上海市高级人民法院

民事判决书

(2002)沪高民四(海)终字第X号

上诉人(原审被告、反诉原告)上海新绿联运有限公司，住所地上海市浦东新区X路仁恒广场X号X楼B室。

法定代表人张某，董事长。

委托代理人陈志辉，广东南天明律师事务所律师。

委托代理人王某某，公司业务经理。

被上诉人(原审原告、反诉被告)福建省平潭县大洋船务服务有限公司，住所地福建省福州市X路X号龙华楼X室。

法定代表人林某，总经理。

委托代理人张善美，上海市天一律师事务所律师。

委托代理人姜夕研，上海市天一律师事务所律师。

上诉人上海新绿联运有限公司(以下简称新绿公司)因航次租船合同货差纠纷一案，不服上海海事法院(2002)沪海法商初字第X号民事判决，向本院提起上诉。本院于2002年7月29日立案受理后，依法组成合议庭，并于2002年8月27日公开开庭审理了本案。新绿公司的法定代表人张某、委托代理人陈志辉、王某某，被上诉人福建省平潭县大洋船务服务有限公司(以下简称大洋公司)的委托代理人姜夕研到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原审法院根据油轮航次租船合同、油船货油舱计量表、航海日志、干舱证书、聘请律师合同、发票、小船计量一览表、确认书等证据认定，2001年12月23日，双方当事人签订“油轮航次租船合同”一份，约定由大洋公司为新绿公司运输5，000吨4＃燃料油，由大连港至广州港；运费每吨人民币90元，以实载吨为准，于卸货完毕后5个银行工作日内一次付清；装港船测数经货主核准、签字认可后方能开船，卸港船测数经货主核准、签字认可后方能卸货，卸货完毕后须经货主验船、确认空舱并签字认可后方能开船，如损耗超过3‰，超出部分由大洋公司赔偿；该合同还约定，用于解决纠纷的律师费由败诉方承担。合同签订后，大洋公司所属“宏和X号”船于2001年12月27日在大连港装油完毕，装港船测数为4，962.555吨。2002年1月2日，该船抵达广州港，卸港船测数4，975.224吨经船方大副和新绿公司代表陈联锋共同确认后，油被卸至新绿公司联系的13条驳船上。卸油完毕时，船方大副注明“干舱，燃油仓正常”并签名后，将一式三份的“干舱证书”交收货方南海市华奥美燃油有限公司签字确认，收货方代理人黄佩友即在“干舱证书”上批注了“舱已卸空，油欠壹佰陆拾贰点柒吨”，然后将其中一份“干舱证书”交还船方，但船方在航海日志上作了不认可短少的记录。另载明驳船船测数的“确认书”未经船方确认而直接交给了收货方。新绿公司在一审中提供的由收货方南海市华奥美燃料有限公司出具的“小船计量一览表”及驳船船主提供的“确认书”显示，13条驳船船测数总和为4，818.411吨，比装港船测数少144.144吨，比卸港船测数少156.813吨。按装港船测数4，962.555吨计，涉案运费总计人民币446，629.95元，扣除已支付的人民币130，000元，新绿公司尚欠大洋公司运费人民币316，629.95元及20天的逾期付款违约金人民币1，330元。另外，大洋公司已支付律师代理费人民币16，800元。

原审法院认为，大洋公司与新绿公司签订的“油轮航次租船合同”合法有效。合同中载明的“卸港船测数经货主核准、签字认可后方能卸货。卸货完毕后，须经货主验舱、确认空舱并签字认可后方能开船”内容，是双方当事人对“宏和X号”船抵达卸港卸油前所载燃油的计量方法、重量确认及卸空后验舱的约定条款。大洋公司按约将燃油运至约定的码头，并对装、卸两港船测数进行计量、确认和验舱，已履行了合同义务，新绿公司理应支付约定的运费，故新绿公司以燃油短少为由拒付部分运费显属违约，应承担相应的违约责任。大洋公司诉请的律师代理费系双方当事人的事先约定，不违反法律规定，可予支持。合同中约定的“如损耗或货差超过3‰，超出部分由乙方赔偿”内容，是指“宏和X号”船装、卸两港船测数的相差数，而不是指“宏和X号”船装、卸港船测数与驳船船测数总和的相差数，故新绿公司主张的“油欠162.7吨”，不符合“宏和X号”船装、卸两港船测数之差超过3‰的约定，新绿公司关于短少162.7吨燃油并给其造成经济损失的反诉主张缺乏事实依据和证据佐证。遂判决：一、新绿公司支付大洋公司运费人民币316，629.95元及逾期付款违约金人民币1，330元、律师代理费人民币16，800元；二、对新绿公司的反诉请求不予支持。

