了一个逐步演进和完善的过程。具体地看，可从以下几个方面予以考查：
（一）1996年5月9日铁道部发布的《关于修订行包运输有关规定的通知》第二部分：实行优惠政策的第2项：对运量大的铁路局实行如下政策：第（2）小项规定：鼓励开行行包专列，在组织好货源，安排好车辆，制定好运输组织办法的前提下，铁道部优先安排运行线；按加挂行包整车规定办理。这是国家铁路主管机关最早做出的关于行包专列的原则规定。从这里的规定，我们可以看出，它仍是按传统行包运输做出的规定。这里还是要求托运人应是货主或其代理人。
（二）1997年12月1日铁道部发布的《铁路旅客运输规程》（铁运[1997]101号）第99条规定：“凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理”。这里的“专用列车”，也可以理解为行包专用列车，也可以称为行包专列，但它仍属传统的行包运输，实践中仍要求托运人是货主或其代理人。
（三）1998年1月16日铁道部发布的《铁道部关于加强铁路客货营销工作的指导性意见》第１３条规定：“搞好行包运输经营。行包运输价率高，潜在市场大，是一个值得重视的效益增长点。一要推行行包代理。按照公司化、专业化经营要求，广泛开展行包托运的代理业务，扩大行包无轨运输网点。二要简化行包办理手续。开展接取送达、电话预约、传呼寻领，进一步延伸服务领域。三要实行行包运输价格优惠政策。以行包市场为取向，建立灵活的行包价格运行机制，适应不断变化的市场需求。采取隔离车、行李车包租和行李车回空方向价格优惠等措施。局管内行李车的行包运价上下浮动权下放给铁路局。四要开行行包专列。研究制定行包专列开行办法，大力组织开行行包专列，扩大行包运量”。这是国务院铁路主管部门为加快铁路面向市场、开拓市场的步伐，实现增运增收，进一步强化客货营销工作的措施之一。
（四）按1998年6月29日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理（暂行）办法》的通知（铁运〔１９９８〕７５号）的规定，铁路行包快运专列（以下简称行包专列）是按旅客列车组织形式，整列装载行李包裹的列车；定发到站，定发到时间，安全可靠，方便快捷，价格合理。其开行目的是：“为适应市场需求，促进铁路行包运输发展，实现增运增收”。
开行条件：1、凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于３００吨时，可申请开行行包专列。2、开行行包专列可以是一个到站，也可以是同一运输径路上的几个到站，但到终点站的运量不少于２００吨。3、开行行包快运专列，必须在充分了解市场，调查行包货源的基础上，由发站向所属分局（总公司）提出申请（没有分局的直接向局）。4、行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于１０辆（始发、终到以外的车站除外）。申请内容包括：行包专列发、到站，始发到达时刻装卸作业方式，发送量，列车编组内容和辆数及与货主协议的主要内容等。开行跨局行包快运专列必须报铁道部批准。
经营管理方式：行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于２０００万元人民币的企业，均可以参与租赁招标。
租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：１。双方的名称、地址、联系人姓名、电话；２。租用车辆种类、数量；３。租用的时间和区间；４。运费、风险抵押金及缴纳方式；５。违约责任；６。争议条款；７。双方商定的其他事项。
行包专列的运费在铁道部规定的最低限价的基础之上由合同双方议定。合同签订后实施前，租用方应预先缴纳不少于５日运费的风险抵押金。行包专列使用行李车时，每车按１５吨计费，装载不得超过１７。７吨；使用ＹＺ３１（下标）客车时按２０吨计费，装载时不得超过２１吨；最高运行速度１２０公里／小时。使用Ｐ６４（下标）货车时，每车按２０吨计费，装载不得超过３０吨，最高运行速度８０公里／小时。
1998年6月29日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理（暂行）办法》的通知（铁运〔１９９８〕７５号）已被废止，取而代之的是1999年2月10日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）。
（五）按1999年2月10日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）的规定，铁路行包快运专列（以下简称行包专列）是按旅客列车运输方式组织，可以使用货运站场、设备，整列装载包裹的列车。开行目的是：“为适应运输市场需求，扩大市场占有份额，进一步提高铁路行包快运专列的市场竞争能力和质量效益”。
