「案情」

　　原告：湖南省益阳轮船实业总公司（下称轮船公司）。

　　被告：武汉市东西湖航运公司（下称航运公司）。

　　第三人：铁道部大桥工程局（下称大桥局）。

　　武汉长江公路桥工程位于长江中游武汉市区的长江水域。为保证施工，主管机关武汉长江港航监督局根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十四条的规定精神，自1990年12月3日起先后颁布了《武汉长江公路桥施工期水上交通安全管理暂行规定》（下称《暂行规定》）、《武汉长江公路桥水上施工航行通告》（下称《航行通告》）、《关于变更武汉长江公路桥航行规则的通告》（下称《变更通告》等特别规定。《暂行规定》规定，通过公路桥施工水域的机动船舶的船长（正驾驶）、轮机长（正司机）应亲自指挥操作；各类船舶（队）应具有良好的操纵性能，确保安全通过施工水域；上行时，航速每小时不得低于4公里；船舶通过施工水域应依次行驶，相互间应保持足够安全距离，禁止追越或齐头并进。《航行通告》调整施工水域范围为，公路桥轴线上游900米，下游750米；同时规定双向通航航道：11号墩中心南侧40米至12号墩中心北侧40米之间，航标标示宽度为320米；小轮上水航道为：10号墩中心南侧40米至11号墩中心北侧60米之间，航标标示宽度为80米；上水小轮航道为200匹马力以下船舶（队）航行通道，其他船舶不得进入；200匹马力以下船舶（队）航行此通道，根据船舶（队）的技术情况，航行确有困难，安全难以保障的，可从双向通航航道内通过；船舶通过施工区段，应加强联系，辩明航道情况，注意施工区段船舶动态，谨慎操作，确保安全通行。《变更通告》进一步重申200匹马力以下的上行船舶（队）在小轮上行航道内行驶，禁止追越或齐头并进。

　　轮船公司所属湘航6103号船队，拖轮额定功率185匹马力，于1993年7月4日顶推4驳编组成燕形顶推船队，其中队首为61123、61124号两重载驳船（载重209.69吨），尾帮61143、61144号空船驳，由船长指挥操作，约1400时驶入武汉长江公路桥施工水域平桥墩沿小轮上行通航航道上驶，1425时驶至长江公路桥11号墩定位船。航运公司所属东申201号船队，拖轮功率240匹马力，以一列式队形顶推4－01、4－02两重载驳船，实载900吨，自长江下游巴河港驶往武汉港。7月4日由船长指挥操作，进入武汉长江公路桥水域时，尾随湘航6103号船队约200米沿小轮上行航道行驶，过大桥轴线后车速由1450转减至800转，几分钟后又开常车。1425时，东申201号船队左舷艏部与湘航6103号船队右舷舯部接触，碰撞概位位于武汉长江公路桥10号至11号桥墩间桥轴线上游约800米工程水域。碰撞后，湘航6103号船队失控倒头，后横置于大桥工程10号墩上游定位船，船队断缆后61123号驳翻沉；东申201号船队散队后艏驳横置于小轮上行航道右侧导向工程船首，另一驳船同拖轮一起困于10号墩上游定位船边。主管机关及大桥局组织对遇难船舶进行了救助，并取得一定效果。该事故造成大桥局10号墩上游定位船损失802595.92元；轮船公司船舶及货物损失627003.99元；救助费10650元。

　　「审判」

　　1993年8月13日，轮船公司以航运公司为被告向武汉海事法院提起诉讼，要求被告赔偿因船舶碰撞造成的事故损失714605.97元。法院经审查立案受理。在该案审理过程中，大桥局于同年9月11日以轮船公司及航运公司为共同被告，向武汉海事法院提起诉讼，要求两被告赔偿船舶碰撞损害大桥工程设施事故损失1295349元，法院立案受理。10月17日，武汉海事法院裁定，将此两案合并审理，大桥局作前案有独立请求权的第三人参加诉讼。

　　在庭审中，原告主张，航运公司东申201号船队拖轮功率240匹马力，应按规定选择双向航道上行，却违章选择了200匹马力以下的小轮上行航道行驶，是碰撞发生的原因之一；东申201号船队在大桥施工水域违章追越是碰撞发生的另一原因。本方无航行过失。被告认为，湘航6103号船队载重量大，航速低于4公里／小时，违反了桥区航行规定；湘航6103号船队在工程水域横向跨越航道，受横向水流压力后失控是碰撞的直接原因，原告应承担主要责任。被告承认尾随过近，也有一定责任。原、被告对第三人的诉讼请求过高、不实也提出了异议。

　　武汉海事法院经审理认为：航运公司东申201号船队拖轮功率为240匹马力，应按主管机关规定，由双向通行航道通过大桥工程水域，该船队选择小轮通行航道通过，是违章行为；在大桥工程水域内尾随前船200米，后逼近前船直至发生碰撞，违反了主管机关关于安全距离的规定。此两项过失是碰撞事故发生的直接原因，航运公司应承担碰撞事故损失的主要责任。轮船公司湘航6103号船队编组不合理，影响操纵性能；拖量过大，航速较低，违反了大桥工程水域管理规定，是碰撞事故发生的又一原因。轮船公司应承担事故的次要责任。第三人大桥局诉讼请求不属于事故损失的部分及不实部分，法院不予认定。法庭调查和法庭辩论后，当事人申请调解，经法院主持，原、被告及第三人自愿达成协议如下：