新绿公司上诉认为：1、原审判决将“损耗或货差”解释为装、卸两港船测数的相差数是错误的。涉案合同对“损耗或货差”的内容约定不明，依据《合同法》第61条的规定，应根据常识和惯例将“损耗或货差”解释为承运人与货主共同确认的装港船测数与承运人卸货完毕交付货主的实测数的相差数，本案中承运人将燃油交付货主的实测数就是卸油结束拆管时的驳船船测数总和。2、原审判决关于船方大副在“干舱证书”上注明“干舱，燃油仓正常”并签字在先，收货方(代理人)在“干舱证书”上批注“舱已卸空，油欠壹佰陆拾贰点柒吨”在后的事实认定有误。实际情况是，大副和货主经办人共同检测燃油舱和核对全部驳船载油总数，大副明确承认燃油短缺162.7吨后，才在已批注了“舱已卸空，油欠壹佰陆拾贰点柒吨”的“干舱证书”上签名。3、本案所涉合同应为“舷外交货”合同。从合同约定的条款看，大洋公司监管货物的期间应从装油开始至卸油结束拆管时止，故卸油时间仍然属于大洋公司监管期间，即交货方式为“舷外交货”。4、即使认定涉案合同对交货方式约定不明，根据《国内水路货物运输规则》第48条的规定，卸油过程中燃油仍处于承运人即大洋公司的掌管之下，故应认定卸油时间属于大洋公司对货物运输的责任期间。本案燃油的短缺发生在卸油时间内，且货差超过了合同约定的3‰，因此大洋公司应对运输合同履行过程中货物短缺承担赔偿责任。5、大洋公司对燃油的短缺存在不可推卸的过失责任。承运人的船员未对卸油过程进行有效监管，亦未在航海日志上记载前来装油的驳船船名和装载数量，导致卸油过程中发生燃油短缺，又因船方擅自开船离港，造成燃油短缺的具体原因无法查明。据此请求二审法院撤销原判，驳回大洋公司的诉讼请求，并判令大洋公司向新绿公司赔偿经济损失人民币221，715元。

大洋公司未提交书面答辩意见。在庭审中辩称，原审判决认定事实清楚，证据确实，适用法律正确。请求二审法院驳回上诉，维持原判。

双方当事人在二审中均未提供新证据。

本院经审理查明，原判认定事实清楚，证据确实，可以认定。

本院认为，本案双方当事人就以下问题存在争议：

第一，关于如何计算涉案合同约定的“损耗或货差”问题。新绿公司认为“损耗或货差”为装港船测数与驳船船测数之相差数，而大洋公司认为应为装、卸两港船测数之相差数，双方的分歧在于对合同条款的理解上。关于“损耗或货差”的约定规定在“运费的计算”条款中，该条款规定：“装港船测数经货主核准、签字认可后方能开船，卸港船测数经货主核准、签字认可后方能卸货，卸货后须经货主验船、确认空舱并签字认可后方能开船。如损耗或货差超过3‰，超出部分由乙方赔偿。”本院认为，对合同条款的解释，根据《合同法》第一百二十五条的规定，首先应从合同条款的结构及目的着手探究当事人在订立合同条款时的真实意思。该条款的前半部分包含了船舶载油量的计量方法与重量的确认方式，既然约定双方需共同确认的重量有两个，一为货主签字核准的装港船测数，二为货主确认空舱后签字认可的卸港船测数，则该条款后半部分约定的“损耗或货差”的计算理应以装、卸港船测数为依据。换言之，涉案合同对“损耗或货差”的计算方法的约定是明确的，即为装、卸港船测数之相差数。可见，大洋公司对“损耗或货差”的解释符合该条款的逻辑，且能体现当事人在签订合同时的真实目的，应予采信。反之，纵观整个合同，没有关于卸油驳船船测数的约定，加之《合同法》第61条的规定并不适用于本案，故新绿公司对“损耗或货差”所作的解释既无事实依据，又有悖于《合同法》的精神，本院不予采信。