开行条件：1、凡有稳定货源，运量可达成列开行，每列编组不少于18辆或计费重量不少于360吨时，可申请开行行包专列。2、行包专列的到站可以是同一运输径路上的几个到站，到终点站的辆数不少于10辆或主费重量不少于200 吨。3、申请开行行包快运专列，应由承包人向发车站所在铁路分局或铁路局主管部门提出承包申请。开行管内行包专列由铁路局审批；开行跨局行包专列由铁路局提出书面申请，报铁道部审批。申请内容包括：行包快运专列发到站、始发到达时刻、预计开行时间、价格、收益测算、装卸作业条件、发送量、列车编组内容和辆数、与货主签订的意向协议等。
经营管理方式：行包快运专列采取承包经营方式。承包人必须依法取得中华人民共和国企业法人资格，必须是货源直接拥有者。
铁路运输企业必须与承包人签订合同。合同主要内容：１。双方的名称、地址、联系人姓名、电话；２。租用车辆种类和数量；３。租用的时间和区间；４。运费、抵押金及缴纳方式；５。违约责任；６。争议条款；７。双方商定的其他事项。
行包专列的运费：行包专列运费问题涉及两个方面。一方面是行包专列经营人向铁路运输企业交纳的费用问题。即：在铁道部确定的最低价格和目标价格的基础之上，由合同双方议定，经铁道部批准后执行。在保证铁路运输整体效益的前提下，铁路局有权以目标价格为标准向下浮动，下浮的时间不得超过90天。行包专列计费标准：行李车按每车15吨计费；YZ31客车和P64、P65货车按每车20吨计费。合同签订后实施前，承包人应交纳不少于20日运费的抵押金。另一方面是行包专列经营人向货主或其代理人收取的费用问题。这一点，该《办法》未作规定，实践中的做法是货主或其代理人与行包专列经营人自由议价。
行包专列运送包裹的途径：行包专列整列运送行包，无论从车辆数量、运送重量及空间上看，较传统的铁路行包运输条件均有了较大改善，因而，其运送“行包”的范围较传统行包运输的范围有所扩大。但是，由于行包专列运送行包，不能和旅客列车同时或到达同站，因而也会给旅客造成不便，故为了方便旅客，铁道部在修订《行包快运专列组织管理暂行办法》时，将铁路“行包快运专列”运送“行包”修改为运送包裹。实践中，“行包快运专列”运送的“行包”在范围上，由于“行包快运专列”的数量及车厢数量远比行李车多，其“行包”运送的重量及空间远比行李车大，已超出了传统铁路包裹运输的范围。
从铁路企业面对的对象上看，行包专列运输铁路运输企业面对的是铁路行包专列经营人，虽然1999年2月10日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）的规定：“承包人必须是货源直接拥有者”，但实践中的做法却是大相径庭。从我们了解的情况看，行包专列经营人大多数情况下，不是货物的直接拥有者，其货源主要是作为运输公司或物流公司与铁路运输企业建立合同关系后再由“行包专列”经营人与货主或其代理人签订合同，向社会其他主体收集而来的。“行包专列”的行包运输就是通过“行包专列”经营人与铁路运输企业建立合同关系后，再由“行包专列”经营人与货主或代理人签订合同，履行合同来实现的。
综上，如果说前面的（一）、（二）两个文件规定有行包专列，说明在中国的铁路营运中早已存在行包专列；那么，后面的（三）、（四）、（五）三个文件的规定和实践中的做法则是近年来在原有行包专列的基础上引入了新的机制，使原有的行包专列营运发生了质的变化，形成了行包快运专列这一新的事物。
三、传统铁路行包运输与行包专列行包运输之比较
比较传统铁路行包运输与行包专列行包运输，我们可以看出，二者之间既有相同之处，也存在着质的区别。
相同之处主要表现在：1、目的相同，都是为了实现行包的运送；2、都涉及铁路运输； 3、都是按旅客列车组织；4、都具有快捷、安全的特点。
区别主要表现在：
1、出现的时间不同。传统行包运输与旅客运输相伴而生；行包专列运输是近年来才出现的新事物。
2、运输所用的车辆不完全相同。前者用的是行李车厢，后者用的有行李车、YZ31客车和P64、P65货车。
3、运送行包所用车辆的编组不同。前者编在旅客列车的两头；后者整列编组均是统一的运送行包的车厢。
4、运送行包的范围不完全相同。前者因受行李车厢数量和容积的限制，因而运送行包的种类和数量均受到限制；后者因所用车辆数量和容积的扩大，其运送的物品已经不再局限于《铁路旅客运输规程》关于行李包裹范围的限制。
5、运送行包到达的目的地不尽相同，对托运人和收货人的方便成度也不尽相同。前者一般不提供铁路延伸服务，一般不能门到门；后者托运人可选择延伸服务，可以门到门。
6、运输经营管理方式不同，导致运输的经营主体不尽相同。前者由铁路运输企业直接经营；后者由行包专列经营人承包经营。
7、运送包裹的途径不同。前者主要是通过在铁路旅客列车车辆编组的两头加挂行李车来运送；后者是专列运送。
8、运送行包装卸作业所用场地不同。前者只能在铁路的客运车站；后者既可以在客运车站，也可以在货运站、场。