　　由被告航运公司承担事故损失1071174.90元，其中包括救助费70455元。原告轮船公司承担事故损失459075.01元，其中包括救助费30195元。被告航运公司赔偿原告轮船公司损失198123.98元；被告航运公司赔偿第三人大桥局损失802595.92元，均在本调解书生效后60日内付清。

　　本案受理费30000元，其他诉讼费4000元，由被告承担23800元，原告承担10200元。

　　以上协议符合法律规定，武汉海事法院予以确认，于1993年10月20日制发了调解书。

　　「评析」

　　解决本案的关键，是对碰撞船舶双方驾驶船舶过失的认定及责任划分。武汉长江公路桥位于武汉港中心水域，大桥施工期间航行条件受到限制。主管机关颁布的《暂行规定》第一系列文件，是为了维持公路桥施工期间的水上交通秩序，保障公路桥施工和过往船舶航行安全的特别规定。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十四条规定：“船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受到限制的区域，必须遵守中华人民共和国交通部或主管机关公布的特别规定”。特别规定是主管机关根据《条例》授权制定的特别行为规定，具有特别约束力，一切船舶必须遵照执行。

　　《航行通告》关于200匹马力以下的上行船舶在小轮上行航道内行驶的法律意义是，小轮上行航道的航标标示宽度仅80米，属于特定情况下的狭窄航道，其有效航宽只能保障200匹马力以下船舶安全通行，而不能保障200匹马力以上船舶的通航安全。200匹马力以上船舶的尺度大，操纵困难，只能从320米航宽的双向通航航道通过，不准由小轮上行航道通过，这是特别规定的禁止性规定，不得违反。东申201号船队拖轮功率为240匹马力，其船长选择小轮上行航道通行，犯有选择大桥工程水域通航航道错误的作为过失，这一过失一直延续到碰撞，是碰撞事故的主要原因。

　　《航行通告》关于安全距离的意义在于：桥区水域的航宽受限，船舶航速及操纵受其影响，如果尾随船不保持足够的安全距离，一遇前船特殊情况或某种原因，即会形成紧迫危险。东申201号船队驶入桥区后，与湘航6103号船队的尾随距离仅200米，这一情势本身就存在碰撞危险，又恰因湘航6103号船队航速过低，尽管东申201号船队采取了慢车措施，仍迫近湘航6103船队，以致临危措施无效而发生直接接触。东申201号船队船长犯有尾随过近的驾驶船舶过失，是碰撞发生的又一原因。以上两项过失是本次船舶碰撞事故的主要原因，被告航运公司应承担其主要过失责任。船舶上行航速每小时不得低于4公里的规定，其法律意义是：其一，基于桥区水域航宽所限，通过船舶往往发生后船等待前船通过的情况，如果前船的航速低于4公里／小时，不但影响通过量，而且危及尾随船的安全；其二，长江桥区多伴有斜流现象，公路桥亦如此。船舶在斜流中航行的时间越长，受斜流影响程度越大，会发生船位横移，对大桥或工程设施构成危险。故此，船舶在桥区的上行航速低于4公里／小时是禁止通过大桥（施工）水域的。湘航6103号船队在桥区航速低于4公里／小时，一方面影响了桥区的船舶通过量，迫使尾随的东申201号船队在桥区慢车行驶仍接近至碰撞发生；另一方面，其船队船位由右（侧）向左（侧）偏移。这一航速要素过失，是碰撞发生的潜在原因。

　　《暂行规定》关于良好操纵性能的规定，是桥区航行的原则要求。根据这一要求，船舶通过大桥水域的通常做法有：船长亲自指挥操作，派人到船舶了头、备好抛锚器，起动备用车、应急舵，船队要编组合理，钢缆系结牢固等。湘航6103号船队的编组为燕形加尾，拖轮居中，似梅花形状，既影响航速又造成操纵性能差，以致在与东申201号船队接触作用力不大时，船队失控倒头，又未及时抛锚制动，是船长的编队过失和船员通常做法及特殊情况下戒备的失误。这一过失与碰撞后果有关，构成碰撞责任。以上两种过失是构成碰撞事故的次要原因，原告轮船公司应承担事故损失的次要责任。

　　法院在划清责任的前提下主持调解，为依法调解奠定了基础，贯彻执行了合法、自愿的法律原则。

　　本案值得注意的是合并审理程序问题。将本诉和参加之诉合并审理是正确的，但分别立案不必要。大桥局在船舶碰撞中遭受损失，具有独立请求权；提起诉讼正值本诉的审理之中；所起诉的目的是为了维护自己的利益。这3个要件使大桥局具备了有独立请求权的第三人的诉讼法律地位。法院在收到大桥局诉状后应直接将其列为本案第三人参加诉讼，分别立案后再裁定合并审理显得多此一举。