第二，关于船方大副与货方代表在“干舱证书”上签名和批注的时间顺序问题。一审法院系在认定了大洋公司提供的航海日志的证据效力的前提下，采信了大洋公司的主张，作出了船方大副的签字行为在先，货方的批注行为在后的事实认定。新绿公司在二审中未能提供新证据以否定大洋公司提供的航海日志的证据效力，其提出的货方批注行为先于船方大副签字行为及船方确认了燃油短缺的上诉理由，无事实依据，本院不予支持。

第三，关于货物的交货方式为“舷外交货”还是“舷内交货”问题。涉案合同对交货方式未作明确约定，双方当事人的分歧同样在对合同的理解上。新绿公司认为，合同约定的“装卸总时间”从装油开始至卸油结束拆管时止，这意味着大洋公司的交货义务要延续到卸油结束时止，故得出交货方式为“舷外交货”的结论。大洋公司则认为，合同约定了对卸港船测数的计量与确认及卸空后的验舱，这表明大洋公司的交货义务到双方共同对卸港船测数和空舱进行确认时止，故交货方式为“舷内交货”。本院认为，关于“装卸总时间”的约定规定在滞期费条款中，是滞期费计算的依据，而与船方的交货方式无必然联系。新绿公司从约束承租人或货方的滞期费条款推出本案为“舷外交货”的推理过程，不合逻辑，不能成立。大洋公司的主张既符合本案合同的约定，又符合租船合同的惯例，本院予以采信。

第四，关于大洋公司对卸油过程是否具有监管义务的问题。新绿公司认为大洋公司对卸油过程负有监管义务，应在航海日志上详细记载前来装油的驳船的船名与装载数量，且在货主提出燃油短缺异议的情况下不应擅自开航。大洋公司则认为，卸油是新绿公司的义务，卸油的驳船也是新绿公司负责调度与监管的，故对卸油过程负监管义务的应该是新绿公司而非大洋公司。本院认为，根据涉案合同的约定，卸油确系新绿公司的义务，大洋公司应负的仅是谨慎地照看船上的燃油及协助卸油的义务。事实上，卸油的驳船也是新绿公司负责联系与调度的，在整个卸油过程中，新绿公司及收货方始终有代表在场。显然，新绿公司应对卸油过程负监管义务。在没有事先约定的情况下，新绿公司苛求船方必须在航海日志上详细记载驳船的船名与装载数量，有违常理。船方在货主确认空舱后开船符合合同约定，新绿公司在无任何证据证明曾要求船方迟延开船的情况下认定船方系擅自开船离开，无事实依据，本院不予采信。

综上所述，本院认为，本案系航次租船合同货差纠纷，新绿公司与大洋公司签订的“油轮航次租船合同”合法有效，双方均应恪守。大洋公司依约承运涉案燃油，在目的港交货时，以双方当事人确认的装、卸港船测数为计算依据，不存在超过3‰的损耗或货差。即使如新绿公司所主张的燃油在卸油过程中发生短缺，也因为本案系“舷内交货”，卸油是新绿公司自身的合同义务，其应对卸油过程负监管义务，并对期间发生的短缺自行负责，鉴于新绿公司无证据证明大洋公司在履行协助卸油义务时存在过失，其要求大洋公司承担燃油短缺的赔偿责任的上诉请求，无事实依据与证据佐证，本院不予支持。新绿公司应向大洋公司支付欠付的运费，并承担相应的违约责任。原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决如下：

驳回上诉，维持原判。

本案二审案件受理费人民币7，710.94元，由上诉人上海新绿联运有限公司负担。

本判决为终审判决。

审判长吴玲玲

代理审判员沈军

代理审判员董敏

二OO二年九月十三日

书记员陈雷