9、铁路运输企业面对的对象不同。前者面对的是货主或其代理人；后者面对的是行包专列经营人。
10、运输的运价不同。前者是按《铁路客运运价规则》确定的。后者铁路企业收的费用是与行包专列经营者协商议定，报铁道部批准后，依协议收取的；行包专列经营者收取的费用完全是与货主或其代理人协议收取的。
11、押运方式不同。需要押运时，前者由铁路运输企业押运，后者由行包专列经营者押运。
在这些区别中，可以说运输经营管理方式的不同，导致运输的经营主体的变化和铁路运输企业面对的对象的变化是二者之间的本质区别。也正是由于有了这种区别，才使铁路行包专列的行包运输与传统的铁路行包运输区别开来，发生质变。
四、“行包专列”经营中各主体间的法律关系
如前所述，“行包专列”的行包运输是通过“行包专列”经营人与铁路运输企业建立合同关系后，再由“行包专列”经营人与货主签订合同，履行合同来实现的。在 “行包专列”经营法律关系中，有三方法律主体，即：托运人（收货人）、行包专列的经营者和提供行包专列的铁路运输企业，较传统铁路行包运输法律关系多了一个主体，从而使该种法律关系显得复杂。目前，理论界对此法律关系缺乏研究；实务界对该问题的认知也相当有限，投入精力进行研究的人员并不多，其他一些人只是在审判实务中零星地表达了自己的观点。但是概括这些观点，进行比较分析，对我们更深入地研究该法律关系，明确“行包专列”经营中各主体的法律地位及其相互间的关系，无疑很有帮助。在分析这三者的法律关系上，后两者之间关系的正确界定，是最主要的。因此，下面我们结合审判实务中的诸多观点来详细分析行包专列的经营者与铁路运输企业之间的法律关系的性质。
第一种观点认为，他们之间形成的是传统的财产租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。这种观点的依据一是《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕 75号）的规定。该办法第六条、第七条和第八条分别规定：“行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于２０００万元人民币的企业，均可以参与租赁招标”、“行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于１０辆（始发、终到以外的车站除外）”、“租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：……2、租用车辆种类、数量；3、租用的时间和区间”；二是可以将其看着是带运行时间图、带车组人员的租赁；且在公路运输、航空运输、海上运输中均有先例。三是在祝铭山主编的《运输合同纠纷》一书中，分析了案例黄普田诉方东升承运货物中途擅自卸货变卖提存价款违约赔偿案，文中观点可以借鉴。因此认为：从这种法律关系的标的物来看，是单个的物品，而且是非一次消耗物——列车；从当事人的权利义务关系来看，行包专列的经营者只有简单的使用权，没有处分权，完全符合传统的财产租赁关系的法律特征，两者之间形成的是传统的财产租赁法律关系。这一观点的错误：一是依据的《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕75号），是已经废止的文件，已为《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）所替代；二是该观点确实未能顾及行包专列的经营者使用了铁路企业的部分经营权，如无须按规定核定铁路运输经营范围，就可以向社会收揽行包，进行自装、自卸，甚至还可同托运人之间就运价进行自由协商等；三是铁路运输市场准入问题。长期以来，铁路运输实行的是“高度集中，统一管理”的运输管理体制，是特殊的自然垄断行业，其市场准入制度尚待确立。
第二种观点认为两者之间形成的是企业租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。理由是：行包专列经营者在与铁路企业签订合同后，不需要按照《国家工商行政管理局、铁道部关于国家铁路运输企业登记管理办法》的规定核定经营范围，可直接进行行包专列经营业务，因此取得的不仅是列车这种非一次消耗物，还包括铁路企业的铁路运输经营权，即对列车拥有经营管理的自主权。因此这区别于传统的财产租赁关系，而是企业租赁关系。这一观点的缺陷在于：一是行包专列不是一个独立的法人企业，不具有法人资格，也不是其他经济组织，既使是企业租赁，行包专列经营人也无权直接与托运人签订合同；二是1999年2月10日，铁道部修订并发布的《行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕１７号），废止了上述1998年的规定，在新办法的第8条规定：“行包快运专列采取承包经营方式”；三是铁路运输企业通过合同移转给行包专列经营者的列车使用权和一定量的经营权并未形成一个独立的经营主体，并未让渡行包运输的全部经营权。如运输车辆编组权、时速确定权、行包装卸的监管权等。并且更为重要的是行包专列的经营者对列车无论如何均无处分权，这是与企业租赁经营者可以处分企业财产的属性格格不入的。
