一、交通肇事罪概述
交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤，死亡或使公私财产遭受重大损失的行为。《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤，死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
交通肇事罪具有以下的构成要件：
1.本罪的客体。是指刑法上所保护的重大交通运输安全。因为只有交通肇事并产生重大后果的才构成本罪。如果仅仅是交通肇事而没有造成重大后果的不构成本罪，同样也不是刑法上所保护的社会关系，不能构成本罪的客体。"交通运输"从广义上来看，包括铁路，公路，水上，航空，管理（石油，天然气）运输。狭义的"交通运输"仅指公路交通运输。本罪中所指的只要是发生在航空，铁路运输以外的陆路交通运输和水陆交通运输中的重大交通事故，对特定主体在航空运输和铁路运营中发生重大交通责任事故，应按照刑法有关条款定罪。"重大交通事故"是指交通运输工具，交通设施的重大安全以及不特定多数人的生命，健康和重大的公私财产的安全。
2.本罪的客观方面，表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤，死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。具体包括以下内容：
（1）必须存在交通运输过程中，违反交通运输管理法规的行为，这是构成本罪的前提条件，也是交通肇事的原因。"违反交通运输管理法规"是指违反作为保障交通运输安全管理的各种规章制度规定的注意义务。所谓交通运输管理法规，是指国家交通运输主管部门指定的保障交通运输的安全，而作出的各种行政法规，规定，包括交通运输主管部门指定的保障交通运输安全运营的各种规范性文件。在本罪中，违规的行为可以是作为，也可以是不作为。
（2）违反交通运输管理法规的行为必须造成重大事故，导致重伤，死亡或者公私财产重大损失的严重后果。也就是说行为人的违章行为与发生的严重后果之间应该也必须具备刑法上的因果关系，才构成本罪。否则，虽有违章行为的存在，但无严重后果，或发生了严重后果，担不是由于行为人的违章行为所引起的，都不够成本罪。
3.本罪的主体，为一般主体，即年满16周岁，具有刑事责任能力的自然人。实践中主要是从事交通运输的人员。对于未满16周岁，已满14周岁的人驾驶机动车肇事，并造成重大事故的案件中是否成立本罪？笔者认为，因为行为人已满14周岁未满16周岁，属于相对负刑事责任年龄段，不具备本罪的主体资格，因此不够成本罪。
4.本罪的主观方面是过失。既成立疏忽大意的过失，也成立过于自信的过失。本罪所强调的过失是指行为人对于发生事故的严重后果的心理态度而言，至于对违反交通运输管理法规规定的注意义务，则既可能是明知故犯，也可以是过失，不影响本罪的成立。如果行为人主观上对于其行为所造成的严重后果持一种故意的心理态度，那么该行为应当以故意伤害罪，故意杀人罪以及其他相关犯罪论处，不构成本罪。
二、“因逃逸致人死亡”在司法实践中有三种形式存在的可能
根据字面含义所允许的范围来理解，只要被害人的死亡与行为人的逃逸之间存在着因果关系（不论是原因的因果关系还是条件的因果关系），即符合“因逃逸致人死亡”的量刑要求，就可以按照该条款来定罪量刑。根据该情节的字面含义，“因逃逸致人死亡”在司法实践中有三种形式存在的可能，即，第一，行为人交通肇事后，为逃避法律制裁，置他人生命、社会公德于不顾，逃离现场，致使被害人因得不到及时抢救而死亡。第二，行为人交通肇事后，在逃离现场的过程中，再次违反交通管理法规（或超速行驶或熄灯前进等），发生第二次交通事故并在第二次交通事故中致被害人死亡。第三，行为人交通肇事后，为毁灭罪证，在逃逸过程中将被害人移入一些让人不易察觉的地方，如山洞、灌木丛中等，致使被害人丧失抢救的机会而死亡。显然，上述三种情形中的被害人死亡都与交通肇事行为人的逃逸行为有关，或者说都是因行为人的逃逸才产生了致人死亡的法律结果。刑法第133条所规定的“因逃逸致人死亡”的含义到底是仅限于前面所提到的刑法理论上的两种观点之一，还是囊括上述司法实践中存在的三种情形？
