海事赔偿责任限制制度(简称责任限制制度)，是海商法特有的一种损害赔偿制度，指海损事故责任人依照法律规定将其对受害人的赔偿责任限制在一定额度内，其在国际公约和各国立法的框架下不断完善。

1.国际公约

关于责任限制制度的专门国际公约有1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》和1976年《海事索赔责任限制公约》(简称《76公约》)。1976年责任限制公约吸取了前二者的经验和教训，结合国际航运事业的新发展，建立了比较完善的责任限制制度，得到了国际社会的广泛认同。我国尽管没有加入这一公约，但其规定正是我国海商法建立责任限制制度的蓝本。

一些与海上航运事业相关的国际公约中也有许多内容与这一制度密切联系。解决船舶污染损害赔偿问题的三个代表性国际公约——《1992年国际油污损害民事责任公约》(简称《92公约》)《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》和《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》中就各自建立了相对独立的责任限制制度。

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2.各国立法

各国国内法也大都对责任限制问题作了规定，有的国家如美国还完全独立于国际社会建立了自己的责任限制制度。美国《1851年船舶所有人责任限制法》的立法思路与国际公约相差无几，但其基本内容却有着鲜明的个性。

我国《海商法》第十一章建立了我国的责任限制制度。《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》也有与之相关的适用条件等方面的内容。此外，我国加入了《92公约》等国际条约，其中有关责任限制制度的内容也可以为我所用。

我国责任限制制度的不足

我国《海商法》系采移植之立法模式，“这种移植国际立法和行业惯例的立法模式，表面上使海商法具有较强的先进性及国际统一性，但由于法律制度在移植过程中发生的肢解、丢失与变形，所移植制度与本法律及本土法律文化之间不可避免的出现矛盾与冲突，以及所移植法律制度滞后于原型制度的后续发展等因素，使海商法的适用困难重重”。具体表现为：

1.法律依据比较混乱

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责任限制制度是与责任认定制度相区别的具有一定独立性的制度。对于引起海事赔偿责任限制的重大海损案件和责任限制本身是否适用同一准据法，国际上有实行统一和实行分立两种原则。尽管我国《海商法》建立了相对独立的责任限制制度，但与其密切相连的海损案件的法律依据却甚为凌乱，分散在《海洋环境保护法》、《环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》中，而且《海商法》自身也有不必要的分散规定，体现于第208、第210条。将统一的责任限制制度分散在不同法律中，破坏了法律体系的严整，增加了法律选择的困难。

2.法律适用有待明确

《海商法》规定其不适用于“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”，但一方面，民事责任公约没有否认其在一国国内的效力;另一方面，在依据国际公约调节国内民事主体之间的权利义务规范显然又与我国的惯例不相吻合。由此形成了海商法与国际公约两套责任限制制度的冲突。

3.适用范围比较狭窄

我国的责任限制制度也只能应用在海上航行器。但随着河海两用船舶的出现，以及我国内河航运业的发展，非海上航运船舶引起的污染事故也日益引起人们的重视。从“海商法”和“责任限制制度”的名称上来看，将海商法的有关内容延伸到内河包括与海洋相通的水域是有一定矛盾，但基于现实需要，责任限制制度有必要作一定变通，至少应肯定在一定情况下将本制度延及与海洋相通水域的做法，为解决现实中已经存在的内河污染赔偿责任纠纷提供法律依据。

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《海商法》第204、第205条规定了责任限制主体，主要包括船舶所有人、救助人、以及他们对其行为、过失负有责任的人员。对比《76公约》和《92公约》，我国海商法规定的责任限制主体明显狭窄。

4.限制债权存在争议

《海商法》207条规定了四种可以限制责任的索赔，这与《1976年责任限制公约》第2条第1项a—d的规定一致，但后者还规定了两种限制性债权，这是我国海商法所没有吸收的。《海商法》和《76公约》对限制性债权和非限制性债权都采纳了明确列举的方式，但是前者在立法中对后者的限制性债权作了保留，致使后者明确规定可以享受责任限制的两项非常重要的索赔在我国海事赔偿责任限制的框架下是否可以援引责任限制条款成为盲点。对限制性债权的规定不同，直接关系到责任人的赔偿范围。

5.程序规定不甚完善

实现海事赔偿责任限制权利有两种程序，一是以设立责任限制基金的方式援引责任限制，二是在未设立责任限制基金时援引责任限制。最高人民法院在复函中将基金设立程序与责任限制程序完全独立，遭到了学者的批评。设立责任限制基金的目的在于从实体上支持责任主体的责任限制权利，从程序上将所有限制性债权的索赔集中到一个法院，以便责任人真正享受到“一个事故、一个限额”，完全独立的做法与责任限制基金的设立宗旨是不相吻合的。