第三种观点认为，两者之间形成的是企业承包经营法律关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。其主要依据：一是《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）第八条关于“行包快运专列采取承包经营方式”的规定。二是现实中所有的经营者与铁路企业之间均签订有《承包经营合同》有的还称《承包运输合同》、《承包经营协议》，不一而足，基本上均含有“承包”之名，是实至名归的。这一观点的缺陷与企业租赁经营关系相似，即：一是行包专列不是一个独立的法人企业，不具有法人资格，也不是其他经济组织，既使是企业承包，行包专业经营人也无权直接与托运人签订合同；二是承包经营上缴的是利润，而在《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）规定铁路运输企业只按吨位收取运费，利润与运费之间有着质的区别。
第四种观点认为，行包专列的经营者实际上是行包货主的代理人，即货代，与铁路企业形成了行包运输法律关系。原因之一是《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）规定两者之间签订的合同约定的是行包专列的经营者按行包吨位计取运费，交于铁路企业，运费的性质决定了该法律关系的性质就是运输法律关系；原因之二是在经营中铁路运输企业仍有车辆编组、确定时速、监装监卸等权利，行包专列的经营者基本上未行使运送期间的经营权，其经营权基本上仅局限于向社会收取行包，这实际上是代托运人与铁路运输企业签订运输合同；原因之三还在于在运输过程中出现灭失、毁损或者短少时，铁路运输企业对行包专列经营者按托运人对待，适用相关规定予以赔偿。
“代办运输法律关系”观点的错误一是其对铁路运输企业的运输权没有全面的认知，铁路运输企业的运输权本身就包括向社会收集货源和客源的权利；二是没有对行包专列经营者与托运人之间的法律关系进行分析，从笔者所调查的情况来看，二者之间完全按照运输法律关系的特征签订合同，分别以托运人和承运人的身份约定有运价、运输期限、运输区间，并依此履行，与委托代理合同大相径庭；最为重要的是行包专列经营者并非仅代为办理托运手续，还要承担部分运输行为，这与代理法律关系区别甚大。
第五种观点认为，两者之间形成的是联营法律关系，行包专列经营人与铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人，二者共同完成铁路运输任务。只不过行包专列经营人完成的是铁路运输的发到业务及部份延伸服务；而铁路运输企业完成的是行包的位移而已。这种观点的缺陷在于：一是市场准入问题；二是是何种联营问题（不同性质的联营，责任大相径庭）；三是工商登记问题。
第六种观点认为，两者之间形成的是联运法律关系。理由一是行包专列经营人的经营还包括从货主处接取货物或在到站送货到收货人处。这里的接取货物或送货一般都不是铁路运输，而是其他方式的运输，因此，行包专列经营人是联运中的签约承运人。这种观点的缺陷：一是现行法律没有明确规定；二是与国际上的通行做法相搏。
上述分歧的产生原因在于一是该法律关系本身具有复杂性；二是法律规定的缺失；三是铁路运输的专业性特点。为了正确认定该法律关系的性质，确定该法律关系中各主体的法律地位，笔者通过收集相关资料，实地走访一些铁路运输企业、行包专列的经营者及货主，并经过深入细致的研究，发现了正确认定铁路行包快运专列经营中各主体法律地位，正确认定铁路行包快运合同的法律性质及正确处理铁路行包快运合同纠纷的钥匙。认为：在现有立法背境下，行包的货主或其代理人与行包专列的经营者签订的是铁路运输合同；行包专列经营者与铁路运输企业签订的是企业内部承包经营合同；行包的货主是发货人；行包专列经营者和铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人；行包专列经营者与铁路运输企业既是内部承包关系，又是间接代理关系；说他们是内部承包关系是指行包专列经营人与铁路运输企业签订承包合同，取得并行使行包快运专列的部份经营权；说他们还存在间接代理关系，是指行包专列经营人在行使行包专列部份经营权时，以自己的名义与托运人（行包的货主或代理人）签订铁路行包运输合同，铁路运输企业即发包人并未提出反对意见。笔者提出这样的观点或者说笔者现在将自己的观点修正为上述观点，是因为：
1、从行包专列产生的背景上看，行包专列的经营者不是独立的铁路运输主体。