我认为，为了充分发挥刑法每一条款的社会保障机能和适应不断发展的社会治安形势的需要，在坚持文本（即法律规范）精神和罪刑法定原则的基础上，允许对法律条文进行超越立法原意的扩张解释（而刑法理论界和司法实践中往往习惯于对法律条文作狭义的理解，将其含义仅仅局限在一个意义点），但是如果这种扩张解释所得出的结论是荒谬的和违法的，就有必要对其含义作一定的限制。根据刑法解释的这一基本原则，对“因逃逸致人死亡的”科学界定也就应该突破前面所提到刑法理论上的两种过份狭义的观点，将其含义从一个意义点引向一个意义面，同时为了避免得出荒谬的结论，又有必要将其含义限制在一定的范围内。其理由我将根据上述三种可能出现的情形进行阐述：
(1)、“因逃逸致人死亡”首先是作为交通肇事罪的结果加重犯的情形而规定的，即行为人交通肇事后逃逸致使该交通肇事中的被害人死亡，这种情形符合刑法第133条的规定，也是增设“因逃逸致人死亡”这一法定情节的立法精神所在。
我认为，要全面掌握刑法新增设条款的含义，除了对其进行逻辑推理和语义分析外，必须考察它的立法背景。新刑法增设的每一条款并不是凭空臆造的，它反映了司法实践同犯罪作斗争的实际需要。从司法实践有关交通肇事罪的调查结果显示来看，几近50%的肇事司机在发生交通事故后，为逃避罪责而逃逸，使被害人因此得不到及时的治疗而死亡，导致了危害结果的进一步扩大，也给公安交警部门的侦查工作带来了相当的难度。这种不负责任的行为，不仅腐化了社会善良的风俗，而且直接造成了不必要的更大的损失。“因逃逸致人死亡”这一法定的加重处罚情节就是在这种背景下应运而生的。所以将“因逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的结果加重犯有着立法上的根据。
将“因逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的加重结果处罚时，有一个问题是需要研究的，即结果加重犯的结果是否必须由基本犯罪的实行行为所产生。在交通肇事罪的结果加重犯中，这个加重结果的产生是否必须由交通肇事的行为造成，逃逸行为所造成的加重结果能否成立结果加重犯？对此，学者们一般认为，原则上加重结果以由基本犯罪的实行行为所产生为必要，例如伤害致死必须由于伤害行为而致被害人死亡，然而，根据结果加重犯的具体情况，也可能具有稍微不同的性质。在日本强盗致死致伤罪就是适例，日本的判例明确解释为：死伤的结果由进行强盗的时机实施的行为所产生就够了，不一定要随同强盗的实行行为而发生。我国刑法第236条规定的强奸罪的结果加重犯（因强奸致人死亡）也是如此。交通肇事后的逃逸行为从法律性质上而言，不是一种独立的行为，其实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果得以进一步加重的条件，所以，不能将因逃逸引起被害人死亡认定为不作为的故意杀人罪。正如犯盗窃罪后，行为人自己隐匿赃物，就不能分别定盗窃罪和窝赃罪，而只能定盗窃罪一罪。同样，行为人犯故意伤害罪后，法律不能期待行为人对被害人进行及时的抢救，在被害人出现的死亡结果的情况下，法律对行为人的评价也只能是故意伤害罪，对于因故意伤害出现的死亡结果是故意伤害罪的结果加重犯，而不能先定行为人为故意伤害罪，又因行为人故意伤害他人后逃逸致使被害人死亡，而又成立故意杀人罪，实行数罪并罚。