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《海商法》对基金设定程序及功能规定不甚完善，从中难以看出责任限制基金的设立对责任限制权利有什么影响，命名和设立“责任限制基金”的作用仅在于防止他人对责任人的财产行使权利，这显然没有领会基金之于责任限制制度的意义。

6.赔偿基金制度缺失

设立油污赔偿基金旨在弥补责任限制制度带来的救济不充分的缺陷，从而更合理地发挥后者的作用。失去赔偿基金制度作为分担途径，责任限制制度是难以健康和有效地运作的。

我国并没有加入国际油污损害赔偿基金公约，也没有像美国一样建立独立的基金制度，责任限制制度孤掌难鸣。我国所面临的海洋环境污染日益严重，此时要继续坚持责任限制制度，必须考虑建立能够克服其带来的赔偿额度不足的机制。

我国责任限制制度的完善

首先，给责任限制制度以明确的定位。责任限制制度的完善它必须依附于海商法的本土化和国际化进程，服从于以制定中的《民法典》为主干的整个民商事法律体系的构筑。我国《海商法》的修改业已提上日程，这是基于20世纪90年代以来国际海事立法再度活跃、我国国内立法的发展和《海商法》自身需要完善的必然选择。责任限制制度的完善是《海商法》乃至整个民商事法律体系的修正过程的有机组成部分，必须考虑到与相关制度的衔接。

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第二，我国的《海商法》存在显明的法律移植色彩。一方面，基于国际公约的规定带有普适性;另一方面，法律移植也不尽然就是不可取的立法模式。但更深层次的原因在于当时我国不具备相应的立法能力，不论实践经验的积累还是科研力量的准备，都没有达到制定符合国情并且与国际社会接轨的海商法的能力。此次在完善责任限制制度的过程中，我们要注重依靠国内实践经验和理论成果，重视推进法律之本土化和国际化的融合，不能重复《海商法》初次制定时不得已而为之的移植性突出而适应性不足的问题。

除却以上两点带有原则性建议，笔者认为我国《海商法》等法律的修订过程中要注重对责任限制制度作以下几个方面的完善：

1.统一国内责任限制制度

从我国的立法传统来看，独立于《海商法》之外单独设立责任限制制度似无必要。责任限制制度不同于传统侵权法赔偿原，它产生于高利润和高风险并存的海上航运领域,并随着航运事业的发展不断完善，依托《海商法》完善责任限制制度的基本立场应当坚持。

我们首先要明确责任限制制度的法律适用，对于涉外案件，应遵循国际公约优先;对于非涉外案件究竟是否适用诸如《92公约》的规定尽管存在争议，但是无论作何选择我们都应以法律的形式明确规定。笔者也建议将《海商法》第210条和第211条规定的除外条款纳入统一框架下。

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2.完善具体制度设计

应当考虑将河海两用船舶甚至一定吨位和类型的内河船舶统一到责任限制制度的框架下，即便为了维持《海商法》的规范性而将其单行立法，也应当对非海船的责任限制问题作出与海事赔偿责任限制相一致的规定。有必要参照《1976年责任限制公约》予以进一步拓展，将其拓展到“船舶管理人”和“担保人”，防止出现实践中的责任限制权利主体模糊的现象。

应当在参照《76公约》第2条“可限制责任的索赔”规定之1(e)(f)，明确限制性债权的种类。鉴于我国已经加入《92公约》并在海商法中规定其优先适用，其对限制性债权采取的概括方式也应当为我所用，在明确规定限制性和非限制性债权的基础上为《海商法》未能规定的其他债权之可限制与否提供兜底性依据。

至于责任限制基金的作用与设定程序，我们应当考虑国际社会的通行做法，明确其实体性和程序性意义，规定责任限制基金的设定法院、设定时间、数额确定和分配方式，以充分发挥其规范责任限制制度的作用。

3.建立赔偿基金制度

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赔偿基金制度有两种模式，一种是多数国家采纳的国际公约模式，一种是以美国为典型的国内设定模式。这两种模式的优劣不能仅仅以是否符合国际一般规定为准则，尤其是我国海运业尚未达到发达国家的水平，船只的吨位普遍较低的情况下，建立本国的油污基金目前来说是一种较为经济的做法。一方面，这能够缓解责任限制制度带来的救济不足的压力，另一方面，也能避免国内石油进口企业对外支付巨额的摊款，而我国航运业却难以从中收益的现状。