首先铁路部门推出“行包专列”这一新的运输产品，目的是为了适应市场需求，促进铁路行包运输发展，提高与汽车运输和航空运输的竞争力，实现增运增收。这里提高竞争力主要表现在“运费低廉、托收便捷”。“运费低廉”是不用引进其他主体和资源的，铁路运输企业自身就能以运量大、成本低来实现；但对于“托收便捷”，从与汽车和航空运输，特别是汽车运输相比较，铁路运输的主要差距在于一是不能门到门，二是托运手续难以办理，三是运输速度偏慢。要弥补这些差距仅凭铁路运输企业是不能实现的。因此必须借助其他主体的参与，如利用一些企业的网点快速集散行包，进行短途的汽车运输等，这是行包专列经营者产生的背景。从这一背景我们不难发现，行包专列的经营者不是独立的铁路运输主体，没有能力完成更多的运输职能，只能弥补铁路运输企业的一些不足，只能与铁路运输企业一道来履行与托运人签订的运输合同。如果二者不并肩作战，是不会产生强大的市场竞争力的。这样认识，完全符合现行《铁路法》第七十二条：“本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局”的规定。
2、从法律和政策层面上看，法律和政策允许铁路运输企业推行承包经营。
《中华人民共和国民法通则》第82条规定：“全民所有制企业对国家授予它经营管理的财产依法享有经营权，受法律保护”。除《民法通则》这一原则规定外，《中华人民共和国全民所有制工业企业法》和《全民所有制企业转换经营机制条例》还对全民所有制企业经营权做出了一系列具体的法律规定。这些法律、法规的规定确立了“两权”分离原则，构建了全民所有制企业经营权的法律制度。为落实企业经营权，明确企业经营者的权利、义务和责任，加强企业利益激励机制与责任约束机制，随着“两权”分离原则的提出，在全民所有制企业中逐步推行了承包经营和租赁经营。1986年12月5日国务院颁布的《关于深化企业改革增强企业活力的若干规定》指出：“根据企业所有权与经营权分离原则，给经营者以充分的经营自主权，是深化企业改革，增强企业活力的重要内容。全民所有制小型企业可以积极试行租赁、承包经营”。1988年国务院先后发布了《全民所有制工业企业承包经营责任制暂行条例》和《全民所有制小型工业企业租赁经营暂行条例》。 1９９２年１２月３１日铁体法（１９９２）１４８号）铁道部、国家体改委、国务院经济贸易办公室联合发布的《关于铁路企业转换经营机制实施办法》第８条： “企业按照国家规定的资产经营形式，依法行使经营权。企业在继续坚持和完善承包经营责任制的同时，积极创造条件，进行集团经营和股份制试点，也可实行国家允许的其他经营形式”、第２９条：“实行承包经营责任制的企业，未完成上交利润任务的，应当以风险抵押金、工资储备基金、留利补交”、第４１条：“本办法适用于国家铁路企业。本办法使用”企业“一词的条款，运输、工业、施工、供销等各类铁路企业均适用。使用”运输企业“、”工业企业“等词的条款，只适用于本类企业。各层次的铁路企业，应按本办法精神，界定各类企业的经营权利和责任”。１９９４年４月２２日铁党（１９９４）１２号《铁道部关于贯彻党的十四届三中全会〈决定〉深化铁路改革若干问题的意见》的第二部分“运输企业积极创造条件逐步走向市场”，其中第８条：“精干主体，剥离副业，分流人员，优化运输企业组织结构。不直接参与运输过程的单位，通过剥离先行步入市场，自主经营、自负盈亏。直接参与运输过程的单位，可将有些独立的经营项目，实行租赁经营或承包经营”。1998年1月16日铁道部《关于强化铁路客货营销工作的指导性意见》第11条：“推行客车内部承包和租赁。承包和租赁是充分利用运能，盘活资产，增加路收的有效途径。要积极推进管内慢车、市效车、行李车、餐车承包租赁……”。1999年2月10日，铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕1７号）第八条规定：“行包快运专列采取承包经营方式”。这些规定为铁路运输企业推行承包经营提供了法律依据。
3、从现实社会生活实践上看，铁路运输企业在行包专列运输中推出了承包经营方式，铁路运输企业与行包专列经营人签订了承包合同。
4、从现行铁路立法上看，这里的承包只能是内部承包。
这是因为，1990年9月7日发布的现行《中华人民共和国铁路法》第七十二条规定：“本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局”。这就是说作为国家铁路运输企业的承运人只有铁路局、铁路分局才具有法人资格，站、段不具有法人资格，铁路的各趟列车更不具有法人资格。行包专列是铁路运输企业开行的列车，是铁路运输的一个产品，当然不具有法人资格。铁路运输企业将行包专列的部分经营权承包给行包专列经营人，行包专列经营人获得的只是铁路运输企业的行包专列的部分经营权，其承包的内容并非法人本身，而仅仅是法人经营权的一部分，只能相当于对法人的一个分支机构进行的承包。从实践上看，承包的这个分支机构—- -列车，还是一个未办理工商登记的分支机构，连“其他经济组织”也算不上。因此，这种承包，只能是内部承包。