(2)、逃逸致人死亡的罪过形式
肇事后逃逸致人死亡的主观罪过，刑法学界也一直有争论。第一、认为这只适用于交通肇事罪转化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪过形式仅限于故意。第二、认为这一规定既适用于行为人交通肇事后逃跑，因过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括过失和间接故意。第三、认为这一规定只适用于行为人交通肇事后逃跑因而过失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情况。
我认为，这里的罪过形式是针对逃逸后致人死亡的后果而言，“因逃逸致人死亡”应该严格限制在主观罪过为过失的范围内。①因为刑法第133条是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是过失犯罪，这是毋庸置疑的。如果将逃逸致人死亡的罪过形式允许间接故意或者直接故意，又贯在交通肇事罪的罪名之下，那么整个交通肇事罪的性质将发生根本变化。另外，如果逃逸致人死亡的主观罪过是直接故意或者间接故意，比如交通肇事后致人伤害，行为人明知如果驾车逃逸会造成被害人死亡的严重后果，但因为害怕承担责任，只求尽快脱离现场，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便没有人可以指证他的肇事行为，或者将被害人转移、丢弃至偏僻之处使之无法被人发现救助，导致被害人的死亡，客观上实施了逃逸或者转移被害人后逃逸的行为，侵害了被害人的生命安全权利已经完全符合故意杀人罪的四个构成要件，理应按照故意杀人罪来论处行为人的逃逸行为，而不是将之归在交通肇事罪中。否则，就完全违背了立法者的立法原意。因为立法本身是为了加重对逃逸行为的处罚。
人的主观心态是不断变化的。在一定条件下，故意可以转化为过失，过失也可以转化为故意。随着主观心理态度的变化，行为的性质也会随着发生变化，这是刑事案件中常有的现象，在交通肇事中尤为多见。交通肇事罪中，行为人因过失构成交通肇事罪，但行为人为了逃避法律的制裁，主观心理由过失转为故意，最起码是一种间接故意。行为人不仅具有这种间接杀人的故意，更主要的是继而发生了积极的加害行为，这种在故意杀人心理支配下的加害行为显然不能简单等同于犯罪后的逃逸行为，应符合故意杀人罪的法律特征，成立故意杀人罪。另外，根据刑法第133条规定的交通肇事罪结果加重犯的法定刑来看，为7年以上有期徒刑，与故意杀人罪的法定刑也相去甚远。所以，应 将“因逃逸致人死亡”构成故意杀人罪的情形排除在刑法第133条之外。
综上所述，刑法第133条所规定的“因逃逸致人死亡的”含义是指一种过失犯罪，它包括交通肇事罪的结果加重犯和交通肇事罪的同种数罪两种情形，在逃逸过程中，又介入故意的加害行为致使被害人死亡的，成立故意杀人罪，排除在刑法第133条所规定的含义之外。
三、存在的争议问题
1、争议问题一：非机动性的交通工具从事交通运输活动是否可以构成本罪？
学术界主要存在三种观点，即肯定说，否定说和折中说。肯定说认为非机动性交通工具也是交通工具，并且从事了交通运输活动，造成了严重后果的，符合本罪的构成要件，应该按交通肇事罪论处。否定说即认为本罪所保护的法益是重大的交通运输安全。非机动性交通工具，不足已造成重大的交通运输安全事故，也不可能造成不特定或多数人的生命，健康和财产安全，只有机动性交通工具才足以危及重大的交通运输安全。折中说综合二者的观点认为应具体问题具体分析。只要非机动性交通工具足以危及本罪所保护的法益，客观方面符合本罪的构成要件，即构成本罪。反之则不构成本罪，只能按刑法其他相关规定处罚。笔者认为折中说不仅体现了马克思主义中的具体问题具体分析的哲学原理，而且尊重了客观事实，体现了实事求是的精神。