5、从行包运输的业务内容上看，铁路运输企业与行包专列经营人间有具体的发、承包事项。
铁路行包运输业务包括发到业务和运输（位移）业务，铁路运输企业发包的是行包专列的发到业务，行包专列经营人承包的是行包专列的发到业务。从传统的铁路行包运输过程看，它与铁路货物运输相似，是客运中的货运，可分解为发到业务和运送业务。发到业务是指发运业务和到达业务。以传统的行包运输为例，发运业务是指一个车站的行包托运处的行李员（代表铁路运输企业），与托运人签订行包运输合同，对行包检斤过磅，办理交接，收取相关运杂费用，行包搬运入库，从库房搬运装车，与列车行李员办理交接等项工作，有的车站还包括上门接取货物；到达业务是指行包运输到站后，车上行李员与车站行李员办理交接，行包卸车，搬运到行包房库房，通知领货人领取，与领货人办理交接手续等项工作，有的车站，还包括送货到收货人处办理交付工作，即送货上门。而运送业务则是指行包或货物在一站装车后，运送到另一站的作业过程。这里无论是铁路货运，还是铁路行包运输，都要遵循这样的运输过程。可见，发到业务与运送业务是可分离的。相应地，从铁路货物运输或行包运输的经营权上看，由于发到业务与运送业务的可分性，这就必然导致铁路货物运输或行包运输的经营权也具有可分性。仍以行包为例，行包运输的经营权可分为发到业务的经营权和运送业务的经营权。从过去已有的规定和实践中已有的做法也可看出，这样的分类方法早已存在，如：１９９５年９月１日铁道部发布的（铁运（１９９５）１０７号）《铁路专用线专用铁路管理办法》（试行）第三十三条：“专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务……”、第三十四条：“……专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得借出借用或租出租用专用线办理铁路货物发到业务”等规定。
6、从铁路行包运输的收费上看，行包运输费用可以适当分离。铁路运输企业收的是运费（实质上相当于承包费），行包专列经营人收取的相当于杂费。
铁路运输企业在行包运输中收取的费用包括运费和杂费两个部份。1997年12月1日铁道部发布的（铁运[1997]102号）《铁路客运运价规则》第二条：“本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与客运杂费构成全部运输费用”、第三条：“国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊区段可实行特殊运价”、第四条：“在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况，赋予铁路局自行浮动的权力”、第十七条：“行李运价率为硬座客票票价率的1%，即100KGKM的行李运价率等于1人KM的硬座客票基本票价率。包裹票价率是以三类包裹运价率为基数，其他各类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定”、第十八条、“ 行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5KG，即得5KG为单位的运价基数”、第三十二条：“客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用”、第三十三条：“ 客运杂费的收费项目和收费标准有国务院铁路主管部门制定……”等。另外，1991年12月7日，铁道部《铁路旅客及行李包裹运输杂费管理办法》（铁运 [1991]153号）第二条：“铁路在旅客及行李包裹运输全过程中，向旅客及行李包裹托运人、收货人提供辅助作业付出劳务，以及运输契约外占用铁路设备用具等所发生的费用或旅客、托运人、收货人违章所加收的款项，均属客运杂费。客运杂费属铁路旅客运输收入的组成部分”等。这些规定，说明行包运输中的发到费用与运送的位移费用是可分的。它从另一个侧面印证了上述观点。
7、从行包专列经营人与货主或其代理人签订合同的过程上看，行包专列经营人与铁路运输企业间存在间接代理关系。
“行包专列”经营人与铁路运输企业通过签订承包合同的形式，取得“行包专列”的部分经营权，这部分经营权实质上就是行包专列的发到业务的经营权。在“行包专列”运输中，“行包专列”经营人行使行包运输的发到业务的经营权，以自己的名义与货主或其代理人签订运输合同，货主或其代理人把货物直接交到“行包专列”经营人的经营场所或由“行包专列”经营人“上门取货”，“行包专列”经营人把行包在其租用的场所将货物直接或委托车站装上行包专列或承包的车厢，由 “行包专列”经营人与车站货运员共同对车门施封后加锁，货物运输过程中，铁路运输企业行使运送权，由“行包专列”经营人自行押运，到目的站后，由车站货运员与“行包专列”经营人办理交接，由行包专列经营人自行卸车，自行向收货人交付货物。严格地说，这里行包专列经营人本身是无权以自己的名义与货主或代理人签订铁路运输合同的，但事实上行包专列经营人却以自己的名义与货主或其代理人签订了，而行包专列经营人的这一行为铁路运输企业既未明确反对，也未明确追认，而是保持一种默许的态度，因此，我们认为行包专列经营者与铁路运输企业间存在间接代理关系。另一方面，我们也可以认为行包专列经营人既然承包的是行包运输的发到业务，而发到业务本身应包括签订运输合同的权利，这里可以将铁路运输企业的发包行为，看成是一次概括性的授权，行包专列经营者以自己的名义与货主或其代理人签订运输合同，也是间接代理关系。
8、铁路行包运输的发到业务是铁路运输的组成部分，铁路行包专列经营人与货主或其代理人签订的合同是铁路运输合同。
现行《铁路法》对于什么是铁路运输企业未作明确界定。《铁路法》第2条：“本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线。国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路；地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路；专有铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路；铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”、第24条规定：“……专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用本法关于铁路运输企业的规定”、第72条规定：“本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局”，这些规定远远不能明确铁路运输企业作为铁路运输合同一方当事人的承运人的范围、种类和条件。这一问题在今后修订《铁路法》的过程中应当予以关注。在《铁路法》的实施过程中，需要对其进行必要的解释。１９９５年９月１日铁道部发布的（铁运（１９９５）１０７号）《铁路专用线专用铁路管理办法》就是对《铁路法》所作的行政解释之一。该办法第三十三条：“专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务……”、第三十四条：“……专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得借出借用或租出租用专用线办理铁路货物发到业务”、第一条：“铁路专用线、专用铁路（以下统称专用线）运输是铁路运输的重要组织部分”、第五十条：“专用线发生行车事故，按铁道部《铁路行车事故处理规则》处理。发生货运事故，按铁道部《铁路货物运输规程》和有关规定办理”、第五十二条：“本办法是《铁路货物运输规程》的引伸规则，自１９９５年１０月１日试行”，这些规定说明，铁路货物运输发到业务是铁路运输的组成部分，经营铁路货物运输发到业务的企业应是铁路运输企业。同理，铁路行包运输是客运中的货运，其业务同样可以分为发到业务和运送业务，行包运输的发到业务同样应视为铁路行包运输的组成部分，经营铁路行包运输发到业务的企业在行使这部分经营权时同样应视为铁路运输企业。相应地，铁路运输企业与货主或其代理人签订的运输合同应是铁路运输合同。
9、从行包专列经营人签约和履约过程看，铁路运输企业与行包专列经营人均在行使铁路行包运输的经营权。铁路运输企业并未彻底从运输法律关系中走出来。
第一步是托运人与行包专列经营者之间签订行包运输合同，确定运输期限和运输区间，向社会广为收集行包；第二步是铁路运输企业将按客车编组的行包专列停放在约定的停车线，由行包专列经营者完成行包从各网点到车站的短途运输，并组织装载，铁路运输企业可以行使监装权；第三步是铁路运输企业按自行确定的行车路线和时速完成列车的位移，行包专列经营者可派人押运；第四步行包专列经营者卸货并送货至各收货人处；第五步如果行包出现灭失、毁损或者短少，属铁路运输企业责任的，铁路运输企业仍不能以其已将行包专列给予其他人经营而脱离干系，必须承担赔偿责任。从这一过程我们可以得知在行包专列经营者与铁路运输企业签订合同后，铁路运输企业并未彻底从运输法律关系中走出来。这一完整的过程，恰好印证了行包专业经营者与铁路运输企业是内部承包关系和间接代理关系。
10、上述观点，符合当前铁路部门的改革方向。
目前，铁路体制改革滞后，是一个不争的事实，铁路体制改革势在必行。2000年前后，铁路企业推行路网分离改革，虽因种种原因被搁署；后来又推出了主辅分离的开改方案，这一改革方案使大量的辅业部门和人员分离出铁路，但有专家预测，其投资主体、经营主体由单一走向多元，逐步引入竞争机制，走向市场，是其改革发展的趋势，上述观点完全符合这种改革趋势。