在司法实践中也有这样的案例：被告人袁建华，男，23岁，农民。1997年12月7日8时许，袁骑车（自行车）去郊区赶集，途中遇好友李新民，要求袁骑车带他一段路。袁明知自己车的后闸失灵，带人有危险，竟同意李坐车后架上，以致在下坡时杀车不及，将行人汪青撞倒，造成其头部受重伤，送医院抢救无效，于当天死亡，对本案的定性有两种意见。一种意见认为使用自行车等车辆必须遵守交通规则，被告人违反交通规则发生严重事故，应以交通肇事罪论处；另一种意见认为，交通肇事罪的客体是重大的交通运输安全。一般来说，只有机动性和较大型的交通工具，一旦发生事故才会给人民的生命财产造成难以预料的重大损失危及公共安全。而像自行车这种非机动车辆在一般情况下不会危及多数人的生命财产安全，即使造成个别人的人身伤亡，通常也不构成本罪。本案被告人是出于过失而造成他人死亡的，因此因定为过失致人死亡罪。这两种意见的争论实际就是肯定说与否定说之争。笔者认为在本案中案件事实基本清楚，基本证据确实充分，达到了最高人民法院的"两个基本"的要求，应以交通肇事罪论处。
2、争议问题二：本罪同交通事故中意外事件的区别。
让我们先看一个案例，1998年4月27日，被告人桥云顺无证驾驶南京130型，核定载重量为2.5吨的大货车，从故陵拉水泥到堰平，下午4时，桥驾车从堰平到故陵时，装载玉米，麦子等物重约两吨，另载客近20人，其中除有4个货主是被告人同意上车的以外，其他均为途中偷爬上车的。当车行至故堰路5公里处被告人以1档时速与迎面驶来的东风牌大货车会车时，由于后轮所处路基跨踏，导致被告人驾驶的大货车坠入9米深的桥下。造成2人死亡，1人重伤的交通事故。案发后，乔留下现场抢救伤员，并用身体顶住要跨踏的路基石条，避免了更大的伤亡。对本案的定性有两种不同的意见，第一种意见认为，乔无证驾驶，违章载人，客货混装，严重超载是该交通事故发生的直接原因。被告人的行为构成交通肇事罪。另一种意见认为被告人驾驶的机动车翻于乱石之中，造成两死一伤的结果，其直接原因是回、会车时路基跨塌所致，该情况的发生为被告人所无法预料，应属以外事故，而被告人无证驾驶这一违章行为，并非事故发生的直接原因，至于人货混装，除4人是经被告人同意上车的且符合规定限额以外，其余的都是偷偷爬上车的，被告人并不知情，事故的发生是由于不能预见的原因所致，故其行为不构成犯罪，不应负刑事责任。到底哪一种意见更为合理呢？笔者认为，本案中关键之处在于路基的跨塌是由于什么原因所致？如果是由于是由于行为人的违章超载所导致的，那么理所当然成立本罪，如果是因为年久失修或其他原因所致，那么笔者认为对本案认定为意外事件 更为妥当。因为事故的严重后果发生的直接原因是路基跨塌所致，而路基的跨塌又不是违章行为所引起的，即违章行为与严重后果之间不具有刑法上的因果关系，不符合本罪的客观方面的构成要件。
因此，我们可以看出本罪与意外事件的区分：首先是看严重后果是否是又违章行为所直接导致，即违章行为与严重后果是否具有刑法上的因果关系。其次是看严重后果的发生是否能被人所预料。
3、争议问题三：交通肇事罪是否成立共犯。
新刑法颁布以来交通肇事罪是否成立共犯的问题就在理论界引起了广泛的争论。其中最高法解释将指使逃逸行为规定为本罪的共犯就是一个争论焦点。我国理论界认为过失的犯罪不成立共同犯罪，我国刑法总则第25条第2款也规定"2人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处。"笔者认为不应该否认过失共同正犯。交通肇事罪是过失犯罪，不论在哪个量刑幅度上罪过均应为过失，但是不加区分的将指使逃逸行为规定为交通肇事罪的共犯是有失妥当的。
理论界通行的观点认为交通肇事罪是典型的过失犯罪，即行为人应当预见自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，因为疏忽大意而没有预见或者已经预见而轻信能够避免，以致发生肇事结果。换言之，本罪的罪过，是指行为人对自己违章行为所造成的严重后果的心理态度。然而在因逃逸致人死亡的案件中，死亡结果的发生不仅基于肇事行为，更主要还是在于逃逸行为，逃逸行为于死亡结果之间有刑法上的直接必然的因果联系，否则不能适用第三个量刑幅度。这种过失的心理状态开始于实施违章行为至危害结果发生之时。而在使用第三个量刑幅度时，交通肇事因逃逸致人死亡的罪过形式必须一直是过失，不能包括间接故意，更不能包括故意，即肇事者违反交通法规置人重伤，其根据自身经验武断认为不会出现死亡结果。在整个肇事过程中，行为人心态会发生变化，但变化后的罪过不再属于本罪的罪过，作为基本犯罪构成的罪过形式只能是过失，对于情节加重的犯罪构成必然是在基本犯罪构成之上。当然肇事后又发生另外一起事故致他人死亡的情况又另当别论。我们这里不予考虑。既然本罪为过失犯罪，那么其共同犯罪能否成立？根据刑法传统理论本罪不构成共同犯罪。指使逃逸的行为人在客观上实施了不作为形式的致人死亡的行为，行为人的指使，不仅仅是教唆逃跑，实际上是教唆或帮助肇事者实施新的犯罪行为。因而行为人也随着肇事着新的犯罪的实施而构成新的犯罪的教唆犯，即成立新罪的共犯。
我们认为不论是单位主管人员，车主还是乘车人等，只要其指使或教唆肇事者逃逸，不论是出于逃避民事责任或其他法律责任或避免受牵连的目的，只要其明知被害人不及时救助就会死亡，其对被害人的死就采取了听之任之的放任态度，具有肇事者不作为杀人的故意，而肇事者在行为人的指使或教唆下，背弃了救助伤者的义务，坚定了其逃逸的信念，更重要的是在被指使或教唆时肇事者对伤者的伤情应有现实可能的认识，从而排除了过失的心理态度，这是由其当时的心境决定的。
我国建国后的两部刑法都只对共同故意犯罪的形式责任有规定，但是这并不否定有共同过失犯罪的现象，只是我国刑法不视为共同过失犯罪处罚罢了，因此笔者并不否认过失共同犯罪。即可。如果行为人第一次肇事行为成立犯罪，那么对行为人明知在行人较多的地方高速行驶容易造成他人的伤亡、重伤置而不理，放任一种严重的危害结果的发生，行为人对其他受害人显然负有故意杀人（或重伤）的刑事责任。如果行为人第一次肇事行为成立犯罪，那么和逃逸行为致人死、伤的故意杀人、伤害罪成立数罪，实行并罚。如果第一次肇事行为并不成立犯罪，那么对行为人可以定故意杀人罪或故意伤害（重伤）罪。
综上论述，我认为交通肇事罪中的第三个罪刑阶段“因逃逸致人死亡”是指行为人交通肇事后因为害怕被追究罪责，驾车逃逸，致使这次交通肇事的受害人因为得不到及时救治而死亡，或者已经发生了交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生了交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。其主观罪过只能是过失，而且这一规定属于刑法理论上的结果加重犯。
【参考文献】
①黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第4期；
②林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版；
③张明楷：《刑法学》（下），法律出版社1997年版；
④范德繁：《交通肇事罪过形式初探——兼析刑法第133条》，载《中央政法管理干部学院学报》1998年第5期；
⑤刘艳红：《交通肇事逃逸致人死亡的个案研究》，载陈兴良主编：《刑法法判解》（第2卷），法律出版社2000年版；
⑥张明楷：《刑法学》（上），法律出版社1997年版；
⑦陈兴良：《刑法哲学》，中国政法大学出版社1992年版。
作者：安建勇