五、行包专列运输合同纠纷（这里仅讨论因行包的灭失、毁损和短少，由托运人或者收货人起诉的纠纷）的诉讼主体地位与责任承担。解决行包专列经营中各主体的法律地位问题，目的旨在解决审判实务中出现的诉讼主体地位问题和责任承担问题。下面我们对这两个问题作一简单分析：
在托运人起诉的行包专列运输合同纠纷中，托运人据以起诉的依据是其与行包专列经营者之间签订的合同，因此托运人居于原告地位、行包专列经营者居于被告无疑。但铁路运输企业是否能成为该纠纷的主体以及如何承担责任的问题，在实务中仍然存在以下不同的观点：
一是共同被告说。主要理由是铁路运输企业应当与专列经营者共同对托运人承担责任，两者对托运人起诉的标的有共同的权利和义务，按必要的共同之诉原理，应当成为共同被告。在判决结案时，应当判决二者按铁路保价赔偿或者限额赔偿的规定，对托运人承担连带责任。
二是无独立请求权的第三人说，主要是因为铁路运输企业对托运人和专列经营者之间的诉讼标的无独立的请求权，但可能会因为行包的灭失、毁损或者短少不是发生在行包专列经营者控制的过程中，而是发生在铁路运输企业的运送过程中，因此案件的处理结果可能会与其有法律上的利害关系。
笔者认为，上述这些观点因对法律关系的定性存在瑕疵而错误，必须依据不同的情况来确定这类诉讼的主体地位和责任承担，不能一概而论。在处理铁路行包快运合同纠纷时：
1、当行包的货主直接起诉行包专列经营人的，依行包快运合同当事人的相对性原理，法院直接列行包专列经营人为被告，判其承担相应责任。这一观点的法律依据是合同的相对性原理。
2、当行包的货主直接起诉铁路运输企业时，在没有其他证据证明快运合同只约束行包专列经营人与货主的情况下，直接列铁路运输企业为被告，判其承担相应责任；相反则告之货主直接起诉行包专列经营人。这一观点的法律依据是《中华人民共和国合同法》第402条。
3、当行包的货主同时起诉铁路运输企业和行包专列经营人的情况下，法院在立案阶段可同时列二人为被告，在审理中，在没有其他证据证明行包快运合同只约束行包专列经营人与货主的情况下，直接判令铁路运输企业承担责任，相反则由托运人选择相对人，法院判令其选定的相对人承担相应责任。这一观点的依据是《中华人民共和国合同法》第403条第2款。
应当指出，上述几类诉讼主体地位的确定和责任承担，不应影响行包专列经营人与铁路运输企业间的实际追偿权的行使。
以上观点，如有不当之处，请批评指正。
参考资料：
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2、《中华人民共和国铁路法》
3、《铁道部关于加强铁路客货营销工作的指导性意见》
4、《行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔１９９８〕７５号）
5、《行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔１９９９〕１７号）
6、《铁路旅客运输规程》
7、《关于试办铁路快运包裹的通知》
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9、祝铭山主编的《运输合同纠纷》，中国法律出版社，2004年1月版
10、《国家工商行政管理局、铁道部关于国家铁路运输企业登记管理办法》
11、《中华人民共和国民法通则》
12、《中华人民共和国全民所有制工业企业法》
13、《全民所有制企业转换经营机制条例》
14、《关于深化企业改革增强企业活力的若干规定》
15、《全民所有制工业企业承包经营责任制暂行条例》
16、《全民所有制小型工业企业租赁经营暂行条例》
17、铁道部、国家体改委、国务院经济贸易办公室联合发布的《关于铁路企业转换经营机制实施办法》
18、《铁道部关于贯彻党的十四届三中全会〈决定〉深化铁路改革若干问题的意见》
19、《国际经济法》中国政法大学出版社，曹建明主编，1999年1月第1版。
20、《经济法学》四川大学出版社2004年版式
21、《铁路专用线专用铁路管理办法》
22、《铁路客运运价规则》
23、《中华人民共和国民事诉讼法》
24、《中华人民共和国海商法》
25、《中华人民共和国航空法》
26、《民法要义》梅仲协著
27、《对铁路行包快运合同纠纷的一些思考》作者：北京铁路运输中级法院朱秋菱，中国法院网
29、《货代的法律地位问题研究》法律教育网
30、《铁路开放市场的现状及趋势》作者：北京大学管理学文力
31、《运输合同概述》孟宝森中国法律服务网
32、《深化中国国家铁路改革的条件分析与路径选择》铁道部经济规划研究院副院长：赵海培）中国网 2003年11月3日
33、部份行包专列经营人与铁路运输企业的《承包合同》及行包专列经营人与货主间的《运输合同》、《运单》。
34、《铁路旅客及行李包裹运输杂费管理办法》
蹇启